歲月不居，時節如流。辛醜牛年即将逝去，壬寅虎年踏浪而來。多年以後，當我們再回望這個特殊的辛醜年時，便會發現它對于智能汽車的發展至關重要。
這一年，中國市場銷售了354.5萬輛新能源車，市占率超過13%。這一年，馬斯克憑借特斯拉股價的暴漲一躍而起，成為全世界最富有的人。這一年，我們看到了新勢力企業的迅速崛起和傳統車企的堅決轉型，我們感到了晶片短缺的刺骨寒冷和市場轉型帶來的巨大壓力。
對于過往最好的緬懷就是把目光投向未來。展望2022年，智能電動汽車市場與目前世界上的大部分事物一樣，充滿了複雜性和不确定性。壬寅年到來之際，我們做了一些梳理、思考和判斷，試圖在不确定性中捕捉到某種确定性。
L2+級ADAS滲透率10%
随着智能電動汽車銷量的不斷增長，智能駕駛輔助系統也迎來了高速增長。自動駕駛是一整套互相融合的系統，具體包括感覺、決策和執行三個層面。感覺層來感覺周圍環境，進行識别和分析，包括攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達、超音波雷達等；決策層負責規劃路徑和導航；而執行層負責汽車的加速、刹車以及轉向。
自動駕駛分級有差異，根據系統參與程度的差異，自動駕駛可以劃分為 L0-L5 級，在 L0-L2 較低級别的智能駕駛可以通過 ADAS 功能來實作。随着智能電動汽車銷量的持續增長，L2+級别的ADAS滲透率有望不斷提升。羅蘭貝格公布的資料顯示，2020 年中國的 ADAS 裝配主要以 L0 和 L1 級别為主，預計到2025年L2+級别的ADAS 滲透率将達到 35%。
國泰君安證券預計，2022年，L2+級ADAS裝配率開始加速提升，帶動感覺層攝像頭、毫米波雷達等傳感器的快速放量，執行端的線控應用也将加速滲透。預計到2025年L2+級别的滲透率将達到35%。
與此同時，進階别自動駕駛裝配率不斷提升，帶動毫米波雷達、雷射雷達用量持續增長，雷達行業市場規模有望持續增長。L2/L3/L4 級别的毫米波雷達數量分别超過 3/6/10 個，而且從 L3 級别開始，雷射雷達的裝配率開始提升。國泰君安證券預計，在進階别自動駕駛帶動下，雷達市場規模将迎來高速增長，預計 2025年中國車載雷達市場規模超過 700 億元。
電子底盤成為主流
作為自動駕駛最終的執行端，底盤電子是自動駕駛核心的組成部分，也是智能汽車未來的演化方向，而其技術更新的關鍵則在于機械解耦。自動駕駛的執行端主要涉及到的就是車輛在橫向和縱向移動上的實作，主要通過底盤電子中的制動、轉向和油門來實作。
在傳統底盤中，制動、轉向都是機械耦合的，即制動或者轉向的動力來源是駕駛員的機械力，通過液壓等方式把力放大而實作終端的控制行為。但在自動駕駛推進的過程中，底盤電子的關鍵是實作機械力的解耦，用電機驅動來代替，提升控制的精度的同時也能更好的實作人和系統的結合。
具體來看，制動行業正在經曆從傳統制動向線控制動演變，解決精密控制、真空源和能量回收等問題。在傳統制動系統中，制動的起點是制動踏闆，制動踏闆和制動系統之間是線性對應關系，制動過程的傳導是機械力的傳導（踏闆壓力、液壓等），在控制的精确性和及時性以及與其它系統的協調性上有待改進。
綜合考慮成本、安全性等問題，中期次元看內建式的電子液壓制動系統（EHB）可行性更高。雖然電子機械制動系統EMB能更好的實作踏闆與刹車系統之間的解耦，但其成本高昂、短期内較難大規模應用，同時其産生的制動力有限、考慮到法規因素短期内很難獨立應用；而電子液壓制動系統（EHB）較好的實作了踏闆和液壓制動系統之間的解耦，尤其是內建式液壓系統在解耦程度上做得更好，也更有利于能量回收，同時産品成本效益也較高，在中期次元看是線控制動的更好選擇。
從HPS到EHPS再到EPS，轉向的線控化在不斷推進。轉向的作用是通過調節方向盤來調整轉向輪，進而控制車輛的橫向移動。轉向産品在不斷更新和電子化：通過液壓來放大轉動方向盤的力産生了液壓助力轉向，HPS(液壓力來自于發動機)和HPS（液壓力來自于電動泵）；通過轉向電機取代液壓系統帶來了EPS，使轉向控制更加精确。
随着更進階别的自動駕駛的推進，線控轉向系統（SBW）也有望逐漸落地。EPS雖然用電機取代了液壓系統，但它并非真正意義上的線控，因為它還沒有實作方向盤和車輪之間的機械解耦。而随着更進階别的自動駕駛（L4,L5級别），真正的線控轉向産品也會逐漸落地。
智能座艙創造200億産值
智能汽車銷量的增長帶動了智能座艙的發展，而智能座艙的普及也将整體提升使用者的用車體驗，并帶動整個上下遊産業鍊的發展，為液晶儀表、資訊娛樂系統等細分市場創造增量份額。
智能座艙是從消費者應用場景出發建構的人機互動體系，從汽車座艙更新路徑來看，座艙産品目前正處于初級智能時代，全液晶儀表開始逐漸替代傳統儀表，少數車型新增 HUD 擡頭顯示、流媒體後視鏡等，智能化程度明顯提升。但現階段大部分座艙産品仍是分布式離散控制，即作業系統互相獨立，核心技術展現為子產品化、內建化設計。
相比動力電池與自動駕駛，智能座艙的門檻較低，并且具有很強的爆發性。作為駕駛的空間主題，智能座艙更容易從視覺和聽覺兩個次元與駕駛員形成智能互動和駕駛感受，容易打造出差異化賣點；座艙的主要應用多聯屏、聲學系統、HUD等單價相對較低，能相容中端車型因而具備廣泛的客戶群體；而座艙中除了車機外大部分産品的安全等級要求相對較低，開發周期相對短。
智能座艙産品多元化，單車價值量提升 3-7 倍。傳統座艙産品以機械儀表和車載音視訊播放器為主，整體單車配套價值在 2000 元以下，而智能座艙産品豐富，融合觸控、智能語音、視覺識别、智能顯示等實作多模态互動，整體單車配套價值在 6700-13900 元，是傳統座艙的 3-7 倍。
供給端與需求端雙重推動，智能座艙發展前景廣闊。智能座艙産業鍊分為三大環節：上遊零部件供應商-中遊單個産品供應商-下遊內建産品需求商。目前上遊晶片、軟硬體等技術問題逐漸得到解決，供給端品質提升，成本費用下降；汽車智能網聯化程序加快，汽車電子産品需求大幅增加。在供給端與需求端的雙重推動下，智能座艙産品市場空間廣闊。
國泰君安測算，2025年中國全液晶儀表市場空間将達301億元。2020年中國前裝全液晶儀表市場滲透率為27.2%，預計2025年可達55%。2025年中國車載資訊娛樂系統市場空間将達488億元，2020年中國前裝車載資訊娛樂系統市場滲透率為90.2%，預計2025年可達99%。
汽車安全事故數量繼續上升
随着智能電動汽車傳遞量的不斷提升，汽車安全也越多越受到人們的關注和重視。與傳統燃油汽車不同，智能電動汽車在電池安全、自動駕駛安全和資料安全方面對車企提出了全新的标準和要求。
随着智能電動汽車銷量的持續上升，多起電池自燃和自動駕駛輔助系統失靈事故随之而來。據不完全統計，2021年中國市場被媒體報道的自燃事故就高達276起，相比2020年增長了123%。
其中，特斯拉承包了大部分事故和熱點。為了自證清白，特斯拉開始定期公布安全報告。2020年10月，特斯拉釋出第三季度車輛安全報告。報告顯示，2020年第三季度，在有Autopilot自動輔助駕駛參與下的駕駛過程中，平均每459萬英裡（約合738萬公裡）的行駛裡程出現一起交通事故。
在沒有Autopilot自動輔助駕駛參與但有主動安全功能的駕駛過程中，平均每242萬英裡（約合389萬公裡）的行駛裡程出現一起交通事故。而美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的最新資料顯示，美國平均每47.9萬英裡（約合77萬公裡）行駛裡程即出現一起交通安全事故。特斯拉表示，Autopilot自動輔助駕駛讓行車安全水準達到平均水準的9.5倍。
中國電動汽車百人會在其釋出的《電動汽車安全報告》中，将安全問題提升到了全新高度。他們表示，安全問題是電動汽車産業發展的核心問題，真正解決安全問題還是要靠技術進步和創新。同時，她們指出，安全問題是個系統性問題，不能隻考慮産品本身，更要從整體出發，研究系統性的安全解決方案。而這就需要加快技術攻關和創新研究，如制定電池系統安全标準、整車碰撞時動力電池箱的防護标準、着火時乘員逃生時間設定、車載滅火裝置研發、安全規範等。
晶片短缺二季度得到緩解
當2021年過去後，晶片短缺依然制約着汽車行業，而這種制約在短期内似乎得不到有效解決。之是以會形成這種困局，與全球晶片産業的特點密切相關，也與智能電動汽車對晶片的增量需求不無關聯。
全球晶片行業具有高門檻、分布分散的特征。晶片産業鍊覆寫晶片設計、晶片制造、晶片封裝及測試環節，各環節主要分布于不同國家及地區。上遊晶片設計企業主要分布于歐美地區，中遊制造環節企業主要集中在日本、中國台灣地區，下遊封裝及測試環節企業則主要集中在東南亞地區。
自從2020年以來，新冠疫情席卷全球，導緻晶片産業鍊上下遊企業的各類工廠停工停産。盡管疫情控制逐漸趨向穩定，各國各地區有序實作複工共産，但由于全球貿易的緊張和新冠疫情的反複，晶片的供給側産能依然受到制約。
與此同時，智能電動汽車對晶片的不斷增長的需求，也加劇了晶片短缺的局面。從感覺、決策到執行，晶片對于汽車的重要性不言而喻。在感覺層面，車上多傳感器融合，包括通過雷達系統和視覺系統對周圍環境進行資料采集。在決策層面，通過車在計算平台及合适的算法對資料進行處理，做出最優決策，最後執行子產品将決策的信号轉換為車輛的行為。在控制執行層面，主要包括車輛的運動控制及人機互動，決定每個執行器如電機、刹車等控制信号。
而與傳統汽油車相比，智能電動汽車對晶片的需求量更大。以自動駕駛為例，自動駕駛級别越高，對傳感器數量的要求越多。L3級别自動駕駛平均搭載8個傳感器晶片，而L5級别自動駕駛所需要傳感器晶片數量提升至20個。同理，車輛所需處理與儲存的資訊量也與自動駕駛技術成熟度正相關，進一步提升了控制晶片和儲存類晶片的搭載量。據統計，至2022年，新能源汽車單車晶片搭載量約為1459個，與傳統燃油車帶在晶片數量逐漸拉開距離。
有分析認為，本輪晶片短缺的主要原因是疫情環境下汽車晶片市場需求與供給不比對，是以最有效的解決方案就是擴大供給側産能。然而，由于晶片生産線從建立到規模化生産的周期在1-2年左右，本輪晶片短缺将持續到2022年第二季度。
新能源市場規模達500萬輛
2021年，中國新能源汽車市場由政策驅動轉變為市場驅動，呈現出市場規模、發展品質雙提升的良好發展局面。2021年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，相比2020年增長了8個百分點。同時，動力電池單體能量密度接近300瓦時/公斤，系統能量密度超過200瓦時/公斤；搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%。
目前，行業基本已經達成共識，中國新能源市場正在由平穩增長期進入爆發式增長。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，2022年，中國汽車市場将繼續保持增長。具體來說，2022年大陸汽車總銷量預計達到2750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2300萬輛，同比增長7%；商用車為450萬輛，同比下降6%；新能源汽車将達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。這意味着每賣出五輛車，就有一輛是新能源車。
付炳鋒認為，伴随晶片短缺逐漸緩解，汽車供給能力将進一步得到釋放。随着晶片市場調節機制逐漸發揮作用，以及在政府、主機廠和晶片供應商的共同努力下，供應短缺正逐漸緩解。屆時，汽車供給能力的釋放，将成為2022年汽車市場增長的積極因素。
同時，付炳鋒表示，新能源汽車市場需求旺盛，将進一步推動汽車消費穩定增長。從中長期來看，智能網聯汽車技術的加持、商業模式的創新，将在很大程度上促進新能源汽車的普及，尤其是“雙碳”目标的實施，更加速了轉型的進度，到2025年新能源汽車占比的規劃目标很可能提前實作，這一切将有效支撐2022年國内汽車市場保持增長的态勢。
值得注意的是，中端市場的需求能否得到滿足将是新能源汽車保持高速增長的關鍵因素。進入電動化高速發展階段，中小城市和農村地區将成為大陸新能源汽車市場的爆發點，并成為市場增量的重要組成部分。在此背景下，中端消費市場的重要性愈發凸顯。據不完全統計，2022年各類車企将共推出90款電氣化車型，新能源汽車迎來産品大年。在新能源汽車市場競争越發激烈的同時，中端市場有望實作突破。
特斯拉在華銷售超50萬輛
2021年，特斯拉在全球市場上取得了銷量突破。官方資料顯示，特斯拉在2021年共傳遞了93.6萬輛新車，同比增長87%，創下史上最佳傳遞記錄。
作為特斯拉在全球範圍内最大的單一市場，中國市場也創下新的傳遞記錄。公開資料顯示，2021年特斯拉上海工廠累計傳遞48.4萬輛，其中約32萬輛傳遞中國市場，另外16萬輛傳遞歐洲和其他市場。這就意味着中國市場為特斯拉貢獻了超過30%的銷量。
事實上，對于中國市場而言，目前限制特斯拉銷量的不是需求不足，而是産能不足。特斯拉中國官網顯示，現在下訂Model 3和Model Y需要等待12-16周才能提車。
随着柏林工廠的建成投産，歐洲市場将不必再從中國進口，而中國市場的銷量将直接與上海工廠産能挂鈎。是以保守估計，特斯拉2022年在中國市場的銷量将超過50萬輛，占整個細分市場的10%。
另一方面，馬斯克在2021年的股東大會上表示，特斯拉将能夠在相當長一段時間内保持50%以上的年增長率。他認為，盡管柏林工廠的生産和供應鍊問題上存在阻力，另外他預計特斯拉2022年的傳遞量将增長到130萬輛。如果按照特斯拉2021年在中國市場的銷量占比計劃，2022年中國市場的特斯拉銷量也将達到45-50萬輛。
甯德時代市值跌破1萬億
作為全球出貨量最高的動力電池企業，甯德時代在2021年成為了中國資本市場中的現象級企業。截至1月25日收盤，甯德時代的股價為565.6元/股，總市值為1.32萬億元，在A股市場中排名第4，僅次于貴州茅台、工商銀行和建設銀行。
甯德時代公布的财報顯示，2021年前三季度實作營收733.62億元，同比增長132.73%；實作淨利潤為77.51億元，同比增長130.9%。截至1月25日收盤，甯德時代的市淨率超過18，市盈率接近128，遠遠超過了A股市場對制造業企業的估值。
支撐甯德時代萬億市值的，是其高速增長的業績和新能源市場廣闊的想象空間。然而随着競争對手的步步緊逼和上遊原材料價格的不斷上漲，甯德時代的營收、毛利和淨利都承受壓力。
根據國信證券預測，在股價和市值不變的情況下，甯德時代2021年-2023年的淨利潤需要維持104%/56%/25%的增速。根據國信證券的預測，甯德時代在2023年的市盈率将回歸至60倍左右，而其估值也将回歸到合理區間。
電池企業探索換電模式
由于電池技術進步的緩慢、規模效益的停滞以及上遊原材料價格的上漲，商業模式的創新正在成為大多數電池相關企業的選擇。
2022年1月，甯德時代釋出換電品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。EVOGO提供了“巧克力電池塊”，單塊電池能量密度超過160Wh/kg，可以提供200公裡左右的續航，并可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。
甯德時代之前，蔚來、北汽藍谷等新能源企業已經率先展開了對換電的嘗試和探索。可以預見，2022年，将有越來越多的企業加入蔚來、北汽藍谷和甯德時代，探索換電的新玩法。
換電模式具有兩大優點，一是提供補能效率，二是降低購車成本。與充電模式相比，換電的時間普遍能夠壓縮到5分鐘以内，極大地提供了補能效率。車電分離後還可以省掉電池費用，降低消費門檻。
此外，換電模式還具有利用峰谷電價差降低電費、對電池進行集中監測延長壽命等優點。不可否認，在電池技術進展緩慢的當下，換電這種全新的商業模式的确能夠解決很多痛點。
然而，換電模式也并非完美無瑕。換電模式的痛點在于重資産、電池标準化程度低、車企配合難度大。以往換電的痛點主要包括換電站建設前期投入高，融資需求較大，同時換電電池的标準化程度低，難以開放使用形成規模效應，導緻技術的應用推廣存在難度，需要車企和電池企業之間加強配合。
傳統車企all in新能源
盡管所有傳統車企都宣稱要在第一增長曲線趨于平緩之前找到第二增長曲線，但真實的情況是，2021年以前，沒有一家傳統車企all in新能源，他們嘴上喊着電動化轉型的口号，實際上卻寄希望于傳統燃油車。
2022年，随着燃油車市場的萎縮、自身經營業績的下滑，傳統車企将切身感受到路徑依賴帶來的苦果。同時，這種苦果也将化為工具，成為職業經理人說服董事會和監事會的依據，以此推動一場全面的變革，all in新能源汽車。
大衆汽車宣布，到2022年，大衆将推出27款基于MEB平台打造的車型。到2023年，寶馬計劃推出12款純電動車型。從2022年起，大衆将推出首批基于PPE平台打造的車型，并計劃在2025年前後開始研發SSP可擴充化系統平台。
寶馬集團的電動化轉型同樣堅決。寶馬預計，在未來幾年推出純電動的X1、5系、7系和MINI COUNTRYMAN，這意味着寶馬将在90%的細分市場中為每一條産品線提供至少一款純電動車型。
對于未來幾年的銷量，大衆和寶馬充滿信心。大衆預計，2021年将傳遞100萬輛電動汽車，并最遲于2025年成為全球電動汽車市場的上司者。寶馬預計2025年純電動車型的銷量每年将同比增長50%以上。到2030年，大衆集團純電動汽車傳遞量将占傳遞總量的50%，并于2035年将大部分車型實作電動化。寶馬計劃在未來十年累計傳遞約1000萬輛純電動車。可以預見，2022年，将有越來越多的傳統車企all in新能源，與新造車企業展開正面競争。
經典實體中，沒有絕對的靜止，隻有相對的運動。因為恐懼不确定性，是以人們崇拜預測。但正是在這一次次不那麼準确的預測和判斷中，一個嶄新的、充滿活力的智能電動汽車畫卷呈現在我們面前。虎年特輯｜萬字長文：2022年智能汽車十大預言