過去一年，吉利不是在簽約，就是在簽約的路上。
細數吉利的合作夥伴，不乏富士康，法拉第未來，百度，Waymo，以及今年年初又馬不停蹄的和雷諾簽約。
先是去年1月，吉利控股與富士康同時宣布，雙方将成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生态系統和電動車全産業鍊全流程等。
緊接着，吉利控股又宣布與法拉第未來簽署架構合作協定，雙方計劃在技術支援和工程服務方面進行合作，并探讨吉利與富士康合資提供代工服務的可能性。同時，作為金融投資者，吉利控股集團還參與了對法拉第未來特殊目的收購公司的少量投資。
3月，吉利與百度合資的集度正式成立，吉利持股45%。
12月，吉利控股集團宣布，與Waymo達成合作，旗下品牌極氪，将基于浩瀚SEA-M架構打造專屬定制車型，為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛。
今年1月21日，吉利控股與雷諾集團已簽署諒解備忘錄，将基于吉利汽車的CMA架構與雷神混合動力技術，通過雷諾三星在南韓釜山的生産基地，推出挂牌雷諾的燃油車和智能混合動力汽車，并在南韓以及北美等海外市場等陸續擴充。
在拓展汽車業務外，去年吉利還幹了一件“不務正業”的事，宣布造手機。這個決定似乎比手機廠商宣布造車還難以了解，造車這麼火，造車公司卻要造手機。
作為中國體量最大的自主品牌，吉利究竟在盤算啥？
說到體量，過去一年，吉利的“尖子生”地位很費力才保持住。
2021年，吉利全年銷量132.8萬輛，同比增長僅為1%。
這雖然是吉利第五年蟬聯自主品牌銷量冠軍，但是吉利這兩年增速一直放緩，相比于長城、長安動不動就是超過20%的高速增長，吉利的“王座”似乎坐的有點不踏實。
過去一年，自主品牌在技術能力上都在自主研發動力技術，趁着PHEV的東風，也開始完善自己的新能源産品矩陣。
去年10月，吉利釋出了雷神動力，前有比亞迪DM-i風生水起，還有長城檸檬混動DHT、吉利雷神智擎Hi-X、奇瑞鲲鵬DHT、長安藍鲸iDD蓄勢待發，自主品牌過去一年在混動市場都亮相了核心自主技術，混動市場的格局說變就變，吉利自然不會缺席。
新能源市場，吉利2021年憑借幾何銷量超過10萬輛，在整個新能源汽車市場還數不着。
整體來看，吉利其實是和與他同一陣營的中國品牌在技術研發、新能源汽車市場保持着大緻相當的節奏，大家都在等待着全心準備後發力的的那一刻。比如吉利極氪、率先搶跑的領克，以及走了不少彎路的幾何，其實都還有很大的增長空間。
一直以來，吉利在産品政策和營銷政策上都并不激進，吉利品牌雖然有第四代産品中國星系列領跑，但是也并不舍得将早起的帝豪系列“斷舍離”。從領克上更能看出，幾乎是一路穩紮穩打走過來的。極氪在去年口碑與品牌都尚在磨合期。傳統工業思維一直桎梏着傳統品牌的轉型，中國品牌的高端智能化之路，注定是沒那麼好走。
連續多年第一，讓吉利相比長城、長安其實少走了不少彎路。有的時候吃的虧少，反而缺少爆發力。
星越L智擎Hi-X版
是以回過頭來看，一邊是需要努力提高的銷量業績，一邊是不斷擴圈。
吉利到底是走的什麼路數？
從2019年釋出CMA架構，到2020年釋出浩瀚架構，吉利新一代産品就全面進入了架構造車時代，也是自主品牌中最早進入架構造車的品牌。
從過去一年的一大堆合作來看，盡管吉利從未直接回應過諸多布局的目的，但是也不難看出，其核心都是圍繞CMA架構和浩瀚架構。包括與富士康、Waymo等的合作，都是在試圖完成技術架構的商業化。
與富士康聯手打造代工廠，計劃為法拉第未來回過代工；與百度造車聯手，提供架構能力和生産能力；幫助雷諾進軍海外市場。吉利盯上的是這一輪汽車産業向智能汽車的轉型熱潮，并且不是提供簡單的生産能力。
吉利是要成為智能汽車底層架構技術的供應商？
去年12月，吉利還釋出了中國首顆 7 納米制程車規級 SOC 晶片“龍鷹一号”。大有以後硬體都要自己造的架勢。
最近，吉利的手機業務也有了新動向，吉利打算收購魅族。同樣是沒有最終的官方确認。雖然吉利造手機，總覺得是在跟小米造車賭氣，但是從吉利早年收購沃爾沃的氣魄來看，格局肯定不會隻是耍脾氣那般僅僅計較。
同時，在甯德時代宣布進軍換電市場的前後腳，吉利也宣布和力帆科技成立合資公司，主攻換電業務。
如果将手機業務與自己布局的軟體生态聯系起來，加上換電技術與換電服務一整套解決方案的布局來看，吉利的一系列動作，難不成，是想打造一個科技大生态？
從市值來看，吉利還遠不及比亞迪、長城，這或許是吉利一段時間以來讓外界“看不懂”的操作，讓資本市場也有些遊移。
吉利，還是需要一點後勁。