在中國，市值進入萬億元級别的制造業企業隻有兩家，一家是海峽對岸的台積電，市值6,943億美元（約合人民币44,064萬億元），另一家則是甯德時代，市值1.33萬億元。
在2020年2月成為特斯拉供應商時，甯德時代的股價還隻有130元左右，短短不到兩年時間裡，甯德時代的股價已經漲到了570元，頂峰時期甚至達到688元。
不過，股價的增長，更多來自于甯德時代的規模增長與資本運作。
2021年，甯德時代動力電池裝車量80.51GWh，占國内動力電池總裝車量的52%，而排名第二的比亞迪占比僅為16.2%，不到甯德時代的1/3。同時，甯德時代多年來有非常娴熟的資本運作模式。它投資自己的供應商，給對方訂單，然後通過股權增值獲益，最終把供應商串成一個閉環，在供應鍊體系快速發展時也能在資本市場取得更大的收益。
當某一家在一個領域已經取得了過半的規模壟斷，但在技術上卻沒有取得與之比對的壟斷時，其它家對它的合圍自然可想而知。大衆成為國軒高科第一股東，廣汽參與投資中創新航，長城旗下蜂巢能源獨立，吉利300億投資電池項目，加上一直自給自足的比亞迪，當不缺錢的傳統車企們開始布局産業上遊，尋求擺脫對單一電池供應商的依賴時，甯德時代也必須要擺脫對單一規模的癡迷，從技術、營運等方面想辦法突圍。
而這也就引出了甯德時代正式釋出換電服務品牌EVOGO，以及一套組合換電整體解決方案。對于甯德時代而言，這是在頭部車企“變心”、動力電池需求擴大、上遊原材料大幅漲價多重因素影響下，甯德時代主動求變的一步。
但是，這個目前還隻是釋出，并未開放更多技術細節、面向客戶、關鍵時間節點、預期規模的換電方案，仍然還存在諸多未知。
講技術：甯德時代的換電有什麼不一樣？
今天提到換電，絕大多數人第一個想到的一定是蔚來。然而，很多人并不知道的是，蔚來包括換電在内的整個能源體系，一直都是向第三方開放的。隻不過加入這個體系，就意味着動力電池必須要按照蔚來的标準去打造，顯然在新能源的高速成長期，不會有車企去做這種事情。
而甯德時代的換電，相比之下有更高的靈活性。
首先，甯德時代通過CTP技術，即電芯直接內建整包，将動力電池子產品化，甯德時代将單塊電池成為“巧克力換電塊”。單塊電池26.5kW·h，可以提供約200km左右的續航，根據不同車型的需要選擇一塊或者多塊。換電塊的電池管理系統為無線通訊，電池的外接口隻有正負極高壓接口，讓電池子產品的組合更加可靠。
其次，不同的電池子產品不僅可根據車型适配，也能根據使用者需求适配。比如在城市内通行，不想要背負太多的電池負擔，可以選擇隻租一塊電池；想要長途出行時，再選擇租兩個或者三個電池塊。可增可減、按需租電，是甯德時代換電方案基于技術之上的商業營運模式。
而在換電站方面，甯德時代的換電站占地約三個停車位，站内最多存儲48個換電塊，單塊換電時間約1分鐘。
不難看出，甯德時代的換電方案主要還是面向車企客戶，尤其是那些正在采購甯德時代電池的客戶，甯德時代可以與之合作，幫助進行去巧克力換電塊架構的适配。
比如，甯德時代公開的第一個客戶，就是一汽奔騰，首款車型是奔騰NAT組合換電版。奔騰NAT是一款專為網約車出行打造的車型，對于這類營運車輛，換電帶來的高效是他們尤為看重的。甯德時代表示，巧克力換電塊能适配大部分純電平台開發的車型。是以，相信甯德時代會以更多有類似出行市場車型、物流車、公商務接駁車等專用需求的客戶為目标，通過改造适合電池的實體結構，去打造一個高度标準化的電池補能體系。
但是，這其中很關鍵的一點是，甯德時代能從換電市場拿到多少客戶？或者換句話說，有多少車企願意在動力電池之外，還把底盤設計向甯德時代開放？
看未來：甯德時代換電為了什麼？
去年9月，甯德時代曾經收到一份來自深交所的問詢函，就甯德時代“是否存在過渡融資的情形”發問。而甯德時代的解釋是電池行業投資金額大、回報周期長，需要不斷融資、擴大産能、研發新技術、布局産業鍊。
事實上，這恰恰就是甯德時代在占據國内動力電池一半份額，占據全球動力電池1/3份額之後，需要開辟新增長路徑的“焦慮”。
百年内燃機汽車時代有一條鐵律，就是核心動力系統必須自産，核心動力技術必須自研。即便到了電動車時代，這個烙印依然在傳統車企存在。更何況，動力電池對于一台電動車的性能與體驗，幾乎有着決定性的影響。
另一方面，想要造出普通的動力電池并不難，但是這樣附加值并不高，也很容易受到上遊原材料漲價的沖擊。但想要造出有競争力的動力電池，在安全、容量、充電倍率、耐久性等任何一個方面，都不能出現短闆。
是以，不管是比亞迪的弗迪電池也好、長城的蜂巢能源也罷，這些與車企共生的電池企業非常清楚，他們必須要發揮更靠近使用者、更了解使用者需求的優勢，以産品實力和技術支撐建構差異化優勢，才能與甯德時代這樣的寡頭争份額。刀片電池、彈匣電池、大禹電池，這些層出不窮的車企自研電池，主打賣點各不相同，但對新能源萌芽時代的消費者而言，卻有着深遠的影響。
這與甯德時代這種多提供标準化産品的動力電池供應商，在産品取向上會有本質差別。
從市場佔有率來看，甯德時代想要在如今占據半壁江山的基礎上再擴大，已經并不容易。一方面，頭部車企不願坐視甯德時代一家獨大，另一方面，蜂巢能源、中創新航、國軒高科等幾家有車企背景的動力電池企業，2025年産能規劃分别為600GWh、500GWh和300GWh，比亞迪2025年電池總産能預計也将在450GWh以上。而甯德時代2025年的規劃産能，也就是600GWh。
如果在技術上并非無可替代，在規模上又沒了現在優勢，甯德時代面臨的挑戰可想而知。是以，在份額與股價都處于高峰值的時候，甯德時代選擇開啟換電服務，探索再增長的意圖非常明顯。
電池是一個重資産，重資産停留在車裡，它是死的，但是如果能讓這個重資産流通起來，它就有可能産生更大的價值。如果甯德時代能夠把從使用者使用電池，到集中充放管理，到電池健康的統一監控，再到電池的梯隊利用，這一整套體系建構完善，将有可能形成一個各方都能獲利的生态。這比單純向車企賣電池，要可持續得多。
是以，對于甯德時代而言，換電服務最大的難題在于開拓客戶。開拓誰、怎麼開拓、開拓多少，這些問題，也許在當年甯德時代拿到寶馬的第一個大單之前，也在不斷問自己。但是，那時的甯德時代是一個“萌新”，是闖的姿态，今天的甯德時代是一個巨頭，是頭部車企已開始産生微妙情感的半壟斷者。
比如，吉利就在2025戰略中提及要釋出全新換電出行品牌，并在2025年實作5款以上車型、20萬輛的銷量。對于這個體量來說，吉利這樣的頭部車企，一定是要把其中最掙錢、最核心的部分，也就是換電，掌握在自己的手裡。
是以，與智能電動車時代諸多高壟斷性質的核心供應商一樣，面對頭部車企堅定的自研決心，甯德時代在換電上能做的有兩件事情：一是以盡可能開放的态度與頭部車企合作，二是轉戰規模不小、但三電自研能力不強的腰部車企。
顯然，第二條對甯德時代來說比較對味。
寫在最後
過去五年，甯德時代的淨利潤總額高達202.6億元，相當于同時期國家對新能源汽車補貼總額的六成多。與之相對應的，是中國新能源車企的整體盈利水準隻有1%-2%，虧損是車企新能源闆塊的常态。
而這種并不算正常的情況，終将被改變。車企希望在動力電池領域獲得更多的話語權，而甯德時代也在通過技術創新做更具成本優勢的電池，以及開辟換電賽道這樣的全新營運模式，去擺脫規模帶給它的枷鎖。
甯德時代換電服務品牌的釋出，折射出的是新能源汽車領域整零關系又一次微妙的變化。