（報告出品方/作者：申港證券，曹旭特）
1. 國際領先的汽車電子企業
1.1 未來出行變革的創領者聚焦三大領域
德賽西威是國際領先的汽車電子企業之一，緻力于成為未來出行變革的創領者。聚 焦智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大領域的整合，提供以人為本、萬物互聯、智 能高效的整體出行方案，以智能汽車為中心，參與建構未來智慧交通和智慧城市大 生态圈。
智能座艙：公司的智能座艙産品融合了車載資訊娛樂系統、駕駛資訊顯示系統、 顯示終端、車身資訊與控制系統等系統，打造以人為中心的智能出行空間，提供 基于自動駕駛等級的智能關懷、高效安全的解決方案。
智能駕駛：從低速泊車場景到高速自動駕駛場景，從低級别的智能駕駛輔助逐漸 到實作完全自動駕駛，從解放腳到解放眼，提供智能、安全、高效的解決方案， 最終将人從駕駛中完全解放出來。
網聯服務：提供安全、有溫度的智聯汽車産品與增值服務，建構萬物互聯、高效 協同、高度定制化的服務體系。
1.2 客戶群體多樣合作關系穩定
成立 35 年來，德賽西威在開發設計、品質管理和智能制造領域的專業能力，確定 公司能夠滿足汽車制造廠商的多元需求，為客戶提供卓越的産品和服務。作為國内 智能汽車 Tier1 的領軍企業，目前公司客戶群體主要包括歐美系車廠、日系車廠和 國内自主品牌車廠，并與衆多主流車企形成穩定的合作關系。
歐美系車廠主要包括一汽-大衆、上汽大衆、大衆集團、江淮大衆、SCANIA、MAN、 沃爾沃、上汽通用汽車、長安福特、DAF 達夫卡車等。
日系客戶主要包括廣汽豐田、一汽豐田、豐田（印度尼西亞）、雷克薩斯、日本馬 自達、長安馬自達、一汽馬自達、東風日産等。
國内自主品牌車廠主要包括吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車、長安汽車、上汽 乘用車、一汽紅旗、奇瑞汽車、比亞迪、理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車等。
1.3 踐行“本土國際化”戰略
德賽西威持續踐行“本土國際化”的戰略，高度重視自主研發和創新能力，以惠州 為中心，在南京、成都、上海、深圳、中國台灣以及新加坡、歐洲、日本、美國分别設 立研發分部和分支機構。
公司以開放相容的态度進行技術合作，與英偉達、恩智浦、瑞薩、德州儀器、英飛 淩等長期密切合作；與 Momenta、紐劢、Ficha 等在智能駕駛領域進行合作；與新 加坡南洋理工大學、中山大學、華南理工大學、桂林電子科技大學、吉林大學和湖 南大學等進行産學研合作。
德賽西威一直專注于汽車電子，緊跟時代變化不斷調整公司戰略，在外資控股階段， 通過與飛利浦、曼内斯曼、西門子的合作，使得德賽西威的經營管理體系、研發能 力、産品生産體系等核心競争力始于高起點，從一開始便對接國際一流生産商，這 為德賽西威的後續發展奠定了堅實的基礎；而後國資注入，更是緊跟時代潮流，開 啟新篇章。
1.4 核心管理層穩定股權激勵充分
公司核心管理團隊穩定，深耕汽車電子行業多年，經驗豐富，穩定的組織架構保證 了公司政策的連貫性，確定公司未來發展戰略和經營目标的實作。
2020 年公司進行了股權分立重組，分立完成後，公司控股股東由德賽集團變更為 惠創投，公司實際控制人不變，仍為惠州市人民政府國有資産監督管理委員會，但 非國資股東的表決權提升了，有利于德賽西威後續的股權激勵計劃，煥發企業的創 新活力。
目前公司實際控制人為惠州市國資委，占比 29.73%。同時設立威立德、威立傑、恒惠威、威立昌、威立盛五大員工持股平台，占比 14.57%，充分調動公司核心管 理團隊以及業務骨幹的主動性和創造性，提升公司凝聚力，并為穩定優秀人才提供 一個良好的激勵平台，增強公司競争力，穩固公司的行業領軍地位。
2021 年 12 月 24 日，公司完成股權激勵計劃，共計向 848 人授予股份 527.4 萬股， 占總股本 0.96%，授予價格 48.03 元。該計劃深化了公司經營層的激勵體系，建立 了股東與管理人員、業務骨幹之間的利益共享、風險共擔機制，實作股東、公司和 激勵對象各方利益的一緻，為股東帶來更為持久、豐厚的回報，同時該激勵的業績 考核目标也印證了公司業績成長的确定性。
1.5 經營優秀未來可期
1.5.1 縱向比較：業績重回高增長
整體上看，公司業績與大陸乘用車市場的景氣度高度相關，未來随着新能源汽車滲 透率的提升、智能座艙的普及和進階别自動駕駛的推廣，公司業績有望迎來爆發。
2013-2017 年，随着大陸乘用車市場快速發展，車載資訊娛樂系統、駕駛資訊顯 示系統、車載空調控制器等汽車電子産品大規模普及，公司業績飛速增長，營業 收入從 2013 年的 17.8 億元增長到 2017 年的 60.1 億元。
2018-2019 年，乘用車市場出現負增長，行業整體低迷，汽車零部件企業普遍業 績承壓，公司營業收入和淨利潤出現連續下滑。
2020 年至今，乘用車市場恢複正增長，汽車産業進入更新與變革的關鍵期，大陸 正在從汽車大國邁入汽車強國，國産化替代程序加速，汽車智能化、網聯化和電 動化轉型加快，國内高性能座艙産品、智能駕駛輔助産品、智能網聯産品的新車 配置率快速提升，公司業績恢複高增長，座艙業務企穩回升，ADAS 産品出貨量 增加，單車 ASP 顯著提升。
收入構成方面，智能座艙業務為公司主要收入來源，但占比逐年下降到目前的 82%。2021 年公司調整營收類别口徑，将原來的“車載資訊娛樂系統”、“車身資訊與控制 系統”和“駕駛資訊顯示系統”三個産品類别合并為“智能座艙”産品類别，收入 劃分為智能座艙、智能駕駛、網聯服務及其他三大類，智能駕駛業務快速提升，有 望開啟第二增長曲線，網聯業務穩步推進。分地區看，公司 90%收入來自中國大陸。
公司主要盈利名額走出低谷，全面轉好。未來随着産品結構的優化，智能化附加值 的增加，單車價值量持續提升，盈利能力将持續攀升。
分産品看，智能座艙産品毛利率處于穩定狀态，同比增長 2.7%，而智能駕駛産品 随着規模的擴大毛利率同比大幅增長 15.61%。
銷售費率和管理費率表現優異，研發費率保持 10%左右高位。公司持續提升研發人 員品質、優化人才結構，研發團隊的碩博人員占比持續提升。截至 2020 年底，共 有研發人員 1748 人，占公司總人數 40.69%，擁有超過 800 項專利，參與近 30 項 國家和行業标準的建設，包括參與首個汽車多媒體國際标準、《智能網聯汽車自動泊 車系統性能要求及試驗方法》國家标準、《資訊安全技術汽車電子系統網絡安全指 南》國家标準、《汽車用液晶儀表》行業标準等，引領行業發展方向。公司已獲得新 加坡 M1 自動駕駛牌照，通過了 ASPICE CL2（汽車行業軟體過程改進和能力評估 模型二級）國際認證，汽車領域的軟體開發能力達到國際先進水準。
1.5.2 橫向比較：行業領軍地位穩固
在汽車智能細分行業，我們選取中科創達、華陽集團和經緯恒潤（即将科創闆 IPO） 與德賽西威進行對比。
中科創達立足智能終端作業系統，圍繞作業系統核心技術，聚焦人工智能關鍵技 術，為智能手機、智能物聯網、智能網聯汽車、智能行業等領域的客戶提供智能 作業系統産品、技術及解決方案。主要産品及服務包括智能手機解決方案、 智能 物聯網 Turbox 智能大腦平台、智能網聯汽車解決方案、智能視覺解決方案等， 核心技術涵蓋了通信協定棧、深度學習、圖形圖像算法、作業系統優化和安全技 術等多個方面。
華陽集團主營業務為汽車電子産品及其零部件，業務範圍涵蓋汽車電子、精密壓 鑄、精密電子部件以及 LED 照明四大闆塊。汽車電子産品包括智能座艙、智能駕 駛和智能網聯等産品線；精密壓鑄産品包括汽車關鍵零部件（汽車底盤系統、汽 車轉向系統、汽車發動機及變速箱等）、精密 3C 電子部件及工業控制部件産品 線；精密電子部件主要生産機芯、雷射頭及元件等與CD光牒應用相關的産品；LED 照明産品包括智能照明燈具、商業和工業照明燈具、封裝産品、LED 驅動電源等。
經緯恒潤主營業務圍繞電子系統展開，專注于為汽車、高端裝備、無人運輸等領 域的客戶提供電子産品、研發服務及解決方案和進階别智能駕駛整體解決方案。 電子産品業務包括汽車電子産品、高端裝備電子産品和汽車電子産品開發服務， 其中汽車電子産品為客戶提供前裝電子配套産品，主要包括智能駕駛電子産品、 智能網聯電子産品及車身和舒适域電子産品等；研發服務及解決方案業務包括汽 車電子系統研發服務與高端裝備電子系統研發服務；進階别智能駕駛整體解決方案包括單車智能解決方案、智能車隊營運管了解決方案和車-雲資料中心解決方案。
營業收入和淨利潤方面，德賽西威均為最高，始終保持行業龍頭地位。
毛利率和研發費率方面，中科創達和經緯恒潤較高，主要是其商業模式以軟體為主。管理費率和銷售費率方面，德賽西威表現優異，費用管控能力較強。（報告來源：未來智庫）
2. 智能座艙：公司業績基本盤
2.1 智能座艙重新定義人車關系
智能座艙是指搭載了智能化、網聯化的車載裝置和服務，能夠實作人、車、路、雲 全方位智能互動的汽車座艙，是重新定義人車關系的智能車載産品。
智能座艙是對傳統座艙全方位的更新。在硬體方面，将傳統機械式儀表更新為數字 液晶儀表，為駕駛資訊提供極富科技感的畫面展示；增加了流媒體後視鏡、HUD 及 後排顯示屏，為消費者提供完善的導航資訊、周圍環境資訊以及娛樂資訊。在軟體 方面，融入了多模态互動、智能場景、個性化服務，滿足多樣化人機互動需求，提 升消費者駕駛體驗。安全度、內建度與智能化程度明顯提升。
智能座艙的發展大緻可分為三個階段：電子座艙、智能駕駛助理和智能移動空間。目前智能座艙産品正處于智能助理初級階段，以大尺寸中控液晶屏為代表率先替代 傳統中控，全液晶儀表開始逐漸替代傳統儀表，中控屏與儀表盤一體化設計的方案 開始出現，少數車型新增 HUD 擡頭顯示、流媒體後視鏡等，人機互動方式多樣化、 智能化程度明顯提升，未來，随着高度自動駕駛技術的應用，座艙将進一步智能化 更新，融合內建自動駕駛能力。
2.2 智能座艙滲透率快速提升
根據 ICVTank 測算，全球智能座艙市場規模預計将從 2020 年的 231 億美元增長到 2026 年的 440 億美元，CAGR 為 11.3%，大陸智能座艙市場規模預計将從 2020 年 83 億美元增長到 2026 年的 183 億美元，CAGR 為 14.2%，增幅高于全球市場。
智能座艙市場現階段主要有 6 大産品：車載資訊娛樂系統、駕駛資訊顯示系統、 HUD 擡頭顯示系統、流媒體後視鏡、行車記錄儀、後排液晶顯示。
根據 ICVTank 測算，2026 年，車載資訊娛樂滲透率有望達到 98.6%，實作乘用車 應用全覆寫。2020年駕駛資訊顯示系統滲透率為26.9%，預計2026年将達到65.8%， 覆寫乘用車半數以上。2020 年，擡頭顯示系統、流媒體後視鏡、行車記錄儀和後視 液晶顯示器的滲透率分别為 8.6%、7.5%、12.9%和 1.1%。2026 年，滲透率有望 達到 34.1%、29.5%、49.7%和 8.1%。
車載資訊娛樂系統是智能座艙中最大的市場，約占市場的 64.3%。其次是駕駛艙顯 示系統和平視顯示系統，占比分别為 27.05%和 4.62%。
2.3 智能座艙産業鍊融合發展
智能座艙産業鍊可分為上遊、中遊、下遊三個環節。上遊環節可分為硬體和軟體部 分，硬體部分主要包括功率半導體、顯示面闆、PCB 以及晶片等，軟體部分包括底 層作業系統，基于作業系統能夠衍生出中間軟體和應用程式等。中遊環節通過軟硬 件結合形成完整的控制和顯示系統。中遊的零部件最後內建到下遊的整車上，形成 完整的智能座艙系統。
晶片層：一芯多屏是未來主要發展趨勢，一顆晶片支援多個作業系統，解決系統 之間高成本的通信開銷問題，同時縮短通信時間。參與廠商有面向中低端市場的 NXP、德州儀器、瑞薩電子等傳統汽車晶片廠商，面向高端市場的聯發科、三星、 高通等手機領域的廠商。國内參與者主要有華為、地平線等。
PCB：需求快速增長，一方面由于汽車對高頻率和高速傳輸資料需求，另一方面 新能源增加了電控領域對 PCB 的需求。汽車 PCB 主要由美資、日資和台資企業 主導。國内大陸提供商主要為滬電股份。
顯示面闆：顯示面闆逐漸由 LCD 向 OLED、大尺寸方向發展。LCD 即為液晶顯 示面闆，主要依靠背光源發光，是目前多數座艙中控屏采用方案；OLED 是指可 以主動發光的面闆，具有對比度強、色彩鮮豔，且形态可彎曲等優點，越來越多 智能座艙開始采用 OLED 方案。國内顯示面闆供應商包括長信科技、京東方、萊 寶高科、微星科技。
功率半導體等傳統電子類：傳統電子類産品主要由傳統汽車電子廠商提供。其中 功率半導體分立器件和子產品市場，供應商主要為英飛淩、安森美、意法半導體、 三菱、東芝、瑞薩電子等傳統汽車電子廠商。國内提供商包括聞泰科技、華虹半 導體、捷捷微電、揚傑科技等。
底層作業系統：汽車作業系統分為與安全相關的車控作業系統和與使用者體驗相關 的車載作業系統兩大部分。車載作業系統應用于導航、資訊娛樂、藍牙語音等。 底層車載作業系統形成 QNX、Linux、Android 三大陣營，各大車企在底層操作 系統基礎上進行定制化開發其專屬的車載作業系統。國内能提供定制專屬操作系 統的上市企業包括中科創達、東軟集團、誠邁科技、四維圖新以及德賽西威等 Tier1。
中間件層：又稱系統服務層，居于作業系統之上，應用之下。中間件可提供一系 列豐富的元件和接口，應用程式借助此層提供的接口，通路作業系統提供的服務， 具體包括檔案系統、圖形使用者界面和任務管理等。大陸中間件市場主要由 IBM、 Oracle 等外資軟體巨頭占據。國内中間件企業包括普元資訊、東方通、寶蘭德、 中創股份、金蝶天燕、中科創達、東軟集團等。
應用程式層：應用程式種類繁多，主要由衆多網際網路公司及相應的細分行業廠商 提供。應用程式層位于軟體層次結構的最頂層，負責系統功能和業務裸機的實作。 前裝車載導航地圖主要有四維圖新（市場占比居首）、高德地圖、凱立德提供。
車載資訊娛樂系統：也就是中控屏+車載資訊系統，由傳統中控台發展而來，目前 發展成為一個綜合平台，內建了車載 DVD、倒車影像、與智能手機互聯的投影模 式、多媒體、WIFI、藍牙、輔助泊車等功能。國内智能座艙由車載娛樂系統逐漸 轉型增加車載資訊系統。國内供應商已經上市有 5 家：德賽西威、華陽集團、均 勝電子、路暢科技、索菱股份，非上市主要有 5 家：航盛電子、好幫手、遠特科 技、博泰車聯網、車聯天下。
駕駛資訊顯示系統：也就是儀表。傳統的駕駛資訊顯示系統是提供車速、轉速、 水溫等資訊。目前發展成全液晶儀表，除了傳統需要顯示的資訊之外，還能顯示 車輛電量電壓、聯網情況、導航資訊、預警資訊等。後續發展将顯示更多的安全 和娛樂資訊，有望與車載資訊娛樂系統一體化融合。全球前五大供應商分别為： 大陸、電裝、偉世通、日本精機、馬瑞利。國内供應商主要包括有德賽西威，優 化光電，航盛電子，東軟集團，上海儀電，比亞迪。
HUD 擡頭顯示：現階段 HUD 整體滲透率較低，主要搭載于高端車型中，未來有 望由高端向中低端車型加速滲透。主要原因是 HUD 設計難度大，成本較高。随 着技術成熟，成本降低，未來三年有望向中低端車型加速滲透。全球前五大供應 商分别是日本精機、大陸、電裝、偉世通、博世。國内供應商主要包括有澤景電 子、京龍睿信、衍視科技、華陽集團、未來黑科技等。
流媒體後視鏡：将車内後視鏡變成一個實時後方路況顯示屏，主要通過高清的外 置後視攝像頭對車輛後方的實時路況進行拍攝，并把圖像呈現到後視鏡上。現階 段流媒體後視鏡市場仍處于培育期，整體滲透率較低。流媒體後視鏡設計難度較 大，相對傳統後視鏡成本較高，是以現階段主要搭載在高端車型上。随着技術成 熟，成本降低，未來有望由高端車型向中低端車型加速滲透。參與廠商包括淩度、 貝思特、華陽集團、台北研勤科技、360 安全科技、小蟻科技、嘉豐卓越、捷渡、 好幫手等。
行車記錄儀：即記錄車輛行駛途中的影像及聲音等相關資訊的儀器。安裝行車記 錄儀後，能夠記錄汽車行駛全過程的視訊圖像和聲音。現階段行車記錄儀前裝市 場整體滲透率較低，未來提升可期。參與廠商衆多，以淩度、360 等市占率較高。
後排液晶顯示：後排乘客的專享娛樂配置，具備通訊、辦公、上網、外接遊戲機 等功能。現階段後排液晶顯示市場仍處于培育期，整體滲透率不足 2%，發展潛 力大。參與廠商與車載娛樂系統供應商重疊，全球前五主要是偉世通、大陸、博 世、夏普、德賽西威。
造車新勢力：以特斯拉、理想、小鵬、蔚來等為代表，産品都配備了部分或全部 的智能座艙部件，同時在提升消費者體驗方面推出了很多新功能。
傳統車企：如大衆、吉利、上汽、比亞迪、長城等相繼推出多款安裝智能座艙産 品的車型，通過逐漸打造配置智能座艙的電動車和推出搭載了智能座艙相關的零 部件的傳統燃油車，向智能化轉型。
2.4 “一芯多屏”和座艙域成主流
智能化、網聯化和電動化的發展使汽車功能和屬性正在發生深刻改變，導緻其電子 電氣架構也随之改變。傳統汽車電子電氣架構以分布式為主，每台汽車承載數十個 電子控制單元（ECU）執行決策功能。數量衆多的 ECU 導緻線束布置複雜、車重 增加，整車成本較高，同時軟硬體耦合度較深，不利于軟體內建開發或自行功能定 義。
實作軟體定義汽車的前提是軟硬體解耦，進而分離車輛的硬體與軟體開發流程，硬 件售出後，通過 OTA 實作軟體的持續疊代與優化，滿足使用者個性化需求，延緩硬體 平台更新頻率，将汽車産品疊代周期由工業周期轉為數字周期，實作整車平台生命 周期最大化。
是以，汽車電子電氣架構将向域集中電子電氣架構轉變，域控制器（DCU）通過集 成多個 ECU，減少車輛線束，有利于降低整車成本和軟體開發難度，縮短整車內建 驗證周期。但由于不同車型平台對子產品空間布置有實體限制，域集中電子電氣架構 易受車型限制，難以大規模推廣使用。未來，汽車電子電氣架構将向車輛集中電子 電氣架構轉變，圍繞更大區域内的計算平台來進行搭建，以一個或若幹個核心計算 平台作為基礎，建構完整的軟體系統。
受汽車電子電氣架構由分布式向集中式演變的影響，通過域控制器內建多個不同功 能的 ECU 産品，單車裝載 ECU 産品的數量将有所減少。擁有平台化産品供應能力 的汽車電子供應商憑借豐富的 ECU 産品矩陣，在內建域控制器設計研發等方面具 有較強先發優勢與技術積累，預計将在汽車電子電氣架構集中式的發展趨勢中受益。
目前車輛上主要有動力域、車身域、底盤域、自動駕駛域和智能座艙域，而這五個域裡面，自動駕駛域、智能座艙域為汽車未來核心。
對于座艙域而言，域内集中意味着需要強大的座艙 SoC。更具體的講，強大的座艙 SoC 必須符合目前座艙發展的需要：支援更多顯示屏，支援更多 AI 功能，與 ADAS 融合，提升功能安全等。
高通、瑞薩、英特爾等大算力晶片，為多個作業系統在一顆晶片上運作帶來了可能 性，并且可同時支援液晶儀表屏、中控娛樂屏、副駕娛樂屏等在内的多塊螢幕。
座艙 Tier1 将不同的作業系統通過硬體隔離或虛拟機的技術內建至座艙域控制器内，紛紛推出基于大算力晶片和座艙域控制器的“一芯多屏”座艙方案。在成本控 制層面，與“多芯多屏” 方案相比，“一芯多屏”方案的總成本降低；在通信層面，“一 芯多屏”方案中多屏互動資訊在晶片内部完成傳輸，改變了多個作業系統之間通過 CAN/LIN 總線等通信傳輸資訊的方式，通信時間大幅降低；在安全性層面，采用“一 芯多屏”方案，系統複雜度降低，晶片等器件數量減少，整體可靠性增加。
“一芯多屏”的實作主要有兩種途徑，一種是硬體隔離（Hardware Partition），另一種是虛拟機螢幕（Hypervisor）。它們之間主要差別在于硬體資源是否共享。
硬體隔離是通過硬體分區将 SoC 晶片的記憶體區域、外圍裝置、引腳等硬體資源 進行劃分和管理，硬體分區對各自所屬資源具有通路和管理功能，分區間硬體資 源不能共享。硬體隔離簡化了硬體資源配置設定與管理，為軟體開發提供極大便利性。
虛拟機螢幕（Hypervisor）是運作在硬體裝置與作業系統之間的一種中間軟體 層， 允許多個作業系統共享硬體資源。在虛拟化環境下，Hypervisor 可以排程 CPU 核心、外部裝置、記憶體區域等硬體資源，并為每個虛拟機配置設定不同資源。在 Hypervisor 協調控制下，多個作業系統在硬體方面實作資源共享共用，在軟體方 面保持獨立、互不幹涉。即使一個作業系統出現軟體故障或發生崩潰， 其他操作 系統仍可繼續正常運作。
當下晶片、作業系統、座艙域控制器、螢幕等座艙産業鍊技術的更新，将為主機廠 在多屏和聯屏方面提供更多的想象空間和執行空間，為座艙帶來更多的科技層面改 變。
2.5 德賽西威：智能座艙産品布局全面
公司智能座艙産品全面覆寫車載資訊娛樂系統、車載顯示系統、空調控制器等，而且是國内首家有能力量産座艙域控制器 Tier1。目前車載資訊娛樂系統市占率達到 14.9%，穩居國内市場首位。液晶儀表市占率也位居自主品牌前列。
公司多屏智能座艙産品在理想、長安、奇瑞、廣汽乘用車、長城、天際等主機廠配套量産，2019 年釋出了智能座艙 3.0 版本，搭載骁龍 820A 晶片和四塊液晶屏， 已在理想 ONE 實作配套量産。
座艙域控制器支援四屏互動，即“數字儀表屏+中控屏+副駕娛樂屏+功能控制屏”。
偏娛樂系統的中控屏和副駕屏采用“安卓車規級作業系統 Android Automotive+ 高通骁龍 820A 車用處理器”。
數字儀表屏和功能控制屏采用“Linux 作業系統+德州儀器 J6 車規解決方案”。
智能座艙控制器可以實作一芯多屏，增強各塊屏之間的互動性，與多晶片方案相 比可大幅節省成本、節省空間。
采用雙系統的目的在于 Android 娛樂系統在生态和開發者方面有更多資源，Linux 系統又能保證和駕駛、車輛控制相關的功能運作更穩定，避免出現系統崩潰影響 駕駛的情況。
可基于智能座艙域控制器開發更多融合多裝置的智能座艙産品，包括引入後座娛 樂系統。
2020 年，公司量産了基于 Hypervisor 架構的新一代智能座艙，該座艙域控制器 采用了 QNXHypervisor 和 QNXNeutrino實時作業系統（RTOS），搭載公司最 新的 AR 導航功能。QNX Hypervisor 的使用，不僅能夠保證 QNX Neutrino實 時作業系統（RTOS）的可靠性和高性能，同時還允許多個作業系統安全地共存于 同一片上系統（SoC），QNX Hypervisor 2.0 虛拟機保障了儀表功能安全，而 Android 9.0 系統讓使用者享受到豐富的資訊娛樂功能。開發人員可以借助 QNX Hypervisor 将安全關鍵型系統與資訊娛樂系統進行分區和隔離，確定即使其他元件出現故障時， 關鍵系統仍能處于隔離狀态并繼續運作。目前已應用于奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 車型。（報告來源：未來智庫）
3. 智能駕駛：開啟第二增長曲線
3.1 智能駕駛政策端規劃明确
根據《道路車輛先進駕駛輔助系統（ADAS）術語及定義》，ADAS 主要是指：利用 安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執行等裝置，監測駕駛員、車輛及其行駛環境 并通過影像、燈光、聲音、觸覺提示、警告或者控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任 務或主動避免、減輕碰撞危害的各類系統的總稱。
2021 年 8 月 20 日，由工業和資訊化部提出、全國汽車标準化技術委員會歸口的 GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家标準由國家市場監督管理總 局、國家标準化管理委員會準許釋出（國家标準公告 2021 年第 11 号文），将于 2022 年 3 月 1 日起實施。該标準将駕駛自動化分成０級至５級，0-2 級為駕駛輔助，系 統輔助人類執行動态駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5 級為自動駕駛，系統在 設計運作條件下代替人類執行動态駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。
根據《智能網聯汽車技術路線圖 2.0》規劃，到 2025 年， 國産 L2 級、L3 級自動 駕駛的智能網聯汽車将占汽車總銷量的 50%，C-V2X 終端新車裝配率達到 50%， 高度自動駕駛汽車實作限定區域和特定場景的商業化應用；到 2030 年，國産 L2 級、L3 級自動駕駛的智能網聯汽車在銷量中的占比達到 70%，L4 級自動駕駛車 型占比達到 20%，C-V2X 終端新車基本實作普及；到 2035 年以後，國産 L5 級自 動駕駛的智能網聯汽車将會開始應用。
針對乘用車，2025 年左右，CA 級自動駕駛乘用車技術的規模化應用，HA 級自動 駕駛乘用車技術開始進入市場。2030 年左右，HA 級自動駕駛乘用車技術的規模化 應用，典型應用場景包括城郊道路、高速公路以及覆寫全國主要城市的城市道路。 2035 年以後，FA 級自動駕駛乘用車開始應用。
3.2 智能駕駛處于爆發前期
ADAS 系統包括前向 ADAS 系統、側後 ADAS 系統、自動泊車系統和全景環視系 統。其中，前兩個系統稱為行車 ADAS 系統，後兩個系統稱為泊車 ADAS 系統。
随着輔助駕駛功能逐漸量産，乘用車輔助駕駛系統不斷成為行業标配，單項功能逐 漸下沉至低端車型，根據艾瑞咨詢資料顯示，2020 年乘用車輔助駕駛滲透率約 32% 左右，預計 2025 年滲透率或達到 65%。2020 年 L1 級别占比最高，約 20%左右； L2 級别車輛占比約 12%。但 L1 級别功能并未發揮出硬體的最大效用，加之 L2 的快速滲透和成本的降低，預計僅搭載 L1 級别功能的乘用車将逐漸減少，未來 L2 級 别功能将逐漸取而代之。同時随着智能駕駛相關上路法規的不斷完善，L3 級别有條 件自動駕駛乘用車有望在 2023 年開始逐漸落地。
根據高工智能汽車測算，今年 1-10 月國内新車（合資+自主）搭載前向 ADAS 上險 量為 636.67 萬輛，同比上年同期增長 34.18%，标配搭載率 38.69%。L2 級 ADAS 新車搭載上險量為296.07萬輛，同比上年同期增長80.44%。前裝搭載率為18.06%。
合資品牌的前裝标配 L2 新車上險量份額為 65.8%，處于領先。理想汽車作為大陸 本土造車新勢力的代表，首次占比份額進入前十。預計未來 2-3 年 L2 會快速普及， L2+也會進入集中放量階段，這意味着 L2-L2+級 ADAS 市場有非常大的市場空間。
低速、封閉、固定路線和不載人的特征将助力進階别自動駕駛在部分場景下加速落地。乘用車方面，由于自動駕駛法規、技術、場景複雜度等限制，嚴格意義上的 L3 等級以上自動駕駛短期内落地仍有一定難度。但自主代客泊車具有低速、場景封閉、 固定路線和不載人的特征，同時可幫助車主減少停車時間，有望成為乘用車中最快 量産落地的進階别自動駕駛功能。而在商用車方面，礦山、港口、機場等場景擁有 同樣的特征，同時可幫助企業降低人力成本，保障人身安全，将更多的人參與到價 值更高的工作當中，是以短期内落地性較強。
随着 ADAS 滲透率的提升和域集中電子電氣架構的普及，預計 2025 年自動駕駛域 控制器出貨量将超過 400 萬套。
3.3 智能駕駛技術路線百家争鳴
3.3.1 智能駕駛核心技術體系
智能駕駛核心技術體系可簡單概括為感覺、決策與執行，傳感器、晶片半導、軟體 算法、控制執行及智能整車是其中的關鍵環節。
感覺層：不同等級的自動駕駛對于傳感器的數量、精度要求也不同，随着等級的 增加，呈指數增長。
決策層：智能駕駛汽車推動電子電氣架構從分布到集中，域控制器、多域控制器 替代 ECU，引入高算力 AI 晶片。
執行層：智能駕駛需要解耦人與車的機械連接配接，線控制動、線控轉向是自動駕駛 執行端的核心。
3.3.2 晶片算力決定智能化上限
智能駕駛汽車的智能化水準取決于算法是否強大。為實作軟體定義汽車，加速智能 駕駛汽車量産落地，必須有一個可以承載高度智能化且運算量龐大的 AI 算法的硬 件計算平台，而無論是硬體計算平台，還是域控制器，都離不開晶片的支援。自動 駕駛從 L1 到 L5 級别，随着應用功能的完善和性能的提升，對 AI 晶片的算力和性 能提出更高的需求。同時自動駕駛每提升一個等級，算力要求也同樣提升一個等級， L3 級别更是算力需求的分水嶺，L3 需要的 AI 計算力達到 20TOPS，L4 需要的 AI 計算力接近 400TOPS，L5 需要的 AI 計算力要求更為嚴苛，達到 4000+TOPS，是 L4 級别的十倍量級。
目前在售車型裡，特拉斯的自動駕駛晶片 HW3.0 算力最強，單晶片算力 72TOPS， 目前特拉斯旗下所有車型均采用雙晶片方案，算力高達 144TOPS。随着各大廠商 的越來越重視自動駕駛的研發，自動駕駛的晶片已經不再是特拉斯一家獨大，呈現 百花齊放的景象。
英偉達：目前已經量産的英偉達 Xavier，單晶片算力 30TOPS，首先搭載于小鵬 P7 身上。能實作 L2-L3 的自動駕駛。2021 年即将量産的英偉達 Orin 是 Xavier 的更新版，采用台積電 7nm 制程，性能提升接近 7 倍，單晶片算力 200TOPS。 它可以使用兩顆 Orin Soc 和兩顆安培 GPU 組合形成的 DRIVE Pegasus Robotaxi 自動駕駛平台，性能可以達到 2000TOPS，能實作 L4-L5 級别的自動駕 駛。目前已經确認理想和小鵬下一代車型将采用英偉達 Orin 晶片。
Mobileye：屬于英特爾旗下的晶片公司，目前量産的EyeQ4晶片，算力2.5TOPS， 能實作 L2 級别的移動輔助駕駛，目前蔚來 ES6 和歐拉好貓等車型在用。2021 年 即将量産的是 EyeQ5 晶片，性能提升 10 倍，算力達到 25TOPS，能實作 L3 級 别的自動輔助駕駛，領克 zero 将采用 EyeQ5H，采用的雙晶片組合，算力達到 50TOPS。
高通：在智能座艙領域推出了骁龍 820A 吸引了諸如理想 One，小鵬 P7 等造車 新勢力的青睐。更是在自動駕駛晶片領域一步到位推出了高通的 Snapdragon Ride 自動駕駛平台，支援 L1-L5 級别的自動駕駛，晶片總算力高達 700TOPS， 功耗僅為 130W，比特斯拉的 FSD 晶片功耗還低。采用高通自動駕駛晶片的汽車最早要 2023 年才會推出市場。
華為：早在2018年10月就釋出了昇騰310，12nm制程，其單晶片算力16TOPS， 華為基于昇騰 310 組合的多晶片方案 MDC810，算力 352TOPS，是目前國内算 力最強大的自動駕駛晶片，支援 L3-L4 級别的自動駕駛。北汽全新高端品牌 ARCFOX在 2021 年推出的新車阿爾法 S 華為 HI版将搭載華為 MDC810 晶片。
地平線：目前已經量産的征程 2，晶片制程 28nm，單晶片算力 4TOPS，超越了 EyeQ4 晶片，目前搭載于長安 Uni-T 和奇瑞大螞蟻。2020 年 9 月 26 日，釋出了 征程 3，單晶片算力 5TOPS，晶片制程 16nm。即将釋出的征程 5，性能提升近 20 倍，單晶片算力達到 96TOPS，組合晶片可以達到 192-384TOPS。
黑芝麻：2020 年 6 月釋出的華山二号 A1000 晶片，晶片制程 16nm，單晶片算 力 40-70TOPS，功耗僅為 8w，能效比全球領先。其組合的多晶片 FAD 方案算力 最高達 280TOPS。
零跑：旗下首款中型 SUV 零跑 C11 搭載了零跑自主研發的自動駕駛晶片淩芯 01， 成為除了特斯拉外，全球唯二自主研發自動駕駛晶片的汽車廠商。淩芯 01 采用 28nm 制程，功耗 4w，單晶片算力 4.2TOPS。零跑 C11 采用的是雙晶片方案， 算力 8.4TOPS，支援 L2-L3 級别自動輔助駕駛。
3.3.3 感覺先行 加速智能化落地
傳感器作為自動駕駛汽車的 “眼睛”和“耳朵”，目前主流的自動駕駛傳感器以攝像頭 和雷達為主，其中，雷達可分為毫米波雷達、雷射雷達以及超音波雷達，攝像頭則 按其安裝位置不同，可分為前視、側視、後視和内置四種類型。
目前自動駕駛傳感器的選擇存在兩種不同的路徑：一種以攝像頭主導，搭配毫米波雷達， 使用先進的計算機視覺算法實作全自動駕駛，典型代表有特斯拉、Moblieye 以及百度 Apollo Lite；另一種則以雷射雷達為主，同時搭載毫米波雷達、超音波傳感器和攝像頭， 遠距離全方位探測能力強，但成本相對較高，典型代表為谷歌 Waymo、百度 Apollo、 文遠知行等主流無人駕駛企業。
視覺主導方案：攝像頭擷取的視訊資料與人眼感覺的真實世界最為相似，接近人類駕 駛的形态。而且，在目前雷射雷達價格居高不下的情況下，僅使用攝像頭更容易控制 成本。
雷射雷達主導方案：“雷達+視覺”方案的優勢是監測的距離更長、精度更高、響應更快， 且不受環境影響。其對三維資訊的處理，例如物體大小、移動速度的計算都有着非常 優異的表現。
目前兩種路徑尚未分出勝負，随着自動駕駛技術的發展，雷射雷達的價格有望下降， 其全方位探測能力和不易受環境影響的優勢将逐漸顯現出來，有望成為未來自動駕 駛汽車主流的配置。
3.3.4 大陸主流智能駕駛方案疊代快速
伴随着 ADAS 輔助駕駛功能在新車市場上滲透率的不斷提升，新勢力與領先自主品 牌車企在智能駕駛領域的厮殺日益激烈。智能駕駛傳感器配置走向“内卷”，以蔚來、 小鵬、極狐為代表的車型更是率先宣布雷射雷達量産上車。目前智能駕駛晶片市場 呈現 Mobileye 與英偉達二分天下之勢，以地平線、海思為代表的本土化晶片廠商 憑借 AI 計算與大算力優勢在自主品牌車企市場中占據一席之地，率先實作國産芯 片量産上車。
不同于以視覺算法優勢節省硬體成本的特斯拉，蔚來、小鵬等中國汽車企業采用多 手段融合助力 ADAS 的方法，基于毫米波雷達、高清攝像頭、超音波雷達乃至雷射 雷達的多傳感器融合，結合中國車聯網優勢達到安全備援，采取算法自研路線，最 終實作從輔助到自動的駕駛功能方案。
3.4 德賽西威：國内智能駕駛 Tier1 龍頭
公司 2016 年正式成立智能駕駛輔助事業機關，經過多年的高研發投入，已經在自 動駕駛域控制器、毫米波雷達、泊車系統、360 度環視系統等領域做到國内行業前 列。
3.4.1 智駕域控制器：綁定英偉達充分受益
大陸自動駕駛正在顯示出三條主流技術路線：特斯拉路線、英偉達路線、華為路線。
特斯拉路線：純視覺路線，特斯拉晶片+視覺傳感器+特斯拉算法。
英偉達路線：融合感覺路線，英偉達晶片+多種傳感器+OEM 自研算法。
華為路線：融合感覺路線，華為晶片+多種傳感器+華為算法。
2020 年之前，智能駕駛晶片幾乎被 Mobileye 壟斷，其份額在 70%左右。未來英偉 達的晶片市占率有望繼續提升，主要原因有：
新勢力往往将智能駕駛作為核心賣點，自研智能駕駛算法，新勢力希望掌握原始 資料、資料融合和算法更新疊代等核心要素，将采用更加開放的英偉達計算平台。
傳統廠商為了迎合消費者對大算力的需求，采用英偉達的計算平台。此外，英偉 達 Drive 平台的客戶訂單在未來 6 年總額已超過 80 億美元，年均營業額約 15 億 美元，超過 Mobileye 2020 年的收入（9.7 億美元）和 2021 年的預估收入（12 億美元），也從側面佐證英偉達未來的份額提升。
公司最受益于英偉達晶片份額提升。從主機廠的角度，智能駕駛方案首先選擇自動 駕駛晶片，其次才是域控制器廠商。目前國内域控制器供應商，往往會以某一個或 幾個晶片的智能駕駛方案作為主打産品，而主機廠也會将域控制器廠商過往的量産 配套方案作為重點參考條件。在國内如果選擇 Mobileye 的晶片，則大機率會用經 緯恒潤、知行科技等作為域控制器供應商；如果選擇英偉達晶片，則大機率選擇德 賽西威等作為域控制器供應商；如果是選擇地平線的晶片，則可能選擇福瑞泰克作 為域控制器供應商。
在進階别自動駕駛領域，2020 年公司基于英偉達 Xavier 晶片的 IPU03 自動駕駛域 控制器在小鵬 P7 上配套量産，基于英偉達 Orin 晶片的自動駕駛域控制器 IPU04 與 理想汽車展開合作。
IPU03 是适用于 L3 的自動駕駛域控制器。這款産品滿足車規級要求，作業系統為 QNX Safety OS，MCU 端采用包含 Safety 元件的 Autosar 作業系統，硬體設計考 慮了備份備援設計，功能安全等級達到 ASIL D 級别。提供 30 TOPS 的 AI 算力， 同時能夠連接配接 12 路攝像頭、12 路 CAN 汽車總線、2 路 LVDS、8 路千兆及 1 路萬 兆車載以太網等。可實時處理來自車輛雷達、攝像頭、雷射雷達和超音波系統的自動駕駛資料，實作 360 度全方位感覺融合并做出安全的決策及控制，支援高速場景 下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車 APA 以及代客泊車 AVP 等功能。
在 IPU03 的開發中，小鵬汽車、德賽西威、NVIDIA 三方扮演的角色各有不同：
NVIDIA 提供晶片以及技術上的支援。
德賽西威負責提供硬體形态、軟體形态域的底層軟體。
小鵬汽車負責從傳感器到決策層的自動駕駛算法。
硬體和軟體分離，Tier 1負責中間層以及硬體生産，整車廠負責自動駕駛軟體部分，整個開發程序是小鵬汽車和德賽西威一同進行，Xavier 高昂的授權費，同樣也是小 鵬汽車與德賽西威共同承擔。這種模式保證了整車廠在自動駕駛領域做出具有差異 化的産品，使産品更迎合消費者的需求，重塑了産業鍊條上整車廠與 Tier1、Tier 2 的生态。
IPU04 産品是繼 IPU03 之後的新一代智能駕駛域控制器，面向 L4 級别。它是目前 全球算力最高的智能駕駛域控制器，這也是車載行業複雜度最高一款産品。IPU04 有 110TOPS、254TOPS、508TOPS 和 1000TOPS 多個算力版，并可拓展到 2000TOPS。擁有 16 路高帶寬 LVDS 接口，12 路高速 CAN，2 路 Flex ray，6 路 百兆、6 路千兆及兩路萬兆以太網接口。可接入足夠多的高清攝像頭和毫米波雷達、 雷射雷達、超音波傳感器，構成自動駕駛系統。已經在多個國内頭部客戶（理想、 蔚來、智己等）完成定點，并将在今年量産。
在低級别自動駕駛領域，德賽西威也規劃了兩款域控制器。IPU01 最早面世，主要 針對的是基于功能安全的 APA 自動泊車輔助系統和環視系統，已規模化量産，年 出貨量幾百萬套。
IPU02 是德賽西威基于德州儀器 TI 新一代的車規級處理平台—Jacinto TDA4 打造而成的第三款智能駕駛域控制器，覆寫算力範圍 4-32TOPS。可接入多路攝像頭， 實作 L2+行車智能化和泊車智能化功能，今年量産的代客泊車功能就是基于 IPU02 打造。預計今年會量産應用于吉利和上汽旗下車型上，明年會進一步拓展。
3.4.2 智駕拳頭産品富有競争力
毫米波雷達
毫米波雷達測距遠、性能穩定，能和攝像頭很好地互補，是 L2 及以上級别自動駕 駛的主要傳感器。随着 ADAS 搭載率提升，國内毫米波雷達出貨量快速增長。2020 年，中國乘用車市場毫米波雷達累計安裝量達 819 萬顆，其中：前向雷達安裝量 477 萬顆，後角雷達安裝量 331 萬顆。
從目前 ADAS 系統主流方案來看，L1 級主要依 1R、1V 或 1R1V 方案，感覺政策 相對簡單，對毫米波雷達的需求量有限；L2 級對傳感器的融合要求提升，毫米波雷 達的需求開始增加。2020 年 5R1V 方案上車，進一步拉動毫米波雷達需求。預計 2025 年中國乘用車毫米波雷達安裝量将突破 3100 萬顆，CAGR 為 30.7%。
目前量産主流的毫米波雷達是 24GHz、 77GHz、79GHz 三種，24GHz 毫米波雷達屬于短程雷達，主要用于中短程探測，77GHz 毫米波雷達屬于遠端雷達，主要用 于中遠端的探測，目前國外已經有 79GHz 的毫米波雷達，而國内未開發該頻段。 根據工信部《汽車雷達無線電管理暫行規定》，2022 年 3 月 1 日起，不再生産 24GHz 毫米波雷達，77GHz 毫米波雷達體積更小，檢測精度更高，将在今後成為主流。
博世、大陸和電裝占據了國内 77GHz 毫米波雷達市場 90%的市場佔有率。作為後起 之秀，德賽西威選擇從 24GHz 切入，目前已經實作 77GHz 角雷達量産，前雷達也 将在今年 L2 項目上搭載量産，下一代的 4D 毫米波雷達也在開發中。
360 度環視系統 AVM
360 全景環視（AVM），是最早部署在量産車上的視覺影像及感覺系統之一，主要是 為駕駛員提供泊車、低速行車的車輛周身環境感覺影像，通常由安裝在前保險扛、 後尾門以及左右後視鏡下方的四個廣角魚眼攝像頭+軟體+ECU 組成。
根據高工智能汽車研究院監測資料顯示，2020 年國内新車（合資+自主品牌）前裝 标配搭載 AVM 新車上險量為 308.41 萬輛，同比 2019 年增長 19.55%，前裝搭載 率為 16.17%，同比增加約 4 個百分點。2021 年将突破 450 萬套，預計到 2025 年， 前裝搭載率有望突破 40%。
德賽西威 2020 年 360 度環視系統出貨量躍居行業第二，領跑國産供應商陣營。2018 年已實作 360 度高清環視系統大規模前裝量産，2019 年公司全球第一款基 于環視系統和超音波雷達融合的全自動泊車功能就已在吉利車型上量産，2020 年 進一步在吉利、比亞迪、奇瑞多款熱銷車型上搭載出貨。未來随着 APA 融合泊車 方案陸續量産，公司的市場佔有率有望進一步擴大。
自動泊車系統 APA
泊車場景已經成為了各大 Tier1 巨頭、初創公司角逐智能駕駛的新賽道。從基于純 超音波雷達到視覺融合泊車、行泊域控一體化方案的演進，再到自動泊車（APA）、 遙控泊車（RPA）、記憶泊車（HPA）、自主代客泊車（AVP）終局功能的落地，低 速泊車市場熱點正在逐漸升溫。 2020 年國内新車前裝标配搭載 APA 上險量為 213.01 萬輛，搭載率約 11.16%，其中 80%以上仍以純超音波傳感器方案為主。2021 年 1-7 月國内新車搭載 APA 功能 上險量為 142.55 萬輛，同比上年同期增長 36.4%。其中，融合泊車（基于全景環 視+超音波）占比 32.83%，相比去年同期呈現了數倍增長的勢頭。RPA 遙控泊車搭 載量為 13.47 萬輛，HPA 記憶泊車搭載量為 1.4 萬輛左右（縱目科技、德賽西威、 百度為主要供應商），這是後續泊車功能的巨大潛在增量市場。與此同時，行泊一體 化方案技術的成熟，也在快速降低低速泊車功能的開發成本。
德賽西威以 360 度環視系統切入，2019年全自動泊車系統在吉利車型上成功量産， 2020 年 APA 系統在吉利、奇瑞等多家主機廠熱銷車型大規模量産，2021 年自主開發的代客泊車系統 AVP 正式量産。（報告來源：未來智庫）
4. 網聯服務：漸入佳境
4.1 智能網聯汽車産業駛入發展快車道
智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通 信與網絡技術，實作車與 X （車、路、人、雲等）智能資訊交換、共享，具備複雜 環境感覺、智能決策、協同控制等功能，可實作安全、高效、舒适、節能行駛，并 最終實作替代人來操作的新一代汽車。
單車智能與車聯網共同建構智能網聯汽車，而車聯網是實作智能網聯的核心技術， 它是車内、車際及車雲（車載移動網際網路）的“三網”融合，包含資訊平台（雲）、 通信網絡（管）、智能終端（端）三大核心技術。
車聯網 V2X 有兩大标準體系：一個是由美國提出的基于 DSRC 的 V2X 體系， 另 一個是由中國主導的基于 C-V2X 标準體系。2020 年 11 月美國聯邦通訊委員會将 5.9GHz 頻段劃撥給 C-V2X 使用，這标志着 C-V2X 成為全球标準向前邁進一大步。
中國車聯網産業化程序逐漸加快，圍繞 C-V2X 形成包括通信晶片、 通信模組、 終 端裝置、 整車制造、 營運服務、測試認證、 高精度定位及地圖服務等為主導的完 整産業鍊生态，涉及汽車、電子、通信、網際網路、交通等多個領域。其主要由基礎 層、內建層、應用層構成。
随着車聯網技術的成熟，智能網聯汽車滲透率不斷提升。根據IHS Markit資料顯示， 2020 年，全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為 45%，預計到 2025 年可達 到 60%，中國市場滲透率超過 75%以上，車聯網市場規模有望在 2025 年達到 6140 億元。
4.2 德賽西威：車聯網業務打開成長空間
車載網聯服務業務作為公司三大産品線之一，擁有廣闊的市場前景，是公司長遠發 展戰略的重要組成部分。公司已推出了 C-V2X/T-BOX、整車級 OTA、網絡安全、 藍鲸 OS4.0 終端軟體等網聯服務産品，并已經陸續實作商品化。
T-BOX 作為車載資訊互動系統的關鍵部件，指安裝在汽車上用于控制跟蹤汽車的嵌 入式系統，主要由移動通信單元（4G/5G）、C-V2X 通信單元、GNSS 高精度定位子產品、微處理器、車内總線控制器、存儲器等部分組成。 TBOX 對内與車載 CAN 總線相連，對外通過雲平台實作車輛終端、手持裝置、路 邊單元以及使用 V2V（Vehicle to Vehicle）、V2R（Vehicle to Road）、V2H （Vehicle to Home）通信的公共網絡之間的資訊互動，進而實作車輛資訊智能錄入、資料采 集、遠端控制、遠端診斷、遠端更新等諸多功能。
新能源汽車智能化助推 T-BOX 滲透率提升。2020 年國内新車前裝搭載 T-Box 上險 量為 831.81 萬台，同比 2019 年同期增長 37.26%。傳統巨頭 LG 仍然占據榜單首 位，聯友科技則主要依靠東風日産、啟辰較高的聯網搭載率排名第二。排名第三的 德賽西威，則力壓傳統巨頭法雷奧、電裝、哈曼、大陸，排名第三，成為 2020 年 的一匹市場黑馬。
德賽西威是前裝 T-BOX 行業的後進入者，2018 年成立車聯網事業單元，推動 Tbox 等産品落地，并在當年實作批量量産，獲得包括上汽通用和自主品牌多款車型 訂單。2020 年底，德賽西威首個 5G T-BOX 技術在 2021 款别克 GL8 Avenir 上量 産落地。該技術具備連接配接速度快、傳輸延遲短的特點，可透過部分障礙物進行資料 傳輸，提升車輛在視線盲區的感覺力，擁有高度的精确性、可靠性及強大的非視距 性能，大大提升了使用者駕駛體驗、交通效率以及安全性。
全新智能座艙互動作業系統藍鲸 4.0 首次應用在合創 Z03 車型上。作為車上的“貼 身管家”，支援語音互動、全場景語音控制、智能語音識别及豐富的車聯網應用。通 過語音實作人車互動，提供更加便捷、更加安全的數字服務、創新性的社交主題地 圖和情景智能。 整車級 OTA 助力一汽大衆捷達品牌首次更新。
整車級 OTA 方案，不僅能夠完成對車内所有 ECU 的更新，還能通過車輛線上診斷系統及時發現車載裝置的問題，再 通過 OTA 迅速地解決這些問題，進而形成了車輛更新與服務的完整閉環。
德賽西威于第 19 屆上海國際汽車展覽會上全球正式釋出“Smart Solution”（智慧 出行解決方案），首次融合了智能座艙、智能駕駛、網聯服務三大領域技術，從 Smart Home、Smart Mobility、Smart Travel 三個與車生活密切相關的場景入手。Smart Solution”是德賽西威颠覆傳統的技術結晶，展現了德賽西威在智慧出行整體解決 方案方面的超凡能力。在跨域融合的大背景下，看好德賽西威成為“智能座艙+智 能駕駛+車聯網”整體解決方案的提供商。
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精選報告來源：【未來智庫】。