作者
查攸吟
電動車主，想要來場說走就走的旅行，并不那麼的容易。
責編丨崔力文
編輯丨别緻
“有沒可能發明一種‘能量液體’，五分鐘便可加滿，然後讓車足足跑上個七百公裡？”
中原標準時間1月30日晚上20點，已在淮徐高速古黃河服務區國網充電站外的寒風中苦候1個多小時的老邵，望着排在自己前面的兩台車，苦中作樂地講起了冷笑話。
雖是個陳年老段子，但立即破開了現場幾乎闆結的氣氛。幾位同樣在等充電的新能源車主，一齊笑出了聲。而原本，他們正彼此大眼瞪小眼，生怕被人加了塞。
負面情緒被暫時掃去。很快，同病相憐的車主們互相發起香煙，開始聊起閑天。随着彼此逐漸熱絡，這幫人甚至還互加微信，建起了一個名為“年廿八一起排隊等充電”的電動車主吐槽群。
01
磕磕絆絆的“綠色旅程”
自去年五一小長假起，駕駛純電汽車走長途的情況，越發普遍。
除去公衆對新能源觀念上的轉變之外，各地出台的越來越多的限牌措施也成為一大推手。
總而言之，各種各樣的因素綜合到了一起，在過去的一年内，推動新能源汽車的市場滲透率迅速走高。
既然買了電車，那過年為什麼不開着它回老家呢？更何況，除去原本就具備的綠色、環保等光環，新一代電動汽車更以智能化、網聯化為賣點，十足的科技感是許多老款油車所不能比拟的，駕駛體驗也更為良好。
出生在徐州的老邵，年初時剛滿40歲。2005年大學畢業以後，他留在了上海工作。打拼十七載，從普通打勞工一路升任某合資企業中層管理。房買了、戶口轉了，牌也拍到了，還在本地成了家。
▲鷗翼門，對有“回老家炫耀”需求的人而言，挺不錯的
老邵原本有台老款帕薩特。去年初升職之後，家裡又添置了一台2020款特斯拉Model X長續航版。平日主要由妻子駕駛。
對于開哪台車回家，家裡是有過讨論的。最終夫妻倆人決定，把更顯氣派的電車開回去。正所謂“富貴不歸鄉，如衣錦夜行”。
這場回鄉旅程，始于上海市北新泾，終點在徐州鼓樓區，全程約650公裡。但對于老邵家的電車來說，并不是什麼大問題，官方給出的NEDC資料高達605公裡。而老邵通過一年多來的使用，總結出其在高速狀态下，夏季和冬季的續航分别為470公裡和410公裡。總之，650公裡的旅程，沿途補電一次便綽綽有餘。
但老邵的這場尴尬，也正源于此。
由于愛車的續航名額非常的出色，是以在規劃行駛路線時未免有些托大。30日上午，老邵攜妻帶子自上海北新泾啟程以後，僅僅于午間在途經常州境内時進行了一次快充補能。
▲擁堵，是長假期間開電車出行時必須考慮的問題
午後，在連續沖破了丹徒樞紐、蜀岡樞紐、宿遷南樞紐等多個擁堵節點後，老邵一家進入徐淮高速。此時距離終點，隻剩下了最後一百多公裡，然而車輛的電量，也已指向了不足四分之一。
盡管睢甯高作服務區近在眼前，但内設的國家電網充電站也正排着長隊。想盡快到家的老邵抱着幾分僥幸心理，決定“再往前開一段去碰碰運氣”。然而到了古黃河服務區才發現，在此等候充電的車，比前一站還多出一半。
然而此時，車輛的電量已經下降到了不足10%，幾無回轉餘地。
▲充電站平時都挺空的，但長假期間嘛……
考慮到進入徐州市區後可能會面臨的擁堵，老邵兩口子決定，就在這個服務區内等下去，直到充上了電再走。
老邵的情況并非孤例。比如說，30日晚上帶頭給大家發煙的亞迪車主小宋。
平時在南京工作和生活的小宋，此行的目的地也是徐州。而他駕駛的，是一台去年11月末才提到車的長續航版漢EV。
然而與老邵又有所不同的是，還不到而立之年的小宋，是位新晉電動車主，沒有多少駕駛新能源汽車的經驗。加之其平日忙于工作，甚至直到駕車返鄉之前，他也沒有機會嘗試過駕駛着電動汽車走一走高速。
“提車以來，我基本都是在南京本地跑跑……感覺這車的續航，少說也有個450+。”當晚的車邊閑話中，小宋這樣牢騷道。換而言之，他對純電汽車在高速狀态下的能耗，是基本沒有概念的。
基于這種想法，瞅着全程不過360公裡的旅途，他就隻随便收拾了幾件行李，也沒給車充滿電，便在30日午前帶上年貨，大剌剌地開着“電量九成多”的漢EV踏上了返鄉之路。
而如此操作的結果，便是在“不願意排隊等充電”與“再熬一熬就能到”的患得患失下，最後以5%的殘電量與老邵等一衆電動車主，在一個服務區内傻等。
實際上，當晚熬到古黃河服務區内補電的車主，多是目的地在徐州，已經再無回轉的餘地。由于電量多已見底，為了確定車輛能夠正常啟動，隻能停車熄火，甚至連個空調都不敢開。
好在當晚21點的時候，終于輪到了老邵的車充電。一個半小時後，他們一家三口終于抵達位于徐州鼓樓區的老宅。
父母熬制的地鍋雞已經熱了兩回，卻依舊可口。至于古黃河服務區内排隊充電的隊伍，直至次日晚間，都未曾消失過。
02
迫在眉睫的體系建設問題
電動汽車的推廣和普及，有賴于基礎設施的建設。簡而言之便是，公共充電設施的覆寫。
但時至今日，國内隻能說是解決了有和沒有的問題。如果以全國視角，來考察這整套體系，可以說是基本還處于建設早期狀态。
來看一下資料吧。
根據中國充電聯盟資料，至2021年12月初，國内公共類充電樁總數已經達到了109.2萬台。其中直流充電樁45.0萬台、交流充電樁64.6萬台。其中，自2020年12月至2021年11月，12個月時間内，國内月均新增公共充電樁數達到了3.3萬台。
▲相比自主品牌新能源汽車的發展，國内補能體系的建設确實有點滞後
上面這組數字，看起來挺大挺光鮮。但若與新增純電汽車的增幅來對比，卻實在有點不夠分的。因為僅僅今年1月份，國内新能源汽車品牌，小鵬、理想、哪吒、蔚來、零跑、極氪、威馬、岚圖等等，總數已經突破了6萬台規模。這還沒算上特斯拉在國内的傳遞數字。
根據公安部1月末統計資料顯示，2021年國内純電車型保有量已突破640萬。更有專業機構認為，至2025年國内的新能源汽車的保有量将達到2500萬規模，其中純電汽車将突破2000萬輛規模。
無論是月新增6萬台，還是現有的640萬台保有量，抑或是三年後預計達到的2000萬保有輛，都不是現有的月新增3.3萬，總計109.2萬台公共充電樁（其中約45萬台直流快充）所能比對的。
根據較為理想的樁車比1.5:1（要求至少1/3為直流快充）來推算，當國内純電汽車保有量達到2000萬規模時，配套的充電樁數量必須達到3000萬台，其中直流快充至少1000萬台規模。扣除掉現有存量，缺口分别為1935.8萬和955萬。
要在三年内完成2890.8萬台樁的建設工程，其難度可想而知。首當其沖的，便是巨大的短期資金投入。
根據筆者從業内了解到的精确資訊，快充樁每一瓦時的建設成本，至少需要0.435元。
也就是說一台120kW雙槍樁，裝置投入至少5.22萬元。而施工成本最少要占到裝置成本的1/3，也就是每個快充樁的建設成本約為7萬元。
相對的，交流充電樁的成本就低上了不少。以每一瓦時的建設成本0.29元來計算，一台8kW慢充樁算上施工成本，大約3000元左右。
不考慮不同地區采購差異性和物料運輸成本的問題，以目前交流樁1935.8萬和直流樁955萬的缺口，其建設成本分别為580.74億和6685億。這還是在不考慮裝置汰換更新、供電系統擴容改造，以及對應土地使用成本的前提下。
即便這一建設能夠跟上，這也不過是為2000萬台純電汽車提供支援。其所占比例，不足國内現有機動車輛保有量的7%。更何況根據長期規劃，2035年國内新能源汽車的滲透率将會達到50%左右。
▲交流樁可以滿足不便安裝家充的車主充電需要，但對支援電動汽車長距離行駛，意義不大
這也就難怪，充電樁體系建設得以被列入新基建項目能源網絡的主要方向之一。事實上，建設的“海嘯”早已不是什麼“即将爆發的熱點”，而是由于純電汽車滲透率的逐年走高，保有量的日趨增長，已經成為了迫在眉睫的問題。
當然，回到我們最初的問題——如何才能讓新能源汽車遠行而無慮？事實上，充電樁建設不能光考慮數量的問題，更應該考慮其布局合理性。
根據最新統計，目前國内公共充電樁數量最多的省份，分别為是廣東、上海和北京，分别為16.93萬、10.04萬和9.53萬台。江蘇（9.38萬）、浙江（約8萬）、山東（5.67萬）、湖北（5.6萬）、安徽（5.24）、河南（4.12）以及福建（3.6萬）分列第四和第十位。
從地理分布來看，其現階段的建設，已經明顯存在區域上的不均衡——在長三角和珠三角地區，東部沿海，以及長江流域省份，呈現出高度集中的特性。河南，是其中唯一的例外。而回到本文最初涉及的問題，即保障純電汽車的長距離行駛，則要求在遍及全國的高速路網中部署更多的快充裝置。
現階段，國内目前分布在各條高速路網服務區内的充電樁總數又有多少呢？
去年9月末，交通運輸部新聞發言人孫文劍、範振宇在答記者問時，曾經給出了這樣一組資料：現有國内高速路網配置了充電樁的服務區，共有2318個，充電樁（均為直流快充）保有量總計10836根。
▲高速公路補能體系的建設，必須得“國家隊”出馬
簡而言之，無論去年十月還是剛剛過去的這個春節長假，各種純電汽車充電困難的新聞，實質上都反映出，國内補能體系缺乏跨區域建設的實質。現有的充電樁體系，太過以核心城市為中心布設，并未對純電汽車的大規模跨區域流動，做好準備。
況且，即便是現有的這一萬多台樁，事到臨頭完好率又是多少呢？除夕前夜，在老邵、小宋他們吹風等候的古黃河服務區内，就有一樁雙槍因故障而無法啟用。
電動車主們正在轉變觀念，開始嘗試駕車長途旅行。
從去年十一長假起，許多媒體都在表達這種觀點。但事實是，目前“轉變”的，隻有那麼極小的一部分人。但即便是如此，長假期間等充電的新聞，也已經頻繁出現在媒體的叙述中，而幾乎要淪為一種“狗咬人”現象了。
希望建設的“海嘯”盡快到來，而不要成為新能源汽車發展，甚至是邁向“雙碳”戰略的重大障礙。
年初四早上，老邵一家就早早地踏上了返程之路。
吸取了除夕前夜被困的教訓，他與妻子一緻決定，利用假期最後3天帶着幼子沿着淮安、揚州，用自駕遊的方式返程。一直到年初六（2月6日）的下午，這家人才優哉遊哉回到上海家中。
至于小宋，當晚的經曆似乎使他産生了一定程度的PTSD。
不但在返程前確定了車輛滿電，回程半途還專門在服務區内等待了幾個小時，進行了一次快充。
“我在服務區看到了國網的移動充電車，感覺這東西好啊。哪個充電站排隊，就往哪邊派幾台車去。”在除夕前夜車主們建的微信群裡，小宋這樣說道：“不過我這幾天總是在想，還不如當初聽銷售的建議，買個DM-i呢。”
從2016年開始，經過5年多的建設，國内已經大體上填補了純電汽車長途行駛補能問題的空白。但整個體系距離堪稱“完善”，仍差着以十年為機關的漫長時光。就目前而言，駕駛電動汽車出遠門，必須得預先規劃路線，考慮沿途補能問題。
以一種完全不需要趕時間的方式和心态，來抵消純電汽車長途旅行時可能會遇到的補能問題。或者是轉變心态，駕駛純電汽車時不要太過固執于盡快抵達的想法。如果有必要，就駛出高速去找樁。
來場說走就走的旅行？對不起，除非你想考察下各地牽引服務的出動效率。
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