2021Q4—2022Q1期間的成長股與價值股走勢割裂嚴重。為什麼會出現這種情況?
除了是成長股估值過高之外，與國内穩增長決心越來越大也有較大的關聯性。一踏進2022年，1月初央行就開始放水，加強了資金去炒作價值股盈利預期确定性的邏輯。而衆多價值股當中，筆者留意到交通類的公司在近期表現尚可，其中航空公司股價表現頗強勢。
航空公司股價強勢不是沒合理原因，央行放水催生各行各業活力，行業景氣度一旦改善，那麼因商務出行頻次将會增加，另外居民收入增加後消費意願提升，那麼因疫情積累下來交通需求存在爆發的可能性。
除了短期的需求回穩之外，近期利好航空的政策也陸續浮出水面。
2022年1月7日，中國民用航空局、國家發改委、交通運輸部聯合印發《“十四五”民用航空發展規劃》，為民航未來四年增長邏輯定調，表示2021-2022年是恢複期和積蓄期，2023-2025年是增長期和釋放期。
2022年1月20日，國務院印發《“十四五”旅遊業發展規劃》，指出适時啟動入境旅遊促進行動。
兩份發展規劃的言外之意可能是2022年繼續國内大循環的同時逐漸放開國門，2023年則準備完全開門迎客。
一、國内大循環
早在2021年初，中國民航局曾預測2021年旅客運輸量可恢複至疫情前九成，不過最後出來的資料與預測相差甚遠。
截止2021年底，中國民航全年完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量857億噸公裡、4.4億人次、732萬噸，分别恢複至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
而今年中國民航局局長馮正霖再次給出預測，在民航工作會表示2022年中國民航力争完成運輸總周轉量1040億噸公裡，旅客運輸量5.7億人次，貨郵運輸量780萬噸，總體恢複至疫情前85%左右水準；若疫情不反複波動，力争實作行業整體扭虧增盈。
力争實作行業整體扭虧增盈可以這樣了解。
因為2020年國内航空公司普遍虧損，截止2021年前三季度，國内十家航空公司共虧了315億元，四季度經營情況并不好，2020-2021年航空公司連續虧損成定局，再虧一年就将被ST。
是以，今年要實作盈利變了眼前的一大任務。
先假設疫情穩定，要實作行業整體扭虧為盈，如果是單靠國内大循環，就需要量價齊升。
再來看去年行業的走勢，2021年民航旅客發送量每月走勢呈前高後低，受疫情影響明顯。
沒有疫情影響的3-5月是各航空公司上座率為全年的最高位，這段時間的旅客運輸量恢複至2019年同期9成以上，客座率恢複至80%，其中國内旅客運輸量在4月單月增長10.7%。
受疫情影響的Q3和Q4旅客量和客座率下降顯著，反彈也弱。
航空公司客座率與本土新增病例的走勢說明疫情反複出現導緻出行旅客量不足。
雖然今年初受疫情影響，需求量暫時沒法上升，但是價格上漲邏輯已先行。
以東方航空為例，宣布2022年1月1日起，京滬線全價票上調至1960元，若需求量回暖，東方航空盈利将迅速改善。
基于漲價，對盈利改善作以下假設。
成本方面，截止2022年1月19日，WTI原油期貨價格為每桶86.50美元，與2018年相比約漲幅10-15%。而近期人民币匯率相比2018年走強不少，匯率能對沖不少油價成本上升的利空。
是以假設2022成本基數與2018年相符。
盈利方面，2018 年東航京滬線盈利12.5億元，對應全票價1360 元，若客座率與2018年持平，全票價1960元，全票價的提升拉高平均票價10%，京滬線全年盈利升至15 億元，增長約20%。
另外，如果今年需求真的如願的上來，供應又如何?
運力供給方面絕對不成問題，原因是過往由于國際航班一直被壓制，是以不少航空公司的國際航班運力轉至國内，國内運力大增，一旦國内需求爆發，航空運力完成可以承接。
綜上，如果2022年全年不反複出現疫情，參考2021年Q2各航空公司的客座率及旅客量基本恢複至2019年的水準以及機票提價的動作，需求隻要回暖，國内大循環邏輯理論上行得通。
二、放開國門預期
說完國内大循環邏輯，再看遠一點，中期次元的放開國門預期大機率是在2022年下半年-2023年陸續兌現。
一次病毒，讓全世界人民生活在口罩之下，雖然疫苗接種率提升、特效藥研發進展加快，但是海外政府的操作基本是躺平節奏，即疫情流感化。
國際航班方面，2019年國際旅客運輸量約1億，占旅客總運輸量的20%。疫情爆發後，國内執行“五個一”政策及嚴格防疫政策，截止2021年9月底國内執飛航班量及旅客運輸量分别約為正常時期的5%及2-3%。
如今這樣有限的自由已經持續2年多，國内對國際航空的政策至今暫時還沒有實質性的放寬。
2022年1月1日至13日，國内實施熔斷措施74次，熔斷航班198班。奧密克戎變異毒株在海外快速擴散，境外輸入的病例數量增加，航班熔斷數量随即上升。
如果2022-2023年陸續放開國際航班的限制，對國航、南航、東航是實打實的利好，這三家公司的國際營業收入占比約30%，過剩的運力重新投入國際航班，那麼大有可能會實作盈利。
最後落實到選擇個股方面。
如果投資者基于放開國門預期介入航空股，可選的是國航、南航、東航，這三個航空公司運力高，業績彈性會遠高于春秋航空和吉祥航空。
如果投資者基于國内大循環邏輯介入航空股，那麼可選的是春秋航空及吉祥航空，對比五家公司的客座率，春秋航空及吉祥航空高于南航、國航、東航，這兩家公司靠低票價，降成本政策獲利，當經濟不怎麼理想的時候，消費者對價格的敏感度提升。
還有就是這兩個航空公司基本無海外航班業務，經營重心一直放在國内，運力過剩的問題小于三大航空，是以受折舊攤銷影響小。
結束語
2019-2025年客運量年複合增速預期僅為5.9%，低于2015-2019年複合增速10.7%。
雖然航空公司具有雙重複蘇邏輯，未來兩年複蘇趨勢确定性高，但是運力及客運量中長期預期增速慢，短期國内大循環邏輯存在瑕疵，國内不确定因素頗多，若無政策放水保駕護航，航空短期需求難言樂觀，相比之下，放開國門預期是時間的問題，是以如果介入航空股，需要有中線持有的心理準備。