車東西（公衆号：chedongxi）
作者｜ 曉寒
編輯｜ 肖涵
位元組跳動又投資了一家自動駕駛公司！
就在不久前，港口自動駕駛公司斯年智駕宣布獲億元A輪融資，領投方為位元組跳動，廣發信德、勁邦資本和辰韬資本等老股東持續跟投。
作為擁有抖音、今日頭條等王牌産品，2021年營收或超過3000億人民币的網際網路小巨頭，位元組跳動的一舉一動都吸引着行業的目光。相比之下，2020年才成立的斯年智駕，隻是自動駕駛行業的新人。
那麼斯年智駕到底做出了怎樣的成績，能夠獲得位元組跳動的認可？這家公司在港口領域又有着怎樣的發展政策呢？
日前，車東西奔赴斯年智駕北京總部，與其CEO何貝進行了一場深度對話，找到了這些問題的答案。
一、位元組跳動是第三大股東 公司估值7個億
斯年智駕成立于2020年4月，雖說在自動駕駛領域隻是一個規模不到百人的新公司，但其CEO何貝則是一位不折不扣的自動駕駛老炮。
清華大學電子系博士畢業後，曾擔任百度智能汽車事業部科學家，随後又以聯合創始人及CTO的身份參與創立了國内知名自動駕駛公司主線科技。多年工作經曆中，何貝累計主導或參與開發了17款自動駕駛系統，涉及港口無人集卡、幹線物流無人卡車等多個方向。
▲斯年智駕CEO何貝博士
談起位元組跳動參與投資的原因，何貝笑着表示不友善代資方進行解釋，但同時也向車東西透露了一個有趣的細節。
“有一次我去參與位元組的一個投後會議，現場去了100多人，幾乎都是CTO或者技術總監。”何貝說道，“位元組和我們都是技術主導型公司，大家互相吸引。”
2021年初，位元組跳動還斥資超2500萬美元投資了專注無人公交的輕舟智航，後者由幾位出自Waymo的技術專家創辦——技術标簽同樣明顯。
何貝向車東西透露，斯年智駕完成本輪融資後估值達到了7億人民币，位元組跳動也成為其第三大股東。第一和第二大股東則分别是創始團隊和早期投資方辰韬資本。
2020年5月和2021年2月，斯年智駕先後獲得天使輪和Pre-A輪融資。
二、專心幫港口運集裝箱 毛利可達50%
斯年智駕現階段的主要産品是無人集卡——在港口内運輸集裝箱的無人駕駛卡車。作為一家自動駕駛公司，斯年智駕的發展模式與其他同類玩家較為不同。
在自動駕駛業内，不管是載人還是運貨方向，大部分公司都把自己定位為一家技術提供商——打造自動駕駛車輛，然後将車輛賣給需求方（比如把無人集卡賣給港口公司）。後者具體使用這些車輛載人或運貨，自動駕駛公司提供技術支援和售後服務。
▲斯年智駕無人集卡車隊
對于擅長搞技術研發的自動駕駛公司來說，這一模式顯然是最合适的，畢竟這也是技術專家們最擅長的事兒。
斯年智駕則反其道而行之，在研發出無人集卡後選擇自己營運車輛，給港口拉集裝箱掙錢。
據介紹，斯年智駕在唐山港和甯波港分别部署了25台車、16台車提供運輸服務，拉一個集裝箱能獲得二十多塊錢的收入。今年，斯年智駕計劃再拓展4個港口，車隊規模将達到200台。
何貝告訴車東西，現階段無人集卡還沒有經過大規模的技術驗證，或者說沒有達到買回去就能完美使用的狀态，是以港口方面的購車意願并不強烈，直接賣車的路徑走不通。
而營運模式就不存在這種阻礙——對港口來說，同樣成本下隻要能把箱子運走，他們并不在意是人開車還是機器開車。
“同樣是運貨，我們沒有司機的人力成本。每台車每年的運貨收入能有50%的毛利。”在聊起商業模式時，何貝直接向車東西算了一筆賬，“拿掉安全員後我們每台車每天能工作23個小時，1年差不多拉3萬個箱子，帶來60萬元的收入。”
何貝透露，2021年斯年智駕的營收已經達到千萬元量級。按照2022年部署200台車計算，斯年智駕每年能有1.2億元的收入。
到2023年，該公司的無人集卡還有望在德國漢堡港落地。屆時，其無人集卡預計将在國内外7個港口實作商業化落地，達到六七百台的車隊規模，并且實作盈虧平衡。
三、已在港口實作無人駕駛 真正難點在冰山之下
“駕駛隻是港口的冰山一角，作業部分才是真正的難題。”談起港口自動駕駛的真正門道，何貝向車東西舉了這樣一個例子。
與城市和高速公路上場景不同，港口作為封閉的作業園區，其交通複雜性低了不少，并且也易于通過規則對各個交通參與者進行管控。是以在解決了厘米級精準定位、電磁幹擾、大型裝置的識别等具體問題後，可以快速實作無人化。
2021年末，斯年智駕在唐山港拿掉了車輛的安全員，開啟了常态化無人營運。
何貝告訴車東西，斯年智駕的無人駕駛車輛接管率接近為零。按照他的規劃，2022上半年會嘗試拿掉所有車輛的安全員，徹底實作無人化。
▲斯年智駕無人駕駛集卡
在何貝看來，作業部分的難點有兩部分。
首先，要搞定與港口作業系統的對接、通信中間件、備援安全、硬體在環測試等多項具體技術問題。
其次，港口的日常運轉中有大量非标準、非規則化的特殊情況，比如車輛裝錯了集裝箱。有人駕駛時代，營運人員和司機打個電話就能輕易解決該問題。但對于無人車來說，沒有規則就意味着沒法執行。
“非标準問題都是靠人工現場處理，并且也沒有一個類似操作手冊的東西。”何貝聳了聳肩，無奈地說道，“隻能是一點一點摸索。”
是以在實作無人化之前，斯年智駕實際上花了大量的精力用于協調溝通，比如跟港口一線的管理人員、裝置操作人員一起讨論如何給特殊情況制定規則，然後在此基礎上确定無人車的具體動作，進而逐漸實作在特殊情況下的無人化處理。
四、創業要考慮技術落地 港口自動駕駛被低估了
最近幾年，随着智能網聯汽車、智慧交通等前沿領域的發展速度不斷加快，大量資本進入了自動駕駛這一核心賽道。其中最令人矚目的當數一衆Robotaxi公司，時不時傳出數億美元、甚至十幾、二十億美元的巨額融資，挑動着全行業，乃至全社會的神經。
作為自動駕駛行業老炮，何貝以及斯年智駕是如何考量賽道選擇問題的呢？
何貝給出了兩個次元的答案。
首先，何貝表示Robotaxi短期内很難商業化。這個賽道雖然非常火熱，但因為城市場景實在太過複雜且擁有無數Corner Case，是以在10年内可能都沒有辦法真正取得成熟的、可盈利的商業化落地成果。
▲斯年智駕無人卡車在港口運作
而港口的無人集卡因為場景相對簡單，已經能夠實作無人化商業營運，并且具備極高的可複制性，能夠快速規模部署。
“作為工程師和創業者，我們考慮的就是在現有技術水準下，如何去把自動駕駛技術實作商業化。”何貝說道。
另一方面，何貝認為外界低估了港口自動駕駛領域的發展前景。
從狹義角度看，國内集裝箱吞吐量短期内會穩定在同一個數量級，比如2021年國内所有港口的集裝箱吞吐量大概在2.83億個。按照運輸一個箱子20元來計算，整體市場規模就是56億元，與萬億級别的Robotaxi和Robotruck相比，确實小了很多。
但把視角拉高，會發現港口自動駕駛市場遠不隻拉箱子這麼簡單。
首先是港口散貨運輸市場（如煤炭、礦石運輸），規模在240億左右。港口下轄的不同碼頭、附近園區、工業區之間，還存在一個短途運輸市場（短駁），規模達到了1200億元。這些都是自動駕駛技術可以發揮作用的地方。
據何貝介紹，斯年智駕今年就會進入短駁場景。該場景本質上就是打造開放道路行駛的Robotruck。而待開放道路的自動駕駛技術成熟後，斯年智駕就能逐漸進入更多區域，甚至是拓展到幹線物流領域——天花闆遠沒有外界想的那麼小。
而至于大熱的幹線物流，何貝則表示需要2025年之後才會逐漸普及。原因與Robotaxi一緻，短期内難以實作L4，另外L2又被證明不是剛需。
結語：港口自動駕駛令人激動
在與何貝溝通之後，車東西愈發覺得港口自動駕駛足夠令人激動了。
首先，在理論上港口的自動駕駛是更容易規模落地的，而斯年智駕的實際營運結果也證明了，在港口已經實作無人駕駛，下一步就是掙錢了。
當然，除了港口的自動駕駛業務之外，港口間、港口與園區之間的短駁市場依然存在着巨大的想象空間和落地可能。
毫無疑問，港口必将是自動駕駛技術第一批實作盈利的場景。