【芯智駕】車企要創新，甯德時代要市場，換電并非理想方案？

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集微網消息，“事實上，我不看好換電市場，因為它需要形成生态，對資金的要求非常高。甯德時代在中國擁有超50%的市占率，它有實力去推動換電模式，但市場能否認可還未可知。”锂電行業分析師陳磊表示。

随着新能源汽車産業的高速發展，行業需要探索最優補能方案，充電模式及換電模式再次出現了分化，其中換電模式已獲得蔚來汽車、吉利集團、東風汽車、甯德時代、協鑫能科、融合電科等代表企業的推動。

不過，行業對該補能方案卻持兩種态度，既看到換電方案的優點，但也發現其痛點，“個人消費市場才是補能方案的重心，現在提出換電方案的企業其實看重的也是個人消費市場，如果拿不住個人消費者，換電方案還怎麼談未來？”

發展換電模式，資金是最大問題

汽車電動化發展過程中，裡程焦慮、充電時間長、電池更換成本高一直是消費者的主要擔憂，“我的純電動車标準續航裡程為250公裡，已經開了5年多，現在電池衰減厲害，續航裡程隻有原來的1/3多些，更換電池又需要數萬元，不劃算，最後隻能把車賣了。”一新能源汽車車主表示。

而随着新能源汽車使用周期不斷拉長，類似的情況隻會越來越多，市場對充電方案的擔憂也變得更加強烈，使得換電方案再次重回大衆視野。

一般認為，換電方案的電池由營運商或電池銀行營運管理，車主隻需根據需求購買服務即可，不用再擔心電池衰減以及更換電池包時的高昂成本支出，同時可以根據續航裡程需求，選擇合适的容量電池，解決裡程焦慮的問題。

“換電模式有單包換電和多包換電兩種方案，單包換電時換掉一組電池就要安裝一組電池，适于短途市場，可節省租金，但并非理想方案；而多包換電可以同時租用一組或多組電池，使用者可根據行程距離選擇電池組數量，解決裡程焦慮的問題。”業内人士表示。

陳磊也表示，換電模式确實比較靈活，針對短途市場，如市内通勤，即便多包換電方案，也能隻租用一組電池組就能滿足需求，還節省了租金支出。

上述人士同時認為，換電方案還将帶來購車成本的大幅下降，“目前重卡單車裸車價大概是33萬元，如果是換電車型，減去電池成本以及9%的購置稅，一輛重卡可節省17%的成本；乘用車的話，純電車型也能減少5萬元-6萬元支出。”

在使用成本方面，換電方案也要優于燃油車，“以目前油價，重卡每公裡大概需要花費2.5元成本，而換電方案中每公裡費用大概是2.1元，每公裡可節省4毛錢。很多使用者表示，隻要換電成本不會高于充電成本，而且換電網絡足夠密集，願意接受換電模式。”

雖然換電模式優點不少，但換電市場始終不溫不火。

上述專家經過測算認為，一座換電站一天可以滿足300輛車的換電需求，如果全國汽車全部電動化，需要建設100萬座換電站才能滿足密度需求。

據了解，一座換電站，僅裝置價值就高達200-250萬元，具體細分主要有100多萬元的機械臂、20多萬元的集裝箱、30萬元-40萬元的充電櫃，同時液壓舉升機、輔件等也是不小的支出。以此推算，100萬座充電站，對資金的需求就高達2萬億元，“此外還有電池、租金、電網建設、網絡營運維護等成本支出，目前資金是換電模式的最大問題，換電站對資金的需求巨大。”上述專家表示。

車企創新被束縛，難以形成換電生态

目前，一直主打高端市場的蔚來汽車，是市面上為數不多堅持采用換電方案的新能源汽車品牌，截至1月21日，蔚來已完成800座換電站布局，并計劃在今年再建設1300+座換電站，滿足其使用者的換電需求。

而其他車企中，推進換電方案的主機廠也在漸漸增多，吉利集團、東風汽車、力帆汽車金龍客車等已在嘗試。去年7月，吉利與協鑫能科達成戰略合作，共同探索商用車換電模式；12月底，吉利又與力帆成立合資公司，計劃研發包括換電車型在内的營運汽車；另外，東風汽車也研發并推出了換電乘用車車型。

不過，換電市場并未爆發，“推廣階段，商用車市場要容易很多，如礦場、計程車等市場，需求量大，使用頻率高，推動難度小。”陳磊同時認為，“個人消費市場才是補能方案的重心，現在提出換電方案的企業其實看重的也是個人消費市場，如果拿不住個人消費者，換電方案還怎麼談未來？”

直至1月18日，伴随甯德時代釋出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，引起了行業的極大轟動，大有“換電時代”到來之勢。

陳磊表示，甯德時代之是以引發市場轟動，主要是因為“甯德時代占據了中國超50%的動力電池市場占有率；重要的是，甯德時代有足夠的資金去推動換電模式。”

上述專家同時認為，技術的領先性，也是甯德時代能夠推動換電模式的重要原因，“多包換電作為最佳方案，其難點在于多塊電池并聯時會形成支線回路，如果兩個電池塊電壓不同，電池塊之間會互相充電，還容易導緻起火情況發生。而甯德時代攻克了這個技術瓶頸。”

陳磊指出，甯德時代推動換電模式，背後其實還是要擴大市場容量和市場占有率，“甯德時代的市場占有率已經夠高，随着二線電池企業的崛起，已經對其市場地位構成威脅，他需要尋求新的增量市場。換電模式下，将會打破車與電池1:1的比對關系，需要1:1.3~1:1.5的搭配比例，這樣，甯德時代的電池出貨量将提升30%~50%，這是甯德時代的新商業邏輯。”

“事實上，我不看好換電市場，因為它需要形成生态，對資金的要求非常高。”陳磊指出，從車企角度看，換電模式需要将底盤标準化，車企的創新将會被束縛，而底盤标準化将會讓頭部企業失去競争優勢，“标準化下，汽車變成底盤加4個輪子，再加幾把凳子，這會讓車企産生抵抗心理。沒有車企的支援，就不會形成換電生态。”

另外，換電模式也反映了目前動力電池面臨技術天花闆，通過新的商業模式改變應用形态，滿足市場需求，“但不代表未來動力電池技術不會取得新突破，一旦技術獲得突破，已巨額投資的換電産品該怎麼處理？這對換電市場來說是巨大挑戰。”陳磊如是認為。

需要指出的是，固态電池已經面世，在電池容量、使用壽命等方面都很有優勢，通過充電就能達到換電的目的，解決充電方案的痛點，這将使換電的投資變成損失。同時，使用量最大的乘用車市場，一輛車的使用周期有限，根據《存量車市洞察報告（2020版）》報告，目前中國乘用車的平均車齡為6年，與6-7年的換車周期大體相當，“事實上，充電模式下，目前的動力電池已經能滿足6-10年的使用需求，理論使用周期還更長。換電模式的必要性并不高，也讓這種商業模式缺乏足夠的基礎。”

而在特殊情況下，換電模式并不可靠，陳磊舉例道，“如春節出行高峰期，換電等待的時間，可能要遠遠超過充電的時間。”而這一情況已經在蔚來的換電場景中出現。

對于消費者來說，使用成本才是推動充電或換電方案發展的驅動力，“目前換電方案中，租金以25%的回報率來計算，如容量為50度電的電池塊的租金可能是1000元，且電池容量越大，成本回收周期越短。目前在商業領域，根據業内統計資料，不到9個月就能回收成本，剩下的都是利潤。如果是自購電池，隻要不是頻繁換車，充電方案的使用成本是要低于換電方案的。”另一位業内人士繼續表示，“這對時間相對充裕、使用頻率不高的個人消費市場，并随着充電網絡密度增加、快充等技術的進步，其實對換電方案的需求并不高。”（校對|James）