2021年4月，小康股份與華為宣布合作造車，小康股份的股價從消息宣布前的22多元出頭，飙升至79元左右，上漲接近3倍，直至新品牌問界M5的釋出。12月23日問界M5正式釋出，華為造車概念沒有使得小康股價的進一步上升，反而成為了小康股份股價接連下跌的開端。
截至春節假期前，小康股份股價報45.81元/股，短短一個多月，股價累計與最高時相比下跌幅度已接近40%。看來，華為造車概念并非隻有單一利好這種方向。
小康股份釋出2021年年度業績預告，在數字上也表述了類似的觀點。小康股份預計2021年度與上年同期法定披露資料相比将出現虧損，淨利潤虧損15.5億元到19.5億元，而隻單純隻看主營業務的話，扣除非經常性損益的小康股份虧損為29.1億元到25.1億元。按照小康股份稱，這一虧損額度是因為新能源造車所導緻。
在傳統汽車業務闆塊，小康虧損3.5億，在賽力斯新能源汽車業務闆塊，雖然2021年賽力斯新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但銷售尚處于爬坡階段，固定資産、無形資産攤銷增大，研發投入、人工成本、營銷管道建設費用的持續增加，導緻該業務闆塊影響歸屬于上市公司股東虧損約14億。而按照其2020年的年報，小康股份2020年虧損17.29億，也就是在這一年，小康的傳統汽車業務從此前的淨利10億變成了虧損5億，而新能源汽車業務則從虧損9.4億，虧損12億，再變成2021年的14億。營收減少，毛利大幅下跌，由此可見，小康股份從傳統汽車行業轉身新能源造車是其不得不選擇的路。
半個月之前，金融圈有關“原中泰證券首席政策分析師陳龍失聯且被抓”的消息在各大社交媒體網絡中快速發酵，事由正是因為團夥掌握了華為造車的消息，随後提前布局聯合遊資和機構聯手炒作股票，因炒作華為造車概念股而被調查。中泰證券第一時間回應撇清關系稱，陳龍已于去年11月12日從公司離職，公司對網傳涉陳龍相關資訊不知情。
小康股份也在當日晚間釋出了并沒有參與此事，對此事也并不知悉的公告。公告沒有否認上述傳聞，如果此事屬實，那麼假若真有此團隊提前入場小康股份導緻了其被炒高，結合12月23日問界M5釋出時華為方面的表态，那麼小康股價的回調則是意料之中。
2021年4月，小康一反之前的低迷，華為與小康坐在了同一條船上。在兩者宣布合作首款車型賽力斯SF5，銷量同比大漲，小康股份股價前後總共收獲28個漲停闆，年内漲幅達249%，強勁風頭一時無兩。然而，雖然搭上了華為的東風，但華為的銷售管道則沒有利用上，在後續的銷量表現平平。1月8日,小康方面解釋，因為SF5是在美國研發，使用了美國市場晶片技術，受晶片短缺很大影響而導緻銷量表現不佳。資料顯示，2021年4月至11月，賽力斯SF5銷量分别為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、2205輛、1446輛。
随着兩者再推出新的品牌AITO及首款車型問界M5，市場對小康的看法走向了另一個方向。與賽力斯SF5相比，問界M5的華為血統似乎更為純正。華為常務董事、消費者業務 CEO餘承東在問界M5釋出會上表示，“除了提供關鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊也參與到合作中。”正是此話，市場變成了小康股份是不是華為造車代工廠的讨論，關于小康是不是代工廠的問題，小康股份明确表示，以前和現在都不做代工廠，更不是代工廠。并稱18年前和東風集團合作小康股份就沒有做代工廠。根據和華為簽訂的協定兩者是長期合作夥伴。但也從這一天開始，小康股價成了下行的開端。
營收不夠募資來湊，上周，小康非公開發行募集資金總額不超過 71.3億元。其中的40多億将會用于6款新電動車型開發及平台改造，包括3款高端智能電動汽車開發和 3 款實用型電動汽車開發，值得關注的是，其中的20億元用于補充流動資金。
去年6月，小康股份就已經進行了一輪25.9億元的定增，用途也是用于車型開發平台更新以及補充流動資金，由此可見小康股份手中流動資金緊張。
和華為宣布合作造車，小康股份的雪球越滾越大。而為了這種增長的持續，小康隻能在産出和銷售方面趕上這些投入的速度，從财報預告來看，其虧空在漸漸放大而市場則沒有太大的變化，對于未來似乎充滿了太多的無法預測。
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