劉曉林／文縱觀全球，唯一不焦慮的汽車大佬可能就是馬斯克。這不可阻擋地為其拉了全汽車行業的仇恨。
但如果論起“社交達人”的稱号，馬斯克并非唯一當選者。過去一年中，大衆汽車集團首席執行官赫伯特-迪斯（Herbert Diess）在社交媒體上同樣活躍。除了加入推特，迪斯在中國的微網誌賬戶也保持着較高的更新率。
代表傳統車企陣營的迪斯和新造車領袖馬斯克在社交媒體上的互動，是汽車界的一大看點。繼2020年受邀參觀大衆後，馬斯克又出現在2021年夏天的大衆汽車集團2021年上司力峰會上，給大衆高層上了一堂課。
作為全球最大車企集團的一把手，迪斯對馬斯克的禮遇和虛心請教，為新舊汽車業的格局變化蓋下了确認章。面對大衆内部轉型和新能源市場表現的雙重壓力，迪斯權衡利弊，選擇了和馬斯克做朋友。
但從二人互動來看，關系并沒有外界猜測的那麼親密。迪斯2021年初加入推特後的第一篇推文就向馬斯克宣戰：大衆ID.要開始搶占特斯拉的份額了。随着更多的ID.品牌電動車走向市場，競争将不可避免的成為迪斯和迪斯的新話題，“友誼的小船”還能飄多久很難說。
與迪斯和馬斯克的亦敵亦友不同。傳統車企的另一位掌門級人物——豐田汽車CEO豐田章男和通用汽車公司董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra），卻在2021年年末同時站在了特斯拉對面。
過去幾年中，豐田章男執着地呈現出與馬斯克的水火不容之勢。準确地說，是其執着的不認同以特斯拉的發展路徑。
事實上，豐田章男和馬斯克在相識之初有過一段友好期。10年前，豐田曾投資過特斯拉，有過合作，甚至豐田章男還試駕過特斯拉電動車并給予充分肯定。
但道不同不相為謀。豐田章男對特斯拉的不認同不僅僅源于其對電動車并不環保、不具備普适性的堅持，從2020年雙方的互相揶揄可以看出，那是典型的兩個傲嬌的領頭羊之間的互相看不上。
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2021年年底，在馬斯克當選2021《時代周刊》年度人物第二天，豐田在日本一口氣釋出了16款電動車。豐田章男在電動車隊前張開雙臂，宣布豐田将投入350億美元用于電動車研發，并計劃于2030年實作年銷量350萬台電動車，全力緻力碳中和。
這一幕被認為是豐田章男“蓄意為之”。在維護傳統車企的尊嚴方面，沒有人比豐田章男更硬核。
與豐田章男的高調不友好不同，作為全球最具影響力的女性董事長，瑪麗·博拉（Mary Barra）從未和馬斯克有過正面交鋒。在業界印象中，她對特斯拉的态度更類似于站在高處“漠視”。
通用和豐田一樣，都是很早就展開新能源汽車研發的車企巨頭，但也都是在電動車商業化應用上遲了一步的傳統派代表。
在美國市場，通用和特斯拉在電動化和智能化技術上一直有交鋒。雖然特斯拉長居榜首，但通用并不認同其上司地位。
2021年年底，瑪麗·博拉（Mary Barra）在接受采訪時表示：“通用是電動汽車市場的上司者”，而且，“不會把上司地位讓給任何人”。事實上，“我們的戰略目标是成為全球純電動汽車市場的上司者”，也同樣是迪斯逢釋出會必提的口号。
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但聽聞瑪麗·博拉此言，特斯拉俱樂部和馬斯克本人都立即上陣開撕，在推特上發文稱，通用隻占了9%的電動車市場佔有率，卻說的好像賣了很多電動車。并認為是不是上司者，要看是不是賣了很多車。
2022年1月6日，通用汽車去年第四季度僅售出26輛電動汽車的成績出爐，馬斯克更是不失時機的在社交媒體又嘲諷了一把，稱通用還有“進步空間”。這一次，馬斯克的“嘴損”連網友都看不下去了。畢竟，通用全新一代電動車技術已經在凱迪拉克上量産，2022年真正的産品一對一競争才剛開始。
另一位值得出鏡的傳統車企是福特汽車，與大衆豐田通用三強以各種姿态站到馬斯克對面不同，福特對特斯拉的态度更為謙虛。據悉，2021年11月，馬斯克在回複一名網友時表示："在過去一個世紀，造車新勢力的墓地非常龐大，并且還會更加龐大。而特斯拉與福特是美國僅有的兩家沒有破産的汽車公司。”福特CEO吉姆·法利随後轉發，并以無上榮幸的口氣評論道：" 感謝引領道路......"
此外，福特2021年在股市和電動車銷量上上演了“黑馬”表現。這讓福特信心倍增，但其目标是誓奪美國電動車第二之位。這種甘居特斯拉之後，卻将競争矛頭直指同為傳統車企的通用汽車的做法，讓美國的新能源汽車戰局平生了幾分“喜感”。
不得不說，這種身價上億的汽車大佬間的嘴仗，在過去100多年的汽車業曆史中實屬罕見。更值得玩味的是，2021年之前，衆多車企都不願意被貼上特斯拉競争對手的标簽。大衆說特斯拉搶的是豪華品牌的市場，豪華品牌說特斯拉的定位和他們不構成競争關系。但2021年，随着各品牌電動車集體推出，傳統車企集體站到了特斯拉對面。
硝煙漸濃的背後，是智能電動車即将進入全面競争時代的信号。2021年，巨頭們開始展示在電動智能化上的首批成果。大衆汽車的ID.品牌多款車入市，在歐洲銷量排名靠前，豐田也順應趨勢，推出電動車戰略；通用全新的電動車平台和電池體系也正式量産。
不過，轉型的挑戰剛剛開始。2021年，不止一家傳統車企集團的高層表示，他們的主要挑戰是：既要保持燃油車的增長節奏，還要在新能源市場的開拓上保證競争力。更重要的是，最新技術不斷更疊讓他們的新車很可能還沒上市就已失去競争力。
這一壓力的直接傳導就是銷量。2021年的銷量顯示，各傳統車企有喜有樂。大衆、通用不容樂觀，分别出現不同程度的下滑，而豐田則繼續蟬聯全球銷量桂冠，并首次超越通用，成為美國市場的銷量冠軍。雖然都受到疫情和晶片短缺的影響，但有分析稱，豐田通過向零件廠商下達缜密的生産計劃等努力，把供應鍊相關影響降至最低。
特斯拉在軟體和晶片上的AII IN 、豐田的精益化管理體系，這兩項實力讓他們與所有車企一起應對“缺芯”風險時高下立現，也是特斯拉和豐田成為2021年赢家的決勝籌碼。
跨國車企大佬的焦慮感在中國市場表現的更為明顯。作為汽車電動化和智能化應用最快、體量最大的單一市場，中國既有本土崛起的各路造車勢力的激烈競争，又有市場規模的吸引力，這讓跨國車企面臨着産品、研發、營銷、服務等競争力層面的全方位考驗。大衆ID.在2021年年末調低銷量預期，即是中國電動車市場已形成門檻的反映。
迪斯2020年在中國注冊了個人微網誌，2021年，迪斯一共釋出了51條微網誌，其中包括20條視訊，為大衆ID.電動車做廣告是迪斯微網誌的主要内容之一。在2021年年底大衆汽車集團董事會履新期間，作為備受争議的改革派，迪斯在成功獲得繼續掌舵大衆的權力後，第一時間借微網誌輸出了下一階段大衆轉型的目标和時間表，并與中國網友展開問答互動。
2022年，包括跨國品牌在内，大批來自傳統車企的電動車将集中入市，與特斯拉及中國新造車品牌的第一輪正面對壘也即将展開。大佬們的“上司者”情結能否變為現實，分曉即将呈現。