文 | Karakush
生活就像一盒巧克力，你永遠不知道下一塊會是什麼。
比如2022年頭拿起的，是一塊甯德時代。
兩天前，甯德時代推出了自己的換電服務品牌EVOGO，從換電塊、到換電站、到線上APP，為私家車和物流車提供打破品牌次元壁的組合換電整體解決方案。
其中一個關鍵産品就叫“巧克力換電塊”，是專門為“共享換電”而開發量産的高能小電池塊，單塊換電時間僅需60s，即可補充200km～600km續航（對應1～3塊電池），無感承接加油一般的補能體驗，讓電動車也能像汽油車一樣，扶牆老翁進去，迅速地精神小夥出來，沒有裡程焦慮。
目前市場和行業都能基本達成這樣一個共識：補能的便捷性才是電動車“裡程焦慮”的關鍵名額。由于主流的充電模式尚存在技術和營運瓶頸，換電作為一種補充總是被反複惦記。
它并不是什麼新玩意兒，世界上第一批幹換電的公司已經倒閉十年了。近些年，它更像一隻貼着商标的空酒瓶，人們對着包裝上強健的療效充滿熱情，然而産業始終灌裝不進去。
如今甯德時代下場，則是給到我們一記甜蜜的重拳：換電總算要成為一門生意。
生意的門檻
此前，換電是算不過來經濟賬的僞賽道。換電站的投入太高，換電車的基數太小，盈利成問題，企業不積極。
而最根本的，還在于缺乏統一的标準。換電也遵循着規模經濟的基本規律，規模化的前提就是标準化，包括整車要求的标準化、連接配接部件的标準化，尤其是電池的标準化。
不同車企、乃至早期同一車企的不同車型，對應的電池包矩陣非常繁雜。根據電池中國網的統計，2020年大陸裝機電芯單體型号就有近280個，對應電芯單體尺寸規格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機總量的10.6%。
這個難以收場的多樣性，在車企内部尚能依靠平台化進行切換，車企與車企之間要互相相容顯然就比較困難。
是以現在的換電都是建立在封閉體系内，要麼是單一車企，比如蔚來，要麼是單一場景，比如計程車。目前市面上存在30家企業59款換電産品，幾乎是各自為營。
配套換電站也無法成為通用裝置。對資本而言，因為不通用，它無法由全行業去分攤成本，無法形成規模，能适配的車款有限，營運效率也恒低，就缺乏長期投資的戰略意義。
對消費者而言，因為不通用，能使用的站點少而有限，不夠便捷，也不會得到很好的體驗，對于換電模式無法建立使用信任與安全。市場不接受，就難以實作真正推廣。
好比如果汽車品牌都搞自己的加油站，寶馬的車沒辦法去奔馳的站加油，加油不會有今天的便捷，不如兩桶油統管。
是以，換電必須要打破不同品牌之間的協定隔閡，從營運車走向營運車+私家車，讓消費者先用起來，用一部分市場倒逼産業更多玩家加入，進一步提升效率和投入産出比，讓它成為一門生意。
從終局來看，這當然不是一兩家企業的事。隻是此時此刻要揭開盛大的序幕，怎麼揭和誰來揭，都指向甯德時代。
隻有甯王能出手？
甯德時代的巧克力換電塊，首先就是提供了一個标準化的産品。
它可以适配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，涵蓋全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型；
而任何搭載“巧克力換電塊”的車型，無論什麼品牌，你是一汽還是東風，長城還是吉利，都可以适配EVOGO快換站，來這裡換電。
打通品牌，也打通需求。支援1～3塊的自由組合，你可以選擇一塊、兩塊或三塊電池，單塊續航200km；裝滿三塊最大續航可達600km。
其他企業當然也可以推出自己的标準化換電塊。技術上巧克力塊是基于甯德時代的無線BMS技術，但是也能有其他旁的方案。
不可替代的是，是由甯德時代推出，貴在作為國内電池巨頭這個角色本身。
其一，是它的産業集中度。雖然從車企端來看電池極度分散，但是從電池端來看卻高度集中。目前國内格局是“一超多強”，甯德時代的超級優勢是壓倒性的，根據去年Q3财報顯示，其國内裝機量市占率達到53%。
頭部的新能源車企幾乎都從甯德時代采購，很多大客戶都提前鎖定2022年乃至更遠的需求，比如特斯拉的供貨協定已經延長到2025年。國内本土企業為了鎖定産能，也通過各種方式加深和甯德時代的綁定，比如上汽、一汽、吉利、廣汽分别和甯德時代成立了合資公司。
滿産滿銷，備受追捧，都是其作為上遊供應商的話語權的展現。縱貫産業下遊的廣度與深度，令甯德時代有望依靠自身的市場地位，從車型開發開始，撬動所有車企一道形成标準化。
除了甯德時代，沒有其他候選。任何一家車企都沒有立場去打通友商的電池設計；而其他電池企業則缺乏相當的号召力和博弈籌碼。
車企通常3-5年便會更新換代，電池設計如果随意更改，就無法和換電裝置、電池塊保持配型。是以隻有甯德時代這樣的穩定龍頭，才能去推動标準化。
其次，是綜合技術能力。
在換電體系中，動力電池是核心資産，其循環壽命越長，電池資産越好，這也是跑通商業模式的重要名額。
甯德時代已經大幅提升電池的服役時間和5年後的性能參數，甚至開發出乘用車電池16年、200萬公裡的方案。這令折舊公式發生變化，經濟模型更好。
與此同時，電池還是一個流動性的标的，在一個共享的電池銀行網絡裡不斷被消費。是以除了軟硬體技術，換電還涉及換電生态平台的營運、城市分布式儲能的調控、電池全生命周期的監控和管理等等。相比絕大多數車企，甯德時代具備基礎know-how，去優化電池的調配政策和流轉效率，這其實直接決定了使用者體驗。
還有一個技術優勢，在于對電池全生命周期的深層挖掘。折舊是不可避免的成本，體系内老化電池需要維護更換，曆久虧大。電池企業則能通過梯次利用、回收利用等商業模式，提升殘值的盈利可能性，物盡其用，從體系上減少對礦産資源的需求。比如甯德時代能依托子公司廣東邦普，打造從電池生産、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生态閉環。
其三，是雄厚的鈔能力。規模化投建、營運換電站是硬核重資産，除了裝置，還有電價、地價、折舊、運維等等費用。
光大證券去年中的報告指出，車輛比對的前提下，單個換電站的使用率達到60%至70%才能實作盈虧平衡。而像北京等一線城市換電站的平均使用率，在20%左右（截至2020年底）。
盈利的核心在于高頻，要标準化接納一切車型，要形成高效的車站比——需要大量資金覆寫先期投入，才能盤活整個模式持續發展。
甯德時代作為萬億上市公司，是新能源産業鍊上的融資能力天花闆；
同時作為優質實業，擁有紮實的基本面，去年Q3單季度營收292.9億元，毛利率27.9%，歸母淨利潤32.7億元，得益于嚴謹的财務風格，自身現金流總是非常充沛，期末現金及現金等價物餘額超過700億元，有獨立承擔風險的資本。
當然企業的資本能力，更在于可以撬動的量，要撬動銀行、政府機構、國有能源體系等等力量，組合資源，共同承擔重投入。
比如甯德時代和廣東、四川、江西、貴州等多個省政府都有戰略合作協定，與江蘇、山西省政府深入合作交流。同時，與華電集團、長江三峽集團、 國家能源投資集團、中國能源建設公司、國家電力投資集團等老能源集團都有戰略合作關系。這些朋友圈積累都是擴張的通行證。
回歸存在的價值
甯德時代并不是拍腦袋空降的。從2019年開始，他們就在進行積極布局。到去年底，和貴州省政府簽署合作建設換電網絡協定，則成為他們正式下場的标志。
目前國家大力吹風，密集出台鼓勵政策，也給到實際補貼，并且針對關鍵的标準化問題，也已經在組織系列團體制定标準，甯德時代也是深度參與标準制定的公司之一。
但是健康的生長還是需要靠市場先行，不能幹等政策解決一切。有大背景做東，市場過去的低預期問題，随着像甯德時代這樣的巨頭紛紛入局，正在得到解決。
根據東方證券研報顯示，預計2025年國内新能源汽車銷量将達780萬輛，其中換電車型占比有望達30%。以此測算，預計2025年國内換電站将達到2.2萬座，營運市場規模有望達到2631億元，換電站裝置市場有望達到693億元。
仍舊不免有朋友擔心，換電隻是一時爽。換電将随着高壓超充的到來，失去市場立足點。我們要了解，多元長期并存、互補循序漸進幾乎是中國市場一切問題的解法。
更重要的是，補能隻是換電的一小步，作為社會資源配置優化的機制才是它的一大步，也是它長期發展的終極意義。
以私家車來說，搭載續航越來越長的電池，可是日常僅會用到電池電量的10-20%，形成大量的資源浪費，但是使用者為了緩解裡程焦慮和補能焦慮，仍舊會付出大量的沉沒成本，購買大電量的車型。
即便經常開車的人，也無法避免對電池月曆壽命和循環次數的閑置。私家車使用的就是電池的一周期，不可能跑到八九十萬公裡，即便一輛車開到10年，也不過才用到電池的1/10，九成的壽命是浪費掉的，備援的充放循環次數也是白扔的。
從效率最優的角度出發，與其把電池作為私有财産，不如作為社會資源更加有利。
對消費者來說，能把購買電池的沉沒成本和折舊成本轉移出去，僅需承擔服務費，更經濟；尤其随着品牌打通、規模更新，換電的相對優勢将逐漸顯示出來，蓋過對車電分離的懷疑，用高效補能消除續航焦慮，電動車才能從一個相對逼仄的場景，擴大使用邊界、發展張力。一個産業的發展張力，最終是消費者的便利和喜愛程度。
從社會層面，通過換電網絡共享出去，相比攥在一台車上，能大大提升單塊電池的使用率；同時充放電也能通過分布式儲能削峰填谷，緩解日益緊張的電網安全，随着新能源車保有量增長，會讓換電展現出更大的價值。
從車端到儲能端全鍊路打通，将是換電的方向，也是甯德時代對未來增長的真正布局。他們要從一個汽車動力電池供應商，走向儲能單元，走向能源并網，成為建構新式能源網絡系統的能源巨頭。
回過頭看，無論市場還是國家，都無比寬容地正在允許中國企業對其未來作出屬于自己的選擇。曾經，對前進的毫不猶疑，讓甯德時代來到了今天的位置；相信以使用者之心不斷砥砺，也将持續鑄造其成為一個難以被擊垮的國之重企。