來源：鳳凰Weekly财經
圍繞電動車補能，甯德時代又畫了一張新的“大餅”。
1月18日，甯德時代舉辦換電品牌釋出會，其旗下時代電服正式釋出換電品牌“EVOGO”與組合換電整體解決方案。
遵循着言簡意赅的風格，這場象征着開辟換電新賽道的釋出會，甯德時代依舊把時間控制在10分鐘内，連甯德時代董事長——香港首富曾毓群也隻有幾幀拿着巧克力詢問“來一塊？”的鏡頭。
不過，其釋出會内容依舊都是“幹貨”。雖然線上直播隻有短短10分鐘，但EVOGO 品牌的技術細節、關鍵參數、規劃布局卻都得到了展現。
會上，時代電服總經理陳偉峰還表示要将電池作為共享資産獨立出來，“讓電池不再是個人的消費品”。
甯德時代的規劃布局，在不少業内人士看來，是帶動換電領域發展的關鍵“棋子”，尤其是在C端市場。
未來，甯德時代能否如願，挑起“換電”的大梁？
“換電3分鐘，等待1小時”
晚上10點半的北京蔚來姜莊湖換電站，還有一輛車在等待換電。“我一般都晚上10點半來換電，人少換電時間也快。”一蔚來車主告訴《鳳凰WEEKLY财經》，車輛換電速度比在公共超級充電樁快很多，不過這次不太如意。
蔚來APP顯示，該換電站75kWh可用電池已被換完，下一塊電池還需等待34分鐘，這意味着該車主并不能在3分鐘内完成換電。“我更喜歡家用充電樁，但小區沒有安裝條件。”上述車主認為，蔚來換電也是一種很好的選擇。
據悉，該換電站為蔚來第二代換電站，最多可容納13塊電池，包含7塊70/75kWh電池、6塊100kWh電池，平均每塊電池換電時間為3分鐘。據《鳳凰WEELY财經》觀察，該換電站在無可用電池的前提下，高峰時期排隊人數能接近10人。
而據蔚來APP社群内車主回報，位于北京理想國際大廈的蔚來換電站，曾發生過35個人排隊的現象。
值得一提的是，1月9日，一位蔚來車主向南通市蔚來汽車銷售有限公司贈送了一面錦旗，祝福詞為“換電3分鐘，等待1小時”，以此來吐槽換電等待時間。
在其看來，蔚來換電友善、速度快的優勢并不能時刻保持。
而主要為北汽營運車輛換電的奧動新能源，也時常遇到上述情況。即使在大半夜，其标注為“繁忙”的換電站亦不在少數，有計程車司機稱其排隊最長耗時為1個小時。
午夜12點的奧動換電站仍不缺乏排隊者
出現上述問題的根本原因在于，充/換電基礎設施還是未能跟上新能源汽車市場的擴張速度。
截至2021年底，蔚來汽車傳遞總量已超過16萬輛，但換電站建設速度未能與其傳遞量比對。早在2018年，蔚來就許下“2020年建設1100座換電站”的誓言。但到了2021年底，蔚來的換電站總數不超過800座，建設速度遠不及當初設想。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）指出，2021年大陸換電站保有量共計1298座，分品牌來看，蔚來和奧動占據絕大部分市場。其中，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%；奧動擁有換電站402座，占比31%。
甯德時代的野心：一統江湖
甯德時代想要解決的是，多樣化的補能方式，以及更快的換電速度。
從共享化、服務化角度出發，甯德時代建設的換電站内可儲存48塊電池，每塊電池換電耗時1分鐘，續航約為200km。消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。根據目前續航上限，消費者在該換電站所花費時間将不超過5分鐘。
換句話說，甯德時代想做的，是“一統江湖”的标準化電站，像傳統燃油車的加油站一樣，做到能源電池的儲能、管理、回收一體化。
同一标準的電池批量化生産，這自然比不同品牌的車企定向換電池要快得多，聽起來是門好生意。
中信證券新能源汽車行業首席分析師袁健聰在研報中認為，碳中和大背景下，換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電的有效補充。多個機構預測，2025年，乘用車與商用車合計新增換電站超萬座，對應新增裝置投資額将接近千億元。
随着大陸政策的逐漸完善、換電技術突破，消費者的等待時間、營運商的盈利模式、電池的回收管理等發展痛點将被逐個擊破，不少業内人士認為換電将迎來發展風口。
汽車行業分析師張翔指出，正是基于政策和資本市場的雙重作用，才讓甯德時代下定将換電升為主營業務的決心。
不過，甯德時代也有自己的焦慮。
在動力電池領域，接連的“後來者”正在搶奪甯德時代的客戶，其急需開拓新領域以穩固“甯王”地位。
據充電聯盟資料，2021年，國内動力電池企業裝車量第1名依舊是甯德時代，但排名第2、第3的比亞迪、中創新航（原稱：中航锂電）均出現近3倍的增速；相比之下，甯德時代增速略顯劣勢。其中，中創新航在2020年還隻是第4名。
此外，小鵬汽車、廣汽集團等昔日甯德時代的客戶，在2021年也流入中創新航的“手中”。至于甯德時代的特斯拉、寶馬中國等客戶，也分别被比亞迪、億緯锂能分了一杯“羹”。
針對現狀，東吳證券分析師周爾雙認為：“‘甯王’的龍頭地位目前較難被動搖，但與其他電池廠商的差距或将逐漸縮小。”
車企願意認賬嗎？
作為在換電領域開拓數年的“代表”，雖然蔚來和奧動每輛車換電速度能控制在5分鐘以内，但其還面臨不少難題。
一個顯著的難題是盈利。
此前奧動新能源負責人在接受媒體采訪時，曾透露過北京的一組資料：在全市營運的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高于每天100輛，但負荷率也遠低于每站24小時内可承擔近300次的換電。
按照測算，單一換電站若要實作盈虧平衡，需要負荷率達到50%，也就是說，這組換電站，每天需要有150輛以上的電動汽車前來換電，才能保持不虧損。
當然，對“不差錢”的甯德時代來說，這不是最重要的問題。截至2021年9月底，甯德時代賬上還有807億元的貨币資金。
但即使不差錢，車企可能也不會跟甯德時代的想法一緻，這是第二個難題。
“每個汽車品牌的純電動平台、底盤架構都不一樣，若要統一标準，那不少主機廠要從開發平台進行修正，這将加大車企研發費用。”有不願具名的車企管理層分析，不會有大量的車企專門為甯德時代的換電模式而增加造車成本。
據《北京日報》報道，清華大學汽車研究所所長陳全世也表達了相同看法。在他看來，換電模式面臨的最大問題還是經濟上是否劃算。
早在10餘年前，跨國企業Better Place由于營運投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破産清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
第三個難題在于布局。
在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉锴看來，換電站的标準化問題是目前存在的一大痛點。他認為，由于電池規格難以統一、換電設施的通用性較低等問題，一座換電站隻能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，如果要大規模推廣換電模式，将導緻日益增大的建站需求和土地、電力資源有限的沖突進一步凸顯。
但在釋出會上，陳偉峰表現得信誓旦旦，“組合換電整體解決方案可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型，未來将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。”
在甯德時代看來，電動汽車如同統一電池型号的遙控汽車，統一标準、按需安裝、即插即用、沒電就換。
也有人認為，換電模式面臨來自主機廠的阻力較大，主機廠面臨喪失核心技術的風險。
汽車行業分析師張翔表示：“除了造車新勢力頭部企業，還有大型主流車企比如比亞迪和吉利，都不會和甯德時代合作換電，主要還是不想把核心技術開放給第三方。可能有部分市場表現不佳的企業，比如第二、三梯隊的車企，會基于甯德時代的流量和知名度去合作，來提升他們的銷量。”
在其看來，甯德時代盡管已經與一汽奔騰NAT車型達成合作協定，但如何突破主流品牌和其達成合作還亟待解決。