前不久，某美國的對手發射了極具震懾力的列車機動式洲際飛彈，着實吓了世界一跳。然而，對美國來說，這種武器他們早就玩過了，是以也見怪不怪。事情要從冷戰時期美國的戰鬥鐵路飛彈系統說起。
來自對手的威脅
1963年，蘇聯試射了體積是美國民兵飛彈兩倍的SS-9洲際彈道飛彈。雖然SS-9的早期型号精度還不足以直接摧毀美國的發射井，但發射控制中心等設施已經處在核爆的威脅之中。為了提高己方飛彈的生存能力，美軍開始更多地考慮加強空基飛彈能力，亦即部署更多能夠攜帶和發射核飛彈的轟炸機。同時，美軍也開始發掘飛彈在鐵路上進行機動防禦的能力。
1973年，蘇聯部署了新一代洲際彈道飛彈，用大規模的SS-18取代了SS-9。它的威力和精度都有全面提高。雖然美軍的民兵飛彈在數量上還能承受住蘇聯的第一波打擊，有足夠的幸存數量來發動反擊，但五角大樓知道，随着蘇聯飛彈未來在精度和發射系統上的改進會進一步削弱民兵飛彈的這種能力。為此，空軍和國防部的決策者在1973年報道稱，“下一個彈道飛彈系統應該是機動的，除了空中機動，還應該發展地面機動的能力，畢竟美國是世界國土第三大的國家。”
讓飛彈混進鐵路網
1979年，卡特授權全面發展戰鬥鐵路飛彈系統。這是一種在内華達州和猶他州沙漠中的“捉迷藏”防禦手段。它提供了200個“鐵路線路”，每一個都是一個15英裡的閉環，有23條支線通向地下的鋼筋混凝土掩體。該計劃所連接配接的鐵路總裡程超過12萬公裡。
該方案中部署了25列飛彈快車，每列飛彈快車由兩台通用動力生産的GP40-2柴油機車牽引。車頭牽引的還有兩節乘員車，一節控制發射車、一節維修車和一節燃料車。每加注一次燃料，列車都能夠行駛相當長的時間。每天，這些列車除了停在掩體内，就是不停地行駛在各條線路上。
該車運載的LGM-118A飛彈長約22米，重約88 5噸。它有一套由西屋電氣公司設計的起豎和發射裝置。在車廂内，它有一套特制的液壓千斤頂能夠将發射筒擡起到垂直位置。飛彈必須在所謂的火藥壓力蓄能器的作用下發射。由于采用了這種發射方法，加上底盤的特殊支撐裝置，發射時的巨大沖擊力能夠被有效快速地分散到地面上。
除此以外，它在表面上與其他民用貨物列車沒有明顯差別。但火箭的重量和尺寸就擺在那裡，無論如何僞裝都還是有一些肉眼可以識别的不同。發射車總重250噸，為了降低對鐵軌的壓強，必須部署四副車輪組，每副有兩對車輪。車廂總長度為26米，而寬度被限制在3.5米，高度4.8米，以通過現有的橋梁和隧道。
這樣的一列飛彈快車上配備了42名車組人員。車頭的駕駛由司機和四名工程師負責。一名指揮官和四名副手負責發射飛彈。另外，還有醫生、廚子、六名技術人員和26名全副武裝的警衛。車組采用輪崗制，每組執行任務一個月，然後由另一組接替。
昙花一現的鐵路機動計劃
這種飛彈快車對敵人來說是一個極其難以捕捉的目标。由于看起來像民用列車且不停地在龐大的鐵路網上移動，蘇聯飛彈能夠摧毀或使其喪失發射能力的隻占其總數的10%。是以戰鬥鐵路飛彈系統被證明是戰略核力量中最能生存的組成部分之一。同時，由于每枚和平衛士飛彈可以攻擊1.4萬公裡以外的目标，多達50枚這樣行蹤難以捕捉的飛彈對蘇聯來說如芒刺在背。
但随着冷戰的結束，美國一下子沒有了敵人。但這種飛彈快車的營運成本又極其高昂，獲得新的國防預算難度大增。同時，内華達州等基地所影響到的當地農場主不斷通過國會議員投訴，于是火車機動計劃很快就被束之高閣，制造出來的原型車也于1994年被送往美國空軍博物館。如今，美國的核打擊力量主要依靠核潛艇和戰略轟炸機等機動力量。