2021年，12月17日，國家發改委正式釋出了《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》。新政策将已于2022年1月1日起施行，與舊版相比，2021年版全國和自貿試驗區外資準入負面清單進一步縮減至31條、27條，其中，汽車制造業的相關内容特别吸引公衆的關注，新政策将在五年内取消乘用車制造外資股比限制，并且放開了同一家外商隻能建立兩家合資公司的限制。
小編看到新聞的時候并不感覺驚訝，反而有一種哎喲，這一天終于來了的感慨。畢竟國家對于合資車企的态度擺在那裡，時代特色濃郁的合資車企隻不過為了保護剛剛起步的中國汽車工業而衍生的階段性産物。
如今，像長城，吉利、比亞迪等一衆自主車企紛紛抓住新能源轉型的契機，迎頭趕上，中國汽車産業已經走出了新手村，合資的曆史使命已經完成了，自然沒有再存在的意義，退出曆史舞台是必然的。這點早在2018年就已經初露端倪，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，随後2020年取消商用車外資股比限制，直到今天，在逐漸開放汽車外資的過程中，合資車企的命運之錘悄然落下。
這種轉變不是一蹴而就的，在搶奪合資股比的過程中必然硝煙彌漫，面對更開放的市場，競争隻會變得越來越激烈。事實上我們已經可以看到，外資品牌在股權大戰中已經占據了上風，畢竟技術就是一切，誰掌握了技術誰就掌握了話語權。
這種情況下，盈利高度依賴外資品牌的國有合資企業怎麼可能不落下風呢？用姜文的話來講這是在跪着掙錢。華晨寶馬就是個非常典型的例子，華晨汽車以290億的價格向寶馬出售華晨寶馬25%的股權，很顯然，華晨汽車在與寶馬的股比争奪中敗下了陣來。大衆增持江淮大衆，大衆持股75%，奧迪一汽新能源項目落地長春，奧迪以及大衆集團持股60%，案例比比皆是，這種現象今後會變為常态。
按照這麼發展下去，未來豈不是沒有合資車企的存在了？其實根本就不需要展望未來，現在很多合資車企也已經沒落了，主流合資陣營除了大衆系、豐田系、本田系、日産系之外你還能看到其它合資車企的身影嗎？一汽馬自達、北京吉普、廣州标緻這些曾經聲名顯赫的合資車企現在恐怕墳頭草都半米高了吧。
傳統的合資模式必然是要被丢進曆史的垃圾堆的，然而，新時代産生了新的訴求，外資車企也有紮根中國市場的本土化戰略需求，在電氣化浪潮中大放異彩的民營車企成為了外資車企的下一個合作目标。長城與寶馬啟動了光束汽車項目，戴姆勒和吉利成立了智馬汽車有限公司，豐田和比亞迪合資成立純電動車研發公司，在這些新的合資模式中，自主車企憑借着在新能源領域的技術優勢牢牢掌握了主動權。
合資股比的開放，為在大陸施行了二十多年的合資股比限制政策畫上了一個完美的句号，在這過去的二十多年裡，合資企業對大陸汽車工業的發展起到了至關重要的作用。在股比限制政策的保護下，衆多中國汽車企業沒有被外資企業沖垮，股比限制讓中國汽車企業有了喘息的餘地，在此期間我們成長起來了一批優秀的設計師、工程師以及技術人員，中國汽車工業取得了前所未有的發展。
曆史的車輪轟隆作響，它才不會管你有沒有反應過來，“新四化”的到來讓所有人都凝聚了一個共識——自主品牌已經擁有了和外資品牌一較高下的底氣，這種情況下全面取消合資股比限制就變得非常有必要了。因為如果再繼續下去，保護将變成溺愛，太過舒适的環境會斷送一個企業的自主創新能力，這一點參考北汽，撇開北奔北汽還剩下些什麼呢？
北汽就是過度依賴外資品牌進而喪失自主創新能力的典型代表，魯迅先生曾經說過：“路走得太快容易崴到腳，錢賺得太容易就不會去費盡心思搞研發了。”是啊，搞技術多痛苦啊，投入高，回報周期還長，既然躺着就能賺錢，又何必去折騰自己呢？
這種苗頭必須掐死在萌芽之中，想躺赢，叔可忍，嬸嬸不能忍！我是非常看好新政策的，合資乘用車股比開放的積極意義展現在很多方面，國家層面肯定不願意看到汽車市場變成一潭死水，車市的主旋律應該是優勝劣汰，激烈的競争有助于推動技術進步，特别是對提高創新意識和冒險意識有較大的促進作用。
合資股比開放之後，合資勢必會向“獨資”方向靠攏，就像之前提到的，合作依然會存在，但肯定是以一種更新穎的方式。合資車企的外資方和中方控股之間話語權的争奪之戰不管是誰勝誰負，合資的沒落是顯而易見的。假設以後不再存在合資企業，這對中國汽車工業會産生哪些影響呢？
首先，中國車企的實力會更加真實，其實大家都明白，現在很大一部分車企銷量繁榮的表象是摻雜了水分的，純粹依靠合資品牌的銷量才撐得起門面，沒有了合資品牌的助力，車企賬面資料水分會少一些，屆時看看誰會醜态百出，哎，我想大家心裡恐怕都有數吧，這裡我就不立flag了。
其次，随着合資股比進一步放開，競争加劇，國有合資車企躺着賺錢的日子到頭了，這也是為什麼一汽、東風、長安、北汽會聯名反對股比開放政策的原因，這些企業的利潤占比中合資品牌貢獻了相當大的一部分，合資股比的開放對這些企業的沖擊是非常嚴重的。一旦放開了合資股比，外資品牌勢必會尋求更大的利益訴求，誰讓人家有技術支撐呢？最後，合資股比的開在淘汰弱者的同時，勢必會倒逼實力企業找準定位，深耕研發。
而對于像長城、吉利、比亞迪這些擁有強大創新研發能力的自主車企來說，它們幾乎不會受到新政策的影響，它們原本就跟合資品牌競争已久，品牌形象早已經深入人心。反觀一汽、北汽、東風這些國有合資車企，股比放開之後，他們該如何跟外資方談判呢？這些車企會不會淪落為外資品牌的代工廠呢？希望他們能拿出點骨氣來吧。
放大到整個行業來講，合資股比的放開無疑是起到了剃刀削腐肉的作用，那些不思進取的部分削掉就削掉吧，沒什麼好可惜的，權當做是一次新陳代謝罷了。少了那些想賺輕快錢的，中國車市的競争能往更良性的方向發展，這有助于推動大陸汽車制造業的整體進步。而且，從此之後所有人都會清楚一個鐵一般的事實——股權可以拿走，但人才、技術、品牌影響力這些東西是拿不走的。
寫在最後
山下旌旗在望，山頭鼓角相聞。敵軍圍困萬千重，我自巋然不動。如果自身實力夠硬，哪管他海浪滔天，股比全面開放帶來的既是機遇也是挑戰，中國車企将迎來全新的考驗。市場競争加劇勢必會淘汰一部分不思進取的車企，留下的都是能抗能打的尖兵，剩下的這些才是中國汽車工業的中流砥柱， 任由大浪淘沙去，黃金落地水自流。