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GDP同比增速8.1%，居民可支配收入同比增長8.1%，人均GDP突破1.2萬美元，2021年似乎并沒有那麼糟。汽車工業同樣頂住了壓力，産銷分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%，順便在世界其他市場普遍壓力山大的時候，連續第十三年成為全球第一。
有人歡喜，有人憂愁，産業鍊上的人看着夢幻的統計報表，咋感覺自己還生活在水深火熱之中呢？
錢，是不敢花的，投資，是基本上深度套牢的，公司茶水間的小蛋糕和免費咖啡都不見了，打勞工還得自費買咖啡提神續命……
統計是一門學問，看懂統計更是一門學問。
01
商業不振，2021年商用車産銷分别完成467.4萬輛和479.3萬輛，同比下降10.7%和6.6%，與老百姓密切相關的物流、運輸等處于萎縮狀态，此外重型貨車、輕型貨車以及微型貨車減量都比較大。對應經濟增速，實質上是大家需求收縮，普通消費者不敢花錢，企業經營者不敢擴大投資規模，大家都在等消費者這匹馬跑得快一點，去把出口和投資帶起來。
但沒辦法，過去兩年GDP平均增速是5.1%，而社會消費品零售總額兩年平均增速隻有3.9%，需求在收縮，錢能不花就不花了吧。消費意願已經躺平。
如果必須要花錢，那就先解決有或者沒有的問題，等以後經濟好轉了再換新車，比如先買個五菱宏光MINI EV？
根據上汽通用五菱的官方消息，宏光MINIEV蟬聯16個月中國新能源銷冠，12月賣了55,729台，全年累計銷量426,452台。
這是一條複雜的邏輯鍊，疫情對經濟帶來沖擊，上遊通脹下遊通縮，就業萎縮，中低收入家庭抗風險能力弱，收入減少之後更加不敢花錢，進而需求減弱，回報到産業增長乏力，進入一個閉環。
當然，五環之外才是中國，買得起五菱宏光MINI EV的家庭本身已經屬于比較能夠抗風險的家庭了，但假如說他們的手頭更加寬松一點，那麼反映到消費上就可能是10萬的歐拉、15萬的榮威比亞迪或者是20萬的小鵬或者特斯拉。
A00級車型的熱銷，與很多元素有關，其中最關鍵的就是沒太多錢。
02
有錢人在2021年，擁有了更強的消費意願。
在這個年景，很難守住自己的錢，海外也沒有更好的标的物，你和錢都出不去，投資亦有極大的風險，因而頂尖的一批人開啟了大規模消費。
順便說下，勞力士已經在2022年1月全球上調官方價，其中型号Ref. 124060的勞力士潛航者直接從8100美元提高至現在的8950美元，升幅超過了10%。百達翡麗也将會在2月1号上調價格，腕表行業的專業人士說，疫情蔓延擾亂了制表商的生産和傳遞排期，供應處于低位，讓手表的一手和二手價格攀升，更多消費者會抱有保值或升值的想法進一步加大購買。
追漲是人類的天性。
相比抄底，肉眼可見的上升曲線才是消費意願湧向的賽道，沒人會在2022年還想要買燕郊的房子。
保時捷賺得盆滿缽滿，在艱難的2021年，年度銷量首次超過了30萬輛，較2020年同比上漲11%，中國蟬聯保時捷全球最大單一市場。
但在美國市場的強勁增速前，中國市場還是個弟弟，2021年美國傳遞量同比上漲22%，而中國市場僅同比增長了8%，而且中國市場95,671輛在總銷量上也被美洲的84,657輛拉近。
美元大放水之下，貨币貶值，2.2萬億、9000億、1.9萬億、2.25萬億連續幾波美元流向市場，催生了美洲市場堪稱變态的購買力。
在中國，高端消費同樣崛起，奈雪的茶将消費門檻降低到9元/杯，可120元以上的高端洗髮乳同比翻倍增長，寶馬品牌在中國銷量創下曆史新高，其中寶馬品牌和MINI品牌在中國傳遞了846,237輛新車，同比增長8.9%。
按照乘聯會的口徑，大陸乘用車市場連續七年超過2000萬輛，回暖背景之下是高端品牌乘用車銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，比總體增速高了14.2%。
晶片荒之下，車企也願意将有限的晶片優先供應給利潤率更高的車型，比如保時捷就基本上沒被晶片難到過，Macan和Cayenne銷量破8萬輛，純電車Taycan的銷量也破了4萬輛，标杆之車911賣了38,464輛。
保時捷負責銷售和營銷的執行董事會成員Detlev von Platen說，“銷量對我們來說并不是決定性因素。我們想要提供的是獨特的消費者體驗，并繼續在全球範圍内擴大這些體驗。”
這着實是有點兒凡爾賽了。
03
中國的汽車消費市場宛若中産分布的形狀，是一個标準的橄榄型，隻是整個2021年這顆橄榄可能變得更加“瘦長”了一點。
往日偏愛合資品牌15-25萬價位産品的中産們，消費意願逐漸向兩端挪移。豐田的銷售說，今年日系普遍賣得不錯，而且相比往年，消費者也更願意購買高配車型。本田和日産的銷售在朋友圈悄悄點了贊。
艱難的家庭選擇主動消費降級，将目光投向自主品牌的懷抱，更何況吉利、長安、比亞迪、奇瑞等，在10萬-18萬左右區間提供的産品個頂個的能打。
收入不錯的，買車幹脆一步到位，既然豪華品牌入門車型相比合資高端産品價格已經完全重合，那就咬咬牙上呗。
轎車裡，寶馬5系和3系都超過了17萬銷量，奧迪A6以15.6萬緊随其後，奔馳E級14萬輛，即便是大家吐槽動力不行的奔馳C級也以13萬的資料力壓奧迪A4L。
無疑，BBA一家獨大，他們的産品力在艱難的時日裡構築了一道更加牢不可破的護城河，這個時代消費者更願意求穩，消費景氣的年代才有更強的嘗鮮願望。
SUV裡，Model Y賣到接近17萬輛，随後是寶馬X3的14.97萬輛、奧迪Q5的13.99萬輛和奔馳GLC的13.58萬輛，其中奧迪Q5和奔馳GLC的銷量因為晶片問題分别同比降低了6.2%和17.7%，采用“期貨傳遞”的理想ONE憑借9萬台的銷量硬是擠進了前五。
換而言之，除非是非常拉胯的豪華品牌，基本上大家都活得挺滋潤，而那些有信心和晶片供應量加持的比如保時捷，成功變成資金的“避險港灣”，和高端名表和包包一起，成為了最大的赢家。
财富在不斷集中，疫情不消停，富人的需求和購買力反而更強，勞斯萊斯首席執行官Müller- tv s說了個大實話，“新冠疫情迫使許多人無法外出旅行，是以積累了大量财富，這些财富都花在了奢侈品上，我們也是以獲益。”
錢總歸是要花出去的，不去這兒，就去那兒。
可能你都沒想到，勞斯萊斯品牌也能成為大赢家，它的銷量在2021年飙升49%，至5,586輛，創117年來曆史新高！
銷量的秘密不光是資金的流向，還在晶片調配上，Müller- tv s說母公司寶馬“保證我們可以獲得制造汽車所需的所有晶片，是以我們在生産時沒有遇到短缺的難題”。
此外，賓利在2021年的全球銷量也躍升了31%，旱的旱死，澇的澇死。
04
時光來到2020年，全球晶片短缺直接給生産來了個“開門黑”，按照汽車行業資料預測公司AutoForecast Solutions的報告，從1月1日到1月16日，晶片短缺導緻全球汽車市場減産了大約14.92萬輛，其中歐洲減産了高達4.72萬輛。根據他們的分析，2022年可能全球汽車市場将會累計減産高達83.28萬輛，而且這還是在沒有“黑天鵝”的前提之下。唯一慶幸的是，國内汽車消費市場的最終表現也将會随着整體經濟的複蘇繼續向上，就看政策怎麼刺激。
對于底部品牌，比如A00級小車生産者，5萬元以下的産品并非長久之計，必須要做好經濟轉好、消費水準提升後的消費更新帶來的沖擊。
對于處于腰部的合資品牌來說，2022年将是電氣化轉型的最關鍵的一年，晶片雖然依舊會短缺，但肯定不會像2021年有那麼大的缺口，也就是說晶片将不再是産銷乏力的“遮羞布”。
對于高端品牌來說，未來更加美好，向好的經濟會創造更多的富人，富人會帶來更多的高端消費，造車、賣車就完事兒了。
人均GDP突破1.2萬美元，消費能力穩了，接下來就看消費意願了。
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