每當洗完車或是保養完以後，很多車主都會讓技工幫忙補一下胎壓。此時，全中國的技工就跟商量好了一樣，無論啥車、啥胎都會直接把胎壓給打成2.5......可事實上，很多情況下2.5的胎壓不僅不是最優胎壓，甚至還可能是錯誤胎壓！
要想知道胎壓為什麼不能一味隻打2.5，咱們首先得了解一下輪胎胎壓到底是什麼，以及不同胎壓會對車輛産生什麼影響。其實胎壓的定義很簡單，指的就是輪胎内部空氣的壓強。目前世界上最常用的輪胎胎壓機關有三個，它們分别是psi（磅/平方英寸）、kPa（千帕）和bar（巴）。其中咱們常說的2.5，就是2.5bar的意思，等于250kPa。相對來說，psi咱們用得比較少，但一些美規的平行進口車會使用這個機關，其中1bar=14.5psi，那麼2.5bar就等于36.25psi。
在了解了什麼是胎壓後，下面咱們再來看看胎壓不足以及胎壓偏高會對車輛造成什麼影響。當車輛的輪胎胎壓偏低時，由于胎壓不足以撐起輪胎的關系，是以胎面的形狀就會發生改變，從輪胎的滾動方向看會呈現出“凹”字形的樣子，即輪胎花紋兩邊的接地壓力大于中間花紋的接地壓力，最終輪胎胎面便會因為沒有完全接地，出現抓地力大幅下降的問題。
空氣排出路徑
此外，由于胎面花紋不能與地面完全接觸的關系，是以輪胎花紋設計之初的功能性也會出現一定程度的損失。例如當輪胎滾動，胎面擠壓與地面之間的空氣時，由于胎壓不足造成的胎紋路徑變動，就會導緻空氣被擠壓後所産生的噪音無法按照原本設計的花紋路徑被排出，進而引發車輛行駛時的胎噪變大問題。此外，在涉水路面時，輪胎的排水性能也會因為花紋無法完美切開水膜，而出現嚴重的水滑現象。
不僅如此，過低的胎壓還會加大輪胎行駛時的形變量。那麼當車輛行駛時，就會有更多的動力浪費在克服輪胎形變所帶來的額外阻力之上，進而造成動力下降以及油耗升高的問題。此外，低胎壓還會導緻輪胎胎壁因為形變量過大，出現過早老化的問題，輕則縮短輪胎壽命，重則爆胎影響車内人員壽命。
而在車輛的操控方面，由于輪胎胎壁缺乏空氣的支撐，是以當車輛進行轉向時，胎壁就會出現彎折的現象。要知道，當車輛轉彎時，是需要等待避震器、車架以及輪胎都完成形變後才能建立起轉彎力并開始轉彎的。是以，低胎壓所造成的胎壁形變會嚴重拖慢車輛對于轉向的響應速度。
而如果非要說低胎壓的好處，那就是輪胎因為形變量增大的關系，會将路面颠簸過濾的更加柔和，使車輛與路面之間産生一種隔絕感，在一定程度上提升車内的乘坐舒适性。
說完了胎壓不足，咱們再來看看胎壓打高了會有什麼問題。當輪胎氣壓過高時，從滾動方向來看，胎面會呈現出一個“凸”字形。那麼可想而知的是，輪胎胎面兩側的花紋将很難與地面接觸，這就意味着輪胎的接地面積會出現降低，進而影響輪胎的抓地力。
此外，更高的胎壓也會讓輪胎變得更加“堅硬”，那麼當車輛壓過路面接縫或者坑窪時，因為胎壓高而不容易發生形變的輪胎，便會将震動更生硬的傳遞到懸架上，使車輛的行駛質感變得更加颠簸。不過，也正是因為胎壁更“堅硬”的原因，是以高胎壓可以降低車輛的響應時間，為駕駛者帶來一種車輛更運動、更跟手的主觀操控感受。
綜上所述，大家應該認識到了胎壓正确的重要性。而廠家為了能讓車主更精準地打到最正确的胎壓，他們還在駕駛員側的B柱上，或油箱蓋内标注了車輛在不同載重下最适合的前、後胎壓值。需要注意的是，這個廠家提供的标準胎壓為“冷态胎壓值”，是需要讓車輛在目前氣候環境下靜置6-8個小時以後，待輪胎溫度與環境溫度基本一緻時的胎壓标準。這也就意味着，如果你驅車前往4S店、洗車房打氣時，由于輪胎溫度已經在行駛中升高，是以即使是按照廠商推薦的胎壓打，最終也都會略低于标準一些。不僅如此，在面對不同使用環境和場景時，最佳胎壓的數值還會發生不小的變動！具體咱們繼續往下看！
在國小自然課上，我們都學過“熱脹冷縮”這個原理，而充進輪胎中的空氣也同樣會受到熱脹冷縮的影響。當外界氣溫升高時，輪胎内的氣體溫度也會随之升高，氣體的體積便會随之膨大。此時，由于輪胎内部的容積沒有變化，是以氣體體積的膨大就會造成輪胎内部的氣壓升高。而冬天則正好相反。看到這可能有朋友就會問了，如果我向輪胎内打的是性質更穩定的氮氣，是不是就能規避溫度對胎壓造成的影響了？我隻能說效果微乎其微，因為空氣中的氮氣含量本身就高達78%。是以，如果我們要想發揮出最佳的輪胎性能，那在夏天和冬天就需要對胎壓進行差別對待。
像是在炎熱的夏天，由于大陸大部分地區都會受到強烈的日照影響，是以柏油路面的溫度普遍會達到50-70°C。這就意味着當你把車開上路後，輪胎會在滾動中快速升溫。通常情況下，車輛隻需要在夏季正常行駛10分鐘，四條輪胎的胎壓就會升高0.2bar。而如果你的行駛條件是偏高速的路況，那胎壓甚至能超過廠商推薦“冷态标準胎壓”多達0.3bar以上。是以，當我們在夏季為車輛調整胎壓時，應盡量在“冷态”（靜置6-8個小時）狀态下，将胎壓調至低于标準值0.1-0.15bar為最佳。如此一來，當輪胎在高溫路面上滾動起來後，就能正好升至最佳的胎壓狀态，并發揮出最佳性能了。
要知道，“冷态标準胎壓”離輪胎最佳運轉胎壓之間還存在着0.1-0.2bar的差距，而這個差距就是為輪胎滾動後留出的升溫空間。可冬季由于空氣溫度和地面溫度都很低的緣故，是以通常車輛都上路行駛30分鐘了，胎壓都無法上升至最佳運轉胎壓。那為了讓車輛在日常短途行駛中一上來就能擁有最佳的運轉胎壓，是以我們在冬季可以将輪胎的“冷态”胎壓，打到比标準值高0.1bar的水準。當然啦，如果你身處大陸南方地區，冬季沒有多麼寒冷的話，那隻需按照廠家推薦的冷态胎壓去打氣就好了。
當充滿氣的輪胎在行駛中滾動時，雖然從外面通過肉眼看始終都是圓形的，但事實上輪胎在轉動中，是無時無刻不在和地面産生擠壓、形變的。如果以輪胎的一個點為觀察對象，那當這個點轉動到與地面接觸時，這個區域就會出現如上圖所示的形變，是以由此也可以看出，輪胎在行駛中始終都會處于一種複原-變形-複原-變形的反複之中。
從微觀層面來看，輪胎之是以能保持充盈的狀态，并對車身起到支撐作用，其實是利用了輪胎内部氣體的分子移動阻力。正因如此，當外部的輪胎産生形變時，内部起支撐作用的氣體分子之間也會因為擠壓而生熱，可這樣一來，原本車軸傳遞給輪胎用于前進的力，便會有一部分因為轉化成熱能被浪費掉了，最終導緻油耗的升高。是以，如果要想更省油的話，我們可以通過适當增加輪胎的胎壓，來減小輪胎的形變量，進而減少驅動力轉化為熱能後被浪費掉的可能。像是下圖紅旗H5的原廠胎壓标準裡，就專門有一項用于省油的“ECO”胎壓數值，要比正常标準的2.3bar足足高出了0.3bar。
紅旗H5冷态輪胎充氣壓力标準
而對于滿載來說，由于更大的重量會造成更大的輪胎形變量，是以為了将輪胎形變量控制在最優狀态，保證滿載時的車輛操控性，是以原廠也會給出更高的胎壓标準。同樣以紅旗H5的原廠胎壓标準來看，滿載的前輪胎壓相比普通情況下高出了0.2bar，而用來對後備箱貨物起支撐作用的後輪，胎壓則直接被提高到了3.2bar，足足高出了0.9bar。
如今原廠搭載防爆輪胎的車越來越多，相比于普通輪胎來說，防爆胎為了滿足輪胎在零胎壓時還能以80km/h時速行駛80km的标準，是以都會對胎壁進行加強。也正是因為防爆胎胎壁的支撐力遠超普通輪胎，是以防爆胎在更小的胎壓支撐下就能應付車輛的各種動态需求，是以防爆胎的胎壓普遍隻需要2.0-2.2bar左右。
凱迪拉克CT5防爆胎标準胎壓
需要注意的是，由于防爆胎的胎壁十分堅固，是以如果将防爆輪胎胎壓打到2.5bar的話，這部分多餘胎壓造成的輪胎形變就會集中在胎面部分，造成胎面中間比兩邊高的情況，進而導緻輪胎接地面積變小，抓地力下降的問題。是以，如果你使用的是防爆輪胎，可千萬别任由技師給你打“全國統一”的2.5bar！
衆所周知，由于電池組的存在，是以一般電動車都會比同級别燃油車要重上幾百公斤，理論上應該需要打更高的胎壓。但如果單看車重數字的話，像是比較有代表性的廣汽Aion S的整備品質也不過1噸6、特斯拉Model 3也不過1噸7多，雖然比同級别燃油車重，但也重不過燃油車領域的中大型車。要知道，那些中大型車的胎壓也不過就是正常的2.5bar上下。是以最終廠家給電動車定的标準胎壓，很大程度就會跟車輛的取向、調性有關了。如果是注重舒适性，廠家可能就會将标準胎壓定的低一些，像是Aion S的廠家标準胎壓就隻有2.5bar、蔚來全系車型的廠家标準胎壓也僅為2.6bar。可反觀注重續航、性能的特斯拉，全系車型就沒有低于2.9bar的，最終開起來也難免會多些生硬的感覺。
此外，雖然近些年各大輪胎品牌也紛紛為更重的電動車推出了電動車專用輪胎，但縱觀整個電動車市場就會發現，使用燃油車輪胎的電動車數量依然占絕對的主流地位。并且像是特斯拉這種電動車輪胎和燃油車輪胎混用的品牌，也找不到哪台低于2.9bar原廠标準胎壓的車型。是以目前電動車的胎壓還不好一概而論，車主各自參考廠家的建議就好。不過，從整體來看，目前電動車的胎壓普遍都是要大于2.5bar的。
上面我們已經講過，行駛中看似始終呈圓形的輪胎，實際上無時無刻都在與地面的接觸中發生着形變，同時内部的氣體也會因為分子之間的擠壓而生熱，那麼根據這個邏輯我們可以得出，車輛行駛的速度越快，輪胎在機關時間内滾動過的距離越長，那輪胎的溫度和胎壓就會上升的越快。此時回到我們所講的激烈駕駛工況，由于激烈駕駛通常都會伴随着更快的車速，是以胎壓自然會升到比日常城市通勤時更高的數值。
此外，由于激烈駕駛時還會伴随着高速過彎以及大力制動，而這兩種操作都會大幅增加輪胎與地面之間的摩擦，那麼根據摩擦生熱的原理，輪胎内部的溫度以及胎壓便會得到進一步的升高。不僅如此，像是大力制動時刹車卡鉗和刹車盤摩擦産生的巨大熱量，也會通過導熱效率極高的金屬輪圈為輪胎進行“猛火”加熱，最終導緻胎壓的暴漲。
為了避免胎壓過高對輪胎産生的不良影響，是以像是車迷平時去參加賽道日的時候，通常都會在上賽道前把胎壓降至2.0-1.8bar的較低區間，而像是專業賽車則會更激進的将冷态胎壓控制在1.2-1.4bar的超低區間。此時，由于胎壓很低，輪胎在行駛時的形變量很大，再疊加極限的激烈駕駛工況，是以當車輛在賽道上跑個2分鐘左右，輪胎就已經能升至最佳的胎壓狀态，并幫助駕駛員安全地刷出最佳圈速了。
綜上所述我們可以發現，雖然原廠推薦的冷态胎壓值具備一定的參考性，但要想在不同溫度、場景下發揮出輪胎的最佳性能，也少不了我們日常對胎壓進行的針對性調整。不過回歸現實，根據我對身邊朋友的觀察，似乎99%的人連車載充氣泵都沒有，也根本沒有每個月檢查胎壓的習慣，經常都是時隔半年去修理廠保養，一問胎壓就剩1.7bar了......是以我奉勸現在螢幕前的您，無論您是否會根據本文建議去對胎壓進行針對性調整，我都懇請那些還沒有車載充氣泵的朋友，為了自己的安全趕緊去買一個，然後抓緊給輪胎補補氣吧！說不定您的胎壓也早就掉到1.7bar了！