文|Toretto
智能電動汽車時代即将到來，越來越多的全新商業模式也開始逐漸揭開面紗，被熱議的Battery as a service（電池及服務，簡稱BaaS）就是其中之一。
萬億甯王就用一塊“巧克力”攪動了新能源汽車市場。
近期，甯德時代全資子公司時代電服釋出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，推出單塊電池續航200公裡左右的“巧克力換電塊”。按照官方的說法，可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發車型。
時代電服的快換站
此前，蔚來董事長、CEO李斌曾這樣測算電池資産管理市場的規模，假設中國擁有2億輛可換電的電動汽車，每輛車每年平均支付1萬元電池租用費，那就是一個每年2萬億人民币營收的行業。
這是一個具有足夠想象空間的市場，蔚來、北汽新能源、吉利等車企早已布局，而奧動新能源等初創企業也在嶄露頭角，甯德時代官宣入局，給換電市場加了一把火。
電池服務的新風口
換電其實并不是新事物。早在十多年前，以色列的Better place公司就開始探索純電動車的換電模式，當時的合作對象是雷諾汽車。但由于使用者規模、成本高昂等限制，這家嘗鮮換電的創業公司在2013年宣布破産。時任雷諾CEO的卡洛斯·戈恩直接表态：“換電已死”。
在中國，北汽新能源是最早一批研究換電技術的車企，2012年開始正式立項開發，其首款換電車型其實就采用的是Better place的部分技術。不過，換電市場總體相對沉寂。
直到蔚來的出現，再次讓市場關注換電這門生意。
“電動車行業裡，電池資産管理是最大的生意。”是以以換電為基礎技術的電池服務模式（Battery as a service，即Baas）是李斌在成立蔚來之初就開始布的局。
“我們首先是一個汽車公司，其次也是科技公司、技術公司，我們也是能源相關的公司，還是一個生活方式的公司。”2016年11月蔚來的超跑車型EP9釋出會後，李斌這樣定義蔚來。
當時被很多人忽略的一個定位是“能源相關的公司”。不過，2016年末，時任蔚來執行副總裁鄭顯聰曾告訴HD Auto，“我們會成立一個能源管理公司。”
在他看來，動力電池的能量密度、行駛裡程每三年能夠上一個台階，蔚來要保障使用者購買的車輛不會快速貶值。
而換電技術、網絡和服務就是蔚來BaaS的基礎，BaaS模式的試水其實可以追溯到2019年的電池續航更新。
在2019年4月上海第三家蔚來中心的開業儀式上，蔚來董事長、CEO李斌公布了從電池70kWh更新到84kWh的方案。
當時李斌告訴HD Auto，他們沒有把這次更新稱為“電池更新”，而是用了“續航更新”這個說法，這是因為“前者是一種資産處置，一次性買賣，而後者是一種服務，将蔚來的服務體系打通，嘗試形成閉環的一種商業模式”。
2020年8月20日，蔚來正式釋出電池租用服務BaaS，當時的方案是：選擇該模式購買蔚來汽車的使用者，不需購買電池包，機動車銷售發票價格中不含電池包價格，計算下來，車輛的售價可減少7萬元人民币。這類車輛的電池按月租賃，70kWh的電池包每月服務費980元，非服務無憂使用者另須支付每月80元電池保障費用。
也就是說，BaaS使用者隻擁有電池的使用權，沒有所有權，蔚來也沒有産權，電池的所有權歸屬于一家第三方公司——武漢蔚能電池資産有限公司（簡稱“武漢蔚能”）。
這家電池資産管理公司于2020年8月18日注冊成立，股東包括甯德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、 國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司，四家各出資2億元人民币，分别持股25%。
在蔚來提供的BaaS服務中，武漢蔚能負責購置電池包，然後委托蔚來為使用者提供電池租用的營運服務。
BaaS釋出的同一天，哪吒汽車宣布将與甯德時代、華鼎國聯等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定項目名稱為“電池銀行”。而小鵬汽車也在當年9月11日正式上線了電池租賃計劃。
電池服務的風開始吹起來了。而武漢蔚能的股東之一就是甯德時代，如今推出“巧克力換電塊”，躬身入局換電行業。
車電分離先行
BaaS的技術底座是換電，其商業模式的核心在于車電分離。在釋出組合換電解決方案時，時代電服也特别強調是“在車電分離模式下”。
蔚來和小鵬汽車都已經正式上線了電池租賃計劃，但是仔細分析這幾家的車電分離，還是存在差異的。
小鵬汽車和哪吒汽車提出的方案都是類似的，即在購車時，消費者購買兩個産品，車身和電池，均可進行分期付款的模式，電池租賃沒有首付，且分期時間更長，租賃到期後，電池仍然歸消費者所有。
以小鵬汽車的電池租賃計劃為例，選擇此方案的使用者車價立減6萬元到7.5萬元不等，車身最低30%首付，期限為6期，年利率4.5%，而電池租賃的費用是每月780或者980，時限為84期。
兩家新造車企業沒有選擇換電，也就是并未實作車身和電池的産品分離，也沒有專門的電池資産公司持有電池資産，所有權沒有分離。
或許是這個原因，小鵬汽車并未使用車電分離一詞，畢竟他們的電池租賃在本質上是一種金融方案，而非服務和商業模式創新。
在2020年8月的BaaS推出前，蔚來也采用的是金融方案為客戶提供電池租用服務。
2018年蔚來的電池租賃方案，車價減10萬，使用者每個月支付1280元，連續支付8個月後，電池歸使用者所有。“因為是用蔚來自己的資金做這個事，後來占用的資金有點多，搞不動了，從去年開始，調整為每個月1660元，支付60個月。”李斌在當時的BaaS釋出會上坦言。
随着新的BaaS服務和電池資産管理公司的出現，蔚來這個金融方案已經取消，在新模式中，電池的所有權永遠都是武漢蔚能，車主要用車，就得一直付電池的租金。
即使是二手車交易後，下一任車主也必須接過這個租用服務，無法獲得電池所有權。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪這樣打比方，就像買了二手房，搬進去之後，水電費也要續上。
在這個模式下，蔚來既是車身的銷售方，也是電池租賃業務的中間商，每銷售一台車，就得開兩張發票，一張是開給使用者的機動車銷售統一發票，另一張是開給武漢蔚能的動力電池發票。
所謂電池分離的真假，是根據能否實作車身和電池在産品和産權上的分離，而非簡單的金融方案。奧動新能源總裁李一秀就指出電池資産能夠被共享使用，讓電池從産權變成使用權的交易，才能對電池進行全生命周期的管理和價值最大化利用。
回過頭來看，真車電分離的前提是車輛本身支援換電模式。恰巧，2020年開始，換電開始得到政府層面的支援。
政府工作報告首次提及換電，7 月 8 日，工信部裝備一司召開了新能源汽車換電模式推廣應用座談會，北汽、蔚來、吉利、廣汽、東風、長安、甯德時代、杭州伯坦、奧動新能源等車企、電池制造商以及換電營運商都有參與。
直到近期政策允許産品和産權車電分離的車輛進行對私銷售，蔚來才正式對外公布了BaaS的服務。
但要真正實作這個并不容易，北汽新能源在早期就是從to B開始做起，也就是純電動網約車或者計程車進行換電服務，即使是甯德時代，EVOGO第一個合作夥伴一汽奔騰NAT組合換電版車型也是主要針對網約車市場而非私家車。
私人消費者是否真正願意為“車電分離”買單？
誰為換電買單？
“我會選擇BaaS服務。”一位有意向購買蔚來的年輕車主告訴HD Auto，BaaS的首付更低，他把每月的租賃費用當成油費，并沒有考慮多少年之後付的錢比傳統購車模式更多。
以購車款減少7萬元和每月支付1060元為例，不考慮通脹，66個月差不多達到平衡點，也就是5年半之後，BaaS的購車成本就高于傳統購車方式。
當然，換電作為長期發展戰略，并不被所有參與者看好。
特斯拉其實在早些年研究過換電模式，現在網上還能搜到官方釋出的相關視訊。但早就已經轉了方向。“換電技術不是最好的，特斯拉從技術的第一性原理出發。” 特斯拉教育訓練學院校長劉洋告訴HD Auto，他們認為，電池技術的本質是：電池能夠長期使用，快充速度滿足客戶需求。
上汽集團技術中心副主任朱軍曾表示，如果電池系統可以通過融資租賃的方式來降低初始購置成本，比燃油車便宜，全生命周期的成本也更低，那電動車和燃油車比就可能更有競争力。但他并不認為需要換電，“現在做的都是針對某一個車型，這個是成不了氣候的”。
是以，從降低購車初始成本的角度而言，像小鵬汽車這樣金融服務類型的車電分離模式或許更能滿足使用者的需求：首付更低，電池費用7年無息分期支付。不過選擇這個模式，消費者也不能享受貼息優惠，總體購車成本或許相差不大。
充電和換電雖然互為補充，但是換電在整個體系中的地位幾何，甚至在更長遠的未來雙方形成了替代關系，一方徹底淘汰另一方也未可知。
另一方面來說，私人換電的需求其實也一直存在。
在去年11月，奧動新能源總裁李一秀把“換電”比作“充電寶”和“美團外賣”，兩大市場場景與換電有相似之處，在房間充電幾乎沒有成本，但是很多人還是會在餐廳等地使用幾塊錢一次的充電寶，一部分人的“核心需求就是渴望便捷，可以快速解決使用者的某一項需求，商業就變得很有價值。”
無論是李一秀的觀點還是李斌一直強調的，換電和充電不是替代關系，兩者是補充的關系，更好地形成一個龐大且完善的汽車能源服務體系。
同時，市場更應該關注的是，以換電為切入口，智能電動汽車産業的參與者其實是在教育使用者，接受“服務”這一概念，而不僅僅是買車的一錘子買賣。之前蔚來的BaaS降低了購車的初始成本，降低門檻，對消費者來說是一個利好，但更重要的是産品和産權兩方面的車電分離，培養使用者持續購買服務的習慣。
不過，短期來看，即使消費者願意為換電服務買單，車企等換電服務的提供商也要承擔不小的财務成本。
正如李斌所言，由車企單獨進行電池資産管理，财務成本過高，會“搞不動”，尋找合作夥伴是必須的，如今甯德時代全資持股時代電服，一家公司能夠有足夠的财力來支援這樣一個重資産的商業模式。
或許找到更多合作夥伴是更好的選擇。
作為供應商參與到産業鍊當中來，車企們對于甯德時代還是頗為忌憚的。在不少車企看來，華為想要“靈魂”，滑闆底盤想要“軀體”，甯德時代現在想要他們的“心髒”。
這家電池龍頭要找到更多的親密合作夥伴并不容易。甯德時代相關人士也對HD Auto直言，他們也在和更多車企在談，但是對于主機廠來說，“他們願意投入财力，在戰略上也支援這個事情的話，他們遲早都會做出自己的換電站。”
畢竟這不隻是一個換電的故事，退役電池的銷售和服務、和電網結合的儲能、大資料的價值挖掘等等，電池服務的全生命周期還有很多文章可做。
這将是一個全新的戰場，戰鬥才剛剛打響。
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