文 | 嗷嗷胡
“你要是開一單電機，你都不好意思跟人打招呼。”
要是2030年翻拍新版《大腕》，這句台詞興許能用上。燃油時代的認知中，一直有着根深蒂固的後驅崇拜。即便這些年來汽車動力進步，大馬力要求下四驅的比例在提高，然而後驅的江湖地位始終沒有被動搖。
四驅之于後驅，更像另一種選擇。在傳動效率、能效油耗、空間重量等方面，後驅仍能喊一句優勢在我。在對性能已風淡雲輕的食物鍊頂端，從S600到幻影再到慕尚，都是後驅即止；那些既要又要還要的頂尖超跑，後驅的咖位也總是高那麼一點點。
不過純電時代，情況恐怕要有所變化，後驅越來越像是高端車型入門版本的标簽。
蔚來就曾斬釘截鐵表示絕不出單電機版本，雙電機是高端電動車的“底線”。雖然措辭有些激烈，卻并非完全沒道理：如果說燃油車後驅與四驅是各有優劣，那麼電動車雙電機四驅則成了更理想的驅動布局。二者以前各居其位，如今卻漸有高下之勢。
電機的好，後驅四驅都知道
人們每每談及純電的優勢，總少不了電機對整車布局的解放。内燃機龐大笨重還帶着一堆附件，需要一整個機艙去容納去布置；機械傳動決定了要多一個驅動軸，就必定增加傳動軸、半軸等更多的重量和體積，以及更多的傳動損耗。
電機的小巧、電傳動的靈活，讓電動車幾乎可以自由選擇任何一種驅動布局，對于原本燃油車上需要投入更多成本、犧牲更多實用性的後驅和四驅，是一個實打實的好消息。實際中你也會發現，今天選擇一輛後驅電動車的門檻，整體來講要比後驅燃油車低得多（看看ID.3）。
但如果僅僅是這個原因，無法解釋為何今天的高端電動車紛紛選擇了雙電機四驅——而鮮有全系後驅或大功率後軸單電機。對于高端電動車而言，後驅版本隻是為了拉低門檻。後驅變成了低配的代名詞，燃油時代的所謂“大後超”不再吃香。
電動機的确帶來了靈活的布置優勢，但四驅成為高端純電的主流，不隻是因為電機的小巧和靈活。
收益大、代價小的四驅誘惑
燃油車要實作四輪驅動，“用傳動軸把輪子連起來”是遠遠不夠的。因為車輛隻要需要轉向，車輪就必須能分别以不同的轉速轉動，這就需要在驅動軸的左右輪間加入差速器。而當兩個輪軸都成為驅動軸，需要的差速器就從一個變成了三個（前軸輪間、後軸輪間、前後軸間）。
這還僅僅是第一步。普通的開放式差速器，當某個車輪打滑會将大部分動力全傳遞給打滑車輪，通俗講就是“哪裡轉起來容易就去轉哪裡”。對于四驅車型這是更加難以接受的，你不會希望四個車輪之一碾上泥濘瘋狂打滑，其餘三個車輪就都不幹活兒了。
更何況，四驅的意義不隻是“讓四個車輪都‘可以’有動力”，更在于“當四個車輪中某些打滑，剩下的車輪能繼續幹活兒，甚至最好能幫忙頂班”。為了實作這一點，就需要有限滑能力的差速裝置，比如限滑差速器和多片離合器。在某車輪失去抓地力時，保證剩餘車輪的動力有效釋放，甚至是将打滑車輪的動力神奇地轉移過去。
日産GT-R，瘋狂的前置引擎後置變速箱四驅，兩根傳動軸
由于中央/前後軸間差速器類型的不同，因為各類型差速機構的實體特性差別，形成了所謂全時四驅和适時四驅兩大類型。如果不使用中央差速器而采用可連接配接、可斷開的分動箱，就形成了所謂分時四驅，因為缺乏前後軸間的差速功能，它們僅能在無需考慮差速問題的泥沙雪地進入四輪驅動。
如果這些不太了解其實也無所謂，這裡隻是想說：機械傳動是一件麻煩事，燃油車做四驅很麻煩，要獲得優秀的四驅系統更麻煩。
是以對于電動車而言，前後軸電機組成四輪驅動，省掉的不光是一根中央傳動軸，還有中央差速器這一對于機械四驅至關重要的核心部件。前後軸動力已經在實體上徹底分離，自然不再需要任何類型的中央差速機構，也不用再考慮該使用何等限滑能力的差速裝置。
早年曾有海外媒體對比過Model 3和奧迪A5 Quattro的滑輪組脫困能力。雖然必須說明，A5上的那個Quattro完全不是一套為脫困而生的四驅系統，但二者的實際表現還是證明了電機四驅的能力。前後軸動力完全獨立，無需任何高性能的中央差速器，輕易就能做到類似甚至更好的四驅限滑效果。（當然還要考慮到電機瞬時高扭矩的優勢。）
如果忽略燃油機和電機的輸出特性差異，不妨把雙電機四驅視為一輛前後各有一台内燃機的燃油車——自然可以輕易實作較出色的四驅能力。
電動車以前後軸雙電機組成四驅，不僅僅是取代了燃油車的機械四驅系統，并且是近乎等效于前後各配一台内燃機的“不可能布局”。代價呢？和燃油車相比，一台電機的重量未必超過一整套四驅增重；對供應鍊和生産線的需求，也遠小于燃油車增加四驅車型。
至于成本和續航，别忘了我們眼下讨論的是高端市場的上層結構。因降低性能而增加的續航在這裡沒多大意義，就像勞斯萊斯不給幻影四驅系統也不是考慮減重省油。
Power Under Control
燃油車時代走到今天，四輪驅動已經有了更加主流的趨勢，因為汽車整體的動力水準在提高。渦輪和混動的加持下，今天的高端燃油車可以輕易擁有原先V8、V12引擎才可能提供的強大動力，後驅已經有“頂不住”的迹象。
這樣的背景下，高性能的豪華車型更廣泛地應用四驅。雖然勞斯萊斯堅持讓幻影保持後輪驅動，小一号的古思特卻早就是四驅；奔馳S600和S680一直是純粹的後驅，其下的S500卻标配4MATIC。這些有需要考慮駕駛性能感受的“正常”豪華車，已經很難離開全部四條輪胎的牽引力。
純電驅動讓這一問題雪上加霜，因為工作原理的不同，理論上電機随時可以獲得即時的最大扭矩，而不會像内燃機總要等待轉速爬高才會抵達峰值。這樣的特性給了傳統的後驅更大壓力，當整車需要更高的動力水準時，将更多的一部分分給前軸、前電機就成了普遍化的選擇。
而目前電機需要承擔的任務更重，有時甚至需要對懸架結構進行調整。
蔚來在ET7上首次改用了前五連杆懸架，後來的ET5沿用，表明這大機率會成為接下來蔚來的标準配置。和ES8、ES6一直使用的傳統雙叉臂結構相比，改為前五連杆結構之後的主銷偏置距更小、主銷内傾角更小，對于大功率前軸動力的适應和控制能力更強了。
注意上叉臂是被拆分成了前後兩個連杆，這是ET5
改變的背後是動力系統的變化。ES6、ET7和ET5都采用了前永磁、後異步電機的動力配置，于是日常多會使用能效表現較好的前永磁電機驅動。但從ET7開始，前電機功率由ES6的160kW提高到了180kW，這樣的提升剛好邁入了傳統前驅車的“禁區”附近。
燃油小鋼炮時代的經驗告訴我們，目前驅車功率達到200kW左右，就容易出現對于前軸大功率的不适應。蔚來将前懸架結構改為五連杆結構，應該是考慮讓前電機功率能更充分滿足日常行駛，減少後電機介入的需要。從這一動作可以看出，其拒絕單電機後驅的想法是認真的。
為了環保，多加一台電機
後驅電動車的另一個象征性遺憾在于動能回收。因為車輛在制動時載荷會向前轉移，使得前輪的制動壓力更大（是以前制動盤往往大于後盤）。于是當使用電機反轉回收制動能量，前輪所蘊藏的能量也就顯著多于後輪。對于隻在後軸配備單電機的車型，回收的能量上限會比前電機動能回收更少。
也是出于這個原因，大衆MEB平台可以将後輪制動器改為鼓式，卻絕不敢對前輪做什麼變化。并且在新的前驅MEB構型中，盡管定價更為低端、廉價，前驅MEB卻在後輪換回了盤式刹車，因為後軸不再有電機可以回收動能，也就不再能幫機械刹車分擔制動壓力。
當然，電動車實際能夠回收利用的能量，本身也不算是一個很大的部分，前軸和後軸能量上限的內插補點就更小。但不一定非要為實際效果斤斤計較，和單電機後驅相比，動能回收放在前軸終究是能更充分的利用能量，預示着有前電機的雙電機才是更為全面的布局。
燃油車時代“後驅至上”信仰的根源，是後驅長期以來作為燃油車最為理想的驅動形式。即便這個地位在近年來逐漸被四輪驅動追近，二者也沒有到地位互換的地步。但對于電動車，随着動力單元在前後軸間靈活配置設定（電機），後驅相對于雙電機四驅已經不再有除成本以外的明顯優勢。
當以前後電機四驅為最佳布局的電動時代到來，後驅電動車依然會占據一片市場，但對于後輪驅動的追捧可能将就此遠去。