汽車圈，因為車型讓人激動的釋出會不少，但是因為主講人讓人激動的釋出會不多。
2017 年，我所在的媒體第一次收到了奔馳新車釋出會的邀請，當時公司的一位同僚像迷弟一樣地對我說：我特别喜歡看段總講釋出會。
而這位同僚當時的理由讓我聽起來也覺得很「奇葩」：「因為他詩用得特别好」。
從此之後，不管在哪個角落裡看奔馳的釋出會，我都會留意一下釋出會裡的詩詞文化。
于是在這次專訪中，也有人問段建軍：「提到電動豪華市場您的心境是怎樣的，是否可以用一首詩句來形容？」
段建軍沒有用現成的詩句來回答，而是改寫了一句，「晶片何時有，把數問青天」——稍後他又補充了一句來自今年新年賀詞裡的話：「踔厲奮發，笃行不怠。」
給我聽出的答案有兩層，其一，老事業遇到了新問題，有點焦慮；第二層，老行業找到了新機遇，必須做好。
奔馳說 2021 年是電動之年，那麼 2022 年，就已經到了把這扇門大力推開的時候了。
豪華，電動車的新課題
雖然新勢力和傳統品牌在很多個次元上打得不可開交，但在一點上，卻難得地達成了共識。
那就是，即便目前電動車市場快速爆發，戰局變幻莫測，但「目前國内的豪華電動市場更像是春秋時期，還沒有到戰國時期，更不要說秦朝的天下一統。」
而包括 2022 年補貼退坡在内的一系列政策環境調整，凸顯了市場正在走向需求更多樣、競争更激烈的成熟期。
「從純電市場來看，最初市場依靠國家補貼驅動，定額補貼促生了相對更便宜的車型産品的增長爆發期。随着補貼定額的減少和補貼退坡，使得市場競争更加充分。」
從 2021 年的資料來看，20 萬以上的乘用車當中，純電動車占比達到了 13%，這甚至優于了電動車在整個汽車市場中的占比。
而如果把視線聚焦到一線限牌城市，特别是最後幾個月的趨勢的話，電動車的占比已經超過了傳統共識為一類車型快速爆發的分水嶺—— 15% 這一數值。
這些都能讓我們得到兩個結論：
-豪華電動車的發展從某種角度上已經領先于整體市場的發展。
-會有更多的參與者進入電動車市場，使得競争更加充分。
「因而如何定義電動車世界裡的豪華，就擺在了包括梅賽德斯-奔馳在内的很多企業的面前。」「豪華電動市場也将上演一場大戲。」
而段建軍也深知電動化轉型對于體系能力的考驗：「梅賽德斯-奔馳既是演員，又是導演，也是觀衆，最終的裁判就是客戶。」
「對于我們目前的銷售來說，最大的挑戰是如何盡快将試駕車和展車鋪到每家 EQ 經銷商店内。」
四有青年
在談到奔馳的電動化時，奔馳自己用了四個「有」來介紹，我在這裡摘抄如下：
有戰略：2021 年 7 月 22 日，梅賽德斯-奔馳宣布向「全面電動」進行戰略轉型；所有品牌均将實作電動化，并在條件允許的市場為 2030 年前實作全面純電動充分準備。
有技術：VISION EQXX 概念車是奔馳有史以來能效最優的車型，搭載大量可循環再生材料，全面突破技術壁壘，将風阻系數降低至 0.17，單次充電續航裡程超過 1,000 公裡，目前概念車上應用的一衆功能已被應用于量産車之中。
有産品：截至 2021 年底，梅賽德斯-奔馳在華銷售 4 款純電車型，着眼不同細分市場的豪華電動出行。
有服務：至 2021 年底，梅賽德斯-奔馳五「星」充電服務覆寫全國超 36.5 萬根公共充電樁，品牌專屬充電入駐 106 個城市的 407 個星驿站；目前已推出預約式「一鍵加電」等選擇，「即插即充」等服務也将于近期上線。同年，梅賽德斯-奔馳正式推出官方認證新能源二手車的置換和認證标準，推出三電系統專項檢測等服務，讓新能源用車更加無憂。
而這四有當中，最重要的，還是要有具備市場号召力的車。
2021 年，在全年超過 75 萬輛的銷量中，新能源銷量占比不高，由于全年基本隻有 EQC 單一車型處于在售階段，回歸到它所在的大中型豪華電動 SUV 區間，這資料也實屬不易。但相信奔馳已經清晰地感覺到，在技術、服務乃至市場政策上，中國消費者對于純電動車的了解需求，已經來到了新的層次。
去年的廣州車展上，EQA 和 EQB 上市，這兩款産品基于對應燃油車型已有的口碑和認知，将很好地填補 EQC 不能完全覆寫的市場區間，并且滿足更多年輕消費者的需求。
年底正式完成上市的全新 EQS，真正從定位和技術兩個層面，正向完整地定義了大型豪華純電轎車的基準和标杆應該是什麼樣子——這樣具備奔馳品牌特色，展現技術實力甚至在行業中都具備獨特性和前瞻性的産品，才是大家心目中奔馳應該所在的市場地位。
是以，你看 EQS 我們都買了不是。
2022 年，奔馳要做的就是更加純粹而進取的在電動化上帶來符合标準的産品。并且學習中國品牌競品在服務生态體系上的建設。
這被概括成了兩個發音相同的理念：
豐富「新豪華主義」産品陣容，提升在電力驅動和智能科技領域的領先地位。2022 年，梅賽德斯-奔馳将向中國市場引入 21 款新車型，其中近一半（8 款）為新能源産品。
優化「心豪華主義」服務體驗，滿足電動化、數字化的客戶需求。
這當中，全新 EQE 是我很關注的一款産品，它繼承了 EQS 在工業設計、純電平台上的内外兼修的技術優勢，又兼顧了國内生産、國際同步的時效優勢，同時在細分市場區間内沒有完全對标的競品車型，會是真正能夠在品質和數量上诠釋奔馳對于電動化了解的主力車型。
而不能忽視的，是奔馳即将推出的 PHEV 車型系列，段建軍介紹到，「2022 年，梅賽德斯-奔馳還将帶來 C 級車、 S 級轎車的 PHEV 車型，在插電混動領域上繼續探索、發力」，這對于引導傳統燃油車使用者了解新能源車，并在不改變他們用車習慣的基礎上節能減排都有很重要的意義。
「當然，我們去年純電車型的銷量占比不高，但今年純電車型的占比一定會逐漸擴大，不論是比例還是速度，都要有所提升。」
「我們有信心，成為一個 136 歲的「四有青年」，并希望能夠在電動化的道路上繼續擁有良好表現。」
新技術上，繼續奔馳
在包括新能源在内的一系列新技術的探索上，前幾年其實已經形成了一種預設的市場觀念：新勢力探路，傳統品牌沉穩跟進。
是以，當我聽到類似「我們希望将來有機會在中國成為第一批獲得自動駕駛認證的企業」這樣的結論從段建軍嘴裡表述出來的時候，我還是頗感意外。
創新而非盲從，也成為電動時代新豪華主義的應有之義。
換句話說，電動車的粉絲和擁趸，也更傾向于通過長期方向去評定一家企業的核心價值，方向清晰，往往比努力多少更為重要。
而奔馳包括在德國本土剛剛通過認定的可上路的 L3 級自動駕駛系統，以及在 CES 2022 上吸睛無數的 EQXX 概念車，都在釋放一個信号：奔馳從未在技術上落伍，相反，過往的積累正到了勃發之處。
在當下幾乎所有國内外豪華品牌都已經明确制定了轉向純電的時間表之時，我覺得再評定各家電動化水準、能力的标準，就不應該是再看各家誰進入電動化的時間更早，相反，是否明白技術的趨勢在哪，以及是否有能力迎合這些趨勢，才是關鍵。
比如，VISION EQXX 作為奔馳展現電動化趨勢的核心概念車，既沒有用堆電池的老路，也沒有宣稱「續航夠用就好」的孤傲，而是将重心放在了解決能耗，提升效率這條最核心的技術路徑上，結果就是續航能力重新整理紀錄的同時，「車身重量足可以和燃油車媲美」，甚至也同步展示了一體式鑄造等制造能力和與甯德時代合作生産電芯的供應鍊關系，電動化在未來階段的競争要素，這輛車已經聚齊。
再比如，L3 級的自動駕駛并不是一時興起，其實梅賽德斯-奔馳在自動駕駛的探索上已經擁有了很長的曆史，「36 年前，奔馳通過「普羅米修斯計劃」開啟了對智能駕駛技術的探索」，而在中國本地化方面，除了驗證測試裡程之外，梅賽德斯-奔馳同樣通過投資 MOMENTA 等企業，在自動駕駛領域繼續探索。
印象更深的，是交流中談到的奔馳關于體驗的細節，現場介紹了這樣一個技術參數：「比如車機螢幕連續點選後的響應時間，我們經過測試，目前市面上較好的車機響應時間在 800 至 900 毫秒間，如果要提供良好的體驗，時間應當為 200 至 300 毫秒，而目前比較好的手機可以做到 80 至 90 毫秒。」
有了這些認知，我們有理由相信，在未來的奔馳産品中，我們能夠得到如同消費電子産品習慣的觸摸體驗，而類似的體驗層面的事情已經在逐漸展開，「目前 S 級轎車搭載了裸眼 3D 技術，當我們從擋風玻璃的平視顯示系統上看回到裸眼 3D 螢幕時，螢幕并不會直接呈現景深，而是先展示平面内容再拓展 3D 景深，這更符合人眼的視覺習慣，也是我們能在電動時代為客戶帶來的豪華體驗。」
「這些都是梅賽德斯-奔馳在電動豪華上可以繼續做好産品特色和産品體驗的路徑。」
采訪中，有一段話我始終找不到合适放在文章中的位置，因為它并不具體，卻又概括全局，也許拿來結尾，是個不錯的主意：
「凡奢華美物，必有故事傳承；凡奢華美物，必定表裡如一；凡奢華美物，必将風格永存。」
「它本身已經引人入勝、獨領風騷、衆望所歸，賦予了産品之外更多的價值與内涵，令人心生向往。」
這或許就是我們心目中，電動時代奔馳，應該有的樣子。
期待段總明年的新詩。
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