文 | 價值研究所
2021年，是新能源車的爆發期。根據媒體統計的資料，去年前三個季度全球新能源車銷量達到425.6萬，同比增長139%，遠超2020年全年的324萬輛，滲透率也達到了7.6%。在頭部大廠特斯拉的帶動下，去年前三個季度美國新能源車銷量同比增速都超過100%，增長速度十分驚人。
眼看特斯拉一路狂飙，加上整個新能源車市場持續繁榮，作為一代科技霸主的蘋果也按捺不住，早早宣布下場造車。但過去這一年，蘋果造車計劃發展得并沒有預期中那麼順利。
近日，外媒爆料稱為蘋果服務超過7年，此前曾擔任蘋果汽車團隊軟體工程主管的喬伊·巴斯已于近期離職，轉投Meta。要知道，巴斯并不是近期唯一一個被挖走的蘋果造車團隊高管，人才流失也不是蘋果造車計劃面臨的唯一挑戰。
要在新能源車汽車成為特斯拉的挑戰者，蘋果還有很多功課要做。
“搶”來的造車人才，蘋果怎麼就留不住？
正如前文所說，喬伊·巴斯隻是蘋果汽車業務高管離職潮的最新代表，并不是唯一一人。公開資料顯示，過去一年，蘋果汽車團隊就流失了7位高管，人才流動速度令人吃驚。
2021年2月份，蘋果汽車團隊初創成員本傑明·裡昂加入太空公司Astra擔任總工程師；6月，汽車機器人技術團隊負責人大衛·斯科特和自動駕駛安全與監督團隊的傑米·維多先後離職，将這一場高管離職潮推向了高潮。到了9月，福特高調宣布挖走蘋果進階副總裁、汽車項目負責人道格·菲爾德，菲爾德也成為蘋果汽車業務部離職潮中級别最高的員工。
下半年，接替菲爾德擔任汽車部門主管的凱文·林奇一度被視為蘋果造車計劃的新希望，庫克也多次在公開場合表達過對前者的期待、贊賞。但沒曾想，進入2022年之後，蘋果造車團隊的人才流失還在繼續，凱文·林奇并沒有扭轉頹勢。
回顧過去兩年蘋果造車團隊的搭建過程，我們可以發現這就是一個不斷高薪挖别人牆腳-被反挖-再重建團隊的過程。在價值研究所看來，蘋果汽車團隊之是以出現如此快速的人員更疊、流失，主要可以歸于兩個因素：資曆太淺，行業太内卷。
根據官方資料，蘋果早在2015年初就推出了代号“泰坦計劃”的造車項目，但該業務團隊的瘋狂擴張，還是最近兩年的事。換句話說，蘋果汽車業務的發展速度并不快，這也側面反映其貧乏的行業資源積累——如人脈、合作企業資源等。
正因如此，在2020年庫克有意加快造車計劃并瘋狂擴充造車團隊的時候，蘋果隻能通過高薪從各個競争對手——尤其是特斯拉那裡搶人。
根據LinkedIn上顯示的資料，截止2020年初，蘋果汽車業務團隊的1200多名員工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中絕大部分還是從特斯拉直接跳槽到蘋果。
但問題是，蘋果能憑借高薪将這些技術、管理人才羅緻麾下，别的競争對手也可以如法炮制。
高薪招募的“雇傭兵”缺乏對蘋果企業文化的認同感，也無法融入蘋果内部生态環境等問題，是外媒唱衰蘋果造車業務時不斷提及的話題。從目前極高的人才流失率來看，相關輿論恐怕并非空穴來風。
蘋果對消費電子高端研發、技術人員的吸引力，在業内幾乎是獨一檔的存在。而蘋果能擁有這麼大的吸引力，除了待遇和工作成就感之外，高端人才對蘋果企業文化的認同、向往——甚至對喬布斯這位天才的崇拜，都是重要因素。
但改換到造車這條賽道，蘋果的追随者數量，恐怕就和馬斯克的信徒數不在一個量級了。
當然，價值研究所認為，像喬伊·巴斯、道格·菲爾德等行業頂尖人才的跳槽，更多還是出于現實因素：他們實在太搶手，别人也是在給得太多了。
蘋果官網上的招聘資訊顯示，整個2020年，蘋果SPG（特殊項目團隊，外媒公認此團隊為蘋果造車團隊）一共釋出了超300個崗位，主要分布在道路安全、機器人等人工智能領域，以及自動化、品質工程、電機電池研發等汽車軟硬體領域。
然而，由于新能源車和智能駕駛行業最近兩年蓬勃發展，上述崗位的核心人才，正好是全行業争搶的焦點。
以道格·菲爾德為例，我們可以簡單回顧一下他的跳槽曆程。2008年加入蘋果，緊接着轉投特斯拉擔任進階工程師負責Model 3的核心技術研發，随後回歸蘋果擔任汽車業務負責人，直到去年年底跳槽福特——這也是他1987年開始職業生涯的地方。
可以看到，十多年來道格·菲爾德一直在幾家頭部汽車企業的圈子裡來回橫跳，是各大企業争搶的人才。
事實上，除了蘋果，特斯拉、福特、通用等新老汽車巨頭也不斷出現高管流失、核心人才被挖角的問題，隻不過它們可以憑借強大的人才、技術儲備扛過這些危機，而根基較淺的蘋果難免要傷筋動骨。
從這個角度看，價值研究所認為，人才流失隻是蘋果造車業務艱難前行的一面鏡子——由于缺乏行業基礎，在汽車晶片和自動駕駛/智能駕駛核心技術的研發，還有供應鍊的搭建過程中，蘋果都會遇到更多麻煩。
自研晶片和搭建供應鍊，蘋果造車的兩大難題
在造車業務面臨的所有難關中，晶片研發和搭建供應鍊無疑是最棘手的問題。
先看晶片的問題。在去年三季度财報會上，庫克就直言蘋果已感受到晶片供應緊缺的壓力，且直接造成了超60億美元的經濟損失。更重要的是，即便在占據統治地位的消費電子領域，蘋果晶片都沒法實作全部晶片的自主研發，某些核心技術依舊受制于人。
有鑒于此，在此前和高通就5G基帶晶片供應問題陷入各種糾紛之後，蘋果就下定決心研發自己的基帶晶片。加上一直被視為蘋果核心産品的M1晶片，蘋果在消費電子晶片研發上已經花費了大量資源和精力，汽車晶片的研發會否被耽誤一直外界關注的焦點。
根據彭博的爆料，負責第一代Apple Car晶片處理器核心研發工作的，是蘋果矽工程團隊——該團隊也正是iPhone、iPad和Mac處理器的主力研發團隊。在核心團隊分身無暇，技術高管接連離職的情況下，我們不免要對蘋果汽車團隊的技術研發程序感到一絲擔憂。
由于蘋果對造車計劃執行嚴格的保密工作，在官方發言之外，我們很難從其他管道得知其汽車晶片研發的最新程序。當然，無孔不入的美國媒體，還是會時不時給我們提供一些有價值的訊息。
去年11月份，彭博就爆料稱蘋果已經成功自研了高算力汽車晶片，且将在加州測試車隊中進行試驗。不過按照彭博的報道，蘋果最早可能在2025年推出首款無人駕駛汽車，距離現在還有三年多的時間。
三年之期，對于要追趕新能源車、智能汽車機會視窗的蘋果來說，還有很多變數。
其次，再來看供應鍊狀況。
在消費電子領域一手締造“果鍊”造富神話，被供應商奉若神明的蘋果，在汽車供應鍊的搭建上卻沒有想象中那麼順利。
一方面，傳統車企普遍無意和蘋果合作造車，導緻後者隻能從零開始搭建生産、供應鍊，難度大大提高。
在“泰坦計劃”成立之初，寶馬、戴姆勒等汽車巨頭紛紛拒絕蘋果的合作邀請，表明了傳統車企對這位闖入者的警惕與抵觸。根據《紐約時報》的報道，自從宣布造車以來，蘋果先後和十多家傳統車企洽談過合作，除了前面提到的寶馬、戴姆勒之外，還有日産、比亞迪、邁凱倫全都沒有接受蘋果遞過來的橄榄枝。
另一方面，和前面提到的人才争奪戰一樣，優質新能源車上遊生産供應商也是稀缺資源，蘋果趕在整個市場最火爆的時候入場，自然要面臨很大的資源競争壓力。比如作為全球電動車電池領頭羊的甯德時代，就沒有應蘋果要求赴美建廠，雙方的合作計劃早已擱淺。
歸根結底，還是因為新能源車産能正處于爬坡階段，甯德時代等主要供應商一直在“爆單”生産。去年下半年，甯德時代和特斯拉續約三年，且過去三年其電池超90%都在供應國内市場，蘋果這塊大蛋糕再誘人甯德時代也實在是吞不下了。
不過我們也不需要完全對蘋果造車喪失信心。畢竟上面這些問題，特斯拉起步階段也全都遭遇過，而且蘋果在供應鍊的搭建上還是有一些值得欣喜的進展。據外媒報道，2021年蘋果高層多次造訪南韓，和LG、SK等電池巨頭洽談合作，日本的松下也有望為蘋果供貨。
但在價值研究所看來，面對新能源車行業供應商資源緊缺、賣方市場占主導的局面，蘋果或許需要改變在消費電子領域對供應商的高壓管理模式，變得更加開放。
特斯拉在這一方面就處理得相當巧妙。截止2021年，特斯拉官方認證的一二級供應商數量超過600家，較2018年産能爆發前翻了三倍。但對于供應商管理，特斯拉沒有采取過度幹預，反倒是通過重點扶持優質供應商+開放供應體系的方式，繼續擴大自己的供應鍊團隊。
特斯拉這種更柔和，也更開放的供應鍊管理模式，對蘋果來說或許是個值得借鑒的對象。
想彎道超車特斯拉？蘋果要抓住兩條主線
通過前文的分析，相信大家也看出來了，從人才、技術、供應鍊到市場的全方位競争，談到蘋果造車總是繞不過特斯拉。
在價值研究所看來，無論是從産業發展趨勢、市場和業績表現，還是從政策環境、增長潛力來看，新能源車似乎都比比消費電子更值得期待——這也就決定了蘋果必須跨出舒适區，和特斯拉來一場正面對決。
舉個例子，我們可以對比一下蘋果和特斯拉過去兩年的業績增長狀況。根據Wind統計的資料，以2018年Model 3降價及特斯拉超級工廠成功量産為分割線，特斯拉走進放量增長階段。資料顯示，特斯拉2018-2019特斯拉銷量年複合增長率超過41%，Model 3成為一款真正意義上的現象級車型，以超30萬輛的成績成為2019年銷量最高的新能源車。
以史為鑒，特斯拉目前的表現和蘋果在2008-2009年時類似。當時，iPhone銷量年均複合增長率超過100%，蘋果的股價、市值都進入高速增長期，市占率穩步提升至16%左右。但2016年之後，智能手機市場萎縮，蘋果消費電子業務進入存量競争時代，手機出貨量一度陷入負增長。
面對這樣的情況，你既可以說蘋果領先特斯拉十年，也可以說特斯拉掌握了比蘋果更美好的未來十年。但站在庫克的角度，消費電子市場下滑、新能源車崛起就是一個不争的事實，蘋果不可能坐以待斃。
正如前文所言，蘋果在供應鍊、人才團隊的搭建上先後碰壁，展現了兩個行業在發展、管理模式上的巨大差異，這些都是庫克及其團隊需要補強的環節。在價值研究所看來，參照特斯拉的發家史，蘋果要想如同當年推出iPhone那樣，造出一款重新定義新能源車的産品，就得抓住兩條主線——打造封閉生态系統，死磕智能軟體技術。
一方面，軟體重新定義硬體，以軟體技術作為汽車工業的驅動引擎，是近兩年一股不可忽視的行業趨勢。最直接的證據，就是上遊AI晶片制造企業以及軟體平台，在汽車産業鍊中扮演中越來越重要的角色。
根據美國道路安全委員會年底統計的資料，2021年發生的嚴重機動車交通事故中，90%以上和人為錯誤操作有關，這讓外界對智能輔助駕駛系統的未來充滿期待。從這個角度看，我們或許也可以了解喬伊·巴斯的跳槽對蘋果所造成的影響。
不過對于蘋果來說，好消息是特斯拉并沒有在自動駕駛軟體技術上獲得壓倒性優勢，整個市場的競争格局還相當開放。
據多方消息源爆料，凱文·林奇執掌造車業務之後，蘋果一直将重點工作放在基礎軟體和駕駛技術上。作為Apple Watch研發團隊的主心骨，凱文·林奇沒有汽車業務經營，但具備軟體技術研發背景，或許确實是現階段蘋果汽車業務部門最合适的上司人。
另一方面，既然講到技術、軟體的重要性，就不得不提蘋果在消費電子領域的老本行了——打造封閉專屬生态，是構築護城河、延長服務邊界及增加收入來源的關鍵。
目前，特斯拉已經在生态建設上進行摸索，并逐漸嘗試付費商業模式。2019年10月全新更新的10.0軟體系統，還有此前推出的Robotaxi都取得了不錯效果。目前，特斯拉已開始針對進階連接配接、完全自動駕駛等軟體服務收取服務/訂閱費用，和蘋果iOS生态的盈利模式如出一轍。
當然，特斯拉的自動駕駛技術、輔助軟體生态都尚未成熟，給蘋果留出了追趕的機會。在價值研究所看來，颠覆傳統，正是特斯拉崛起的關鍵。換句話說，蘋果要想趕上甚至超越特斯拉，就不能跟在身後亦步亦趨，而是需要通過更大膽的技術創新彎道超車。
寫在最後
去年11月份，華爾街投資大亨、方舟基金掌門人，大名鼎鼎的“木頭姐”Cathie Wood在接受媒體采訪時重提當年蘋果和特斯拉的收購傳聞。“木頭姐”認為，特斯拉在Model 3産能擴張受阻、急于尋找外部注資的時候，蘋果就應該将其收入囊中，馬斯克為此還一度主動聯系過庫克，但後者的猶豫導緻蘋果白白錯過這個收購機會。
如今，蘋果反過來成為了特斯拉的追趕者，兩者的“換位”再次證明了商業世界的變幻無常。
值得一提的是，對于“木頭姐”的爆料，庫克曾經間接作出回應。他在去年年底出席《紐約時報》的DealBook峰會時說：
“我對馬斯克和他建立的公司非常欽佩和尊重，但我對我們今天的處境感覺很好。雖然不記得與馬斯克就收購問題進行過接觸。”
事實上，蘋果造車能不能成功，日後會不會對特斯拉造成威脅，可能庫克心裡也沒底。但面對記者的一再追問，他言語中還是對蘋果的發展充滿信心——這就足以說明，庫克不會輕易對特斯拉或者馬斯克“俯首稱臣”，蘋果還會繼續砸錢死磕。
客觀地說，新能源車市場的潛力尚未徹底釋放，諸如中國、日韓、東南亞等重要的汽車市場，新能源車滲透率并不高。現在就看面臨多重困境、技術人才流失嚴重的蘋果，能否盡快重整旗鼓，加快推進自己的造車計劃了。