在清宮劇中，經常可以看到這樣的鏡頭，一名驿卒騎着快馬，一路高喊着“600裡加急”疾馳而過。其實這就是中國古代，依托國家驿路系統傳遞的政府緊急公文。根據公文内容的輕重緩急，傳遞的速度也分成不同的等級，所謂600裡加急，就是要求公文在一晝夜内必須遞送600裡，在以馬匹作為快速交通工具的的古代，這是非常高的傳送速度了。由于馬匹是不能長時間持續高速奔跑的，是以為了完成這樣的任務，必須依靠接力傳遞，是以在驿路沿途，每隔一定距離就要設定驿站，備有一定數量的馬匹和驿卒，當上一站的驿馬馳到下一站時，随時待命的驿卒，将立即接過公文，策馬疾馳往再下一站。
中國古代的驿路系統曆史悠久，在商周時代，就開始建設驿站和驿路了，至清朝時，已經存在和發展了三千多年。《周禮》記載：“凡國野之道，十裡有廬，廬有飲食，三十裡有宿，宿有路室，路室有委。”而且那時的道路也修建得平坦筆直，利于車馬馳騁，《詩經》中有“周道如砥，其直如矢”之句，來形容當時良好的路況。
中國古代一直是一個疆域遼闊，人口衆多的世界級大帝國，京師與邊疆的距離往往有萬裡之遙，而且沿途地形複雜，氣候多變，在沒有電信的古代，這樣的大帝國為了維持政令暢通，必須依靠一個可靠高效的資訊傳遞系統，是以中國古代的驿路建設一直備受重視，直到清朝，中國的郵驿系統仍然是世界上最龐大、最可靠的。
18世紀末，英國馬嘎爾尼使團來到中國，馬嘎爾尼作為當時世界上最強大國家的重要官員，曾在世界各地擔任過總督等要職，視野開闊，見多識廣。他來到中國後，對清朝各個方面落後的狀态極為鄙夷，卻唯獨對清朝驿路系統龐大的規模和快速可靠的效率贊不絕口。他認為：“在同一時代，英國郵政創下的最輝煌的成績，遠遠不如中國郵政。”他還表示：“在驿馬傳送郵件方面，歐洲永遠趕不上中國大大領先的地位。”
中國古代的驿路系統能建設得如此完善，是三千年經營積累的結果，曆代對驿路建設的重視是一以貫之的，即使在春秋戰國這樣的戰亂時期也未松懈。驿路系統的完備程度，也反映了一個國家的治理和建設水準，春秋五霸之一的晉文公雄才大略，在他治下，晉國“庫既修繕，平易道路”，後來的鄭國名相子産曾對此大加稱贊。
到了戰國時代，戰争規模越來越大，對驿路系統的需求更加旺盛，相應的設施建設也更加完備，《韓非子》記載當時:"良馬固車， 五十裡而一置"。
秦始皇統一天下後，疆域空前廣大，秦朝又實行郡縣制，朝廷直接統治地方，為了政令順暢，鞏固統治，頒布了郵政法令《行書律》，國家對驿路系統的建設也提出了更高的要求，是以實施了大規模的驿站和驿道建設工程，形成了以鹹陽為中心，輻射全國各地的馳道。據《漢書》記載，秦的馳道：“道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隐以金椎，樹以青松”。這種道路不僅寬闊平坦，還在路兩邊栽植行道樹，用來阻隔風沙侵襲，為行人遮陰擋雨。
為了鞏固邊疆，秦朝還建了一條七百多公裡的高等級公路，稱為直道，秦直道可以并排行駛十三輛馬車，從鹹陽直達邊境的九原郡。依靠這些路網，驿馬可以快速奔馳，進而使中國古代的公文傳遞速度，在當時的技術條件下達到了一個很高的水準。
唐朝時，朝廷規定，遞送公文的驿馬一天要完成行180裡的行程，如果公文緊急，則要求日行300裡。在最緊急的情況下，要求日馳500裡。天寶14年11月9日，安祿山在範陽起兵叛亂，遠在3000裡外的唐玄宗于當月15日就得到了消息，這個傳遞速度就達到了每天500裡的最高水準。然而在那時，這種速度是在不顧一切玩命奔跑的情況下才能做到的，為此要付出驿卒累死，馬匹倒斃的代價，除非發生了十萬火急的警訊，平時是不會動用這種規格的加急傳遞的。為了給楊貴妃送嶺南荔枝而跑死馬的傳說純屬誇張，嶺南距長安數千公裡，當時的驿路根本無法支援，事實上楊貴妃的荔枝來自四川涪陵，距離長安并不十分遙遠，而唐朝在入川的子午道驿路上建設十分完備，送荔枝并無多少壓力。
唐朝詩人岑參曾在《初過隴山途中呈宇文判官》這樣描述了當時郵驿接力高速傳遞的情景：“一驿過一驿，驿騎如星流。平明發鹹陽，暮及隴山頭。”
柳宗元在《館驿使壁記》中也描述了驿站高效運轉的情形：“傳使奉符而閱其數，縣吏執腰而書其物。告至告去之役，不絕于道；送往迎勞之禮，無曠于日。”
可見在一千多年前的唐朝，中國的郵驿系統已經非常發達了。
宋朝時，雖然疆域遠不如唐朝廣大，國勢更不如唐朝強大，但郵驿效率絲毫未減，據《宋史》記載，傳遞皇帝親自簽發的公文時，驿卒手持金字牌策馬疾馳，交接時不得進入驿站，隻能在馬背上完成，“急飛如電，望之者無不避影，日行500裡，晝夜不停，鳴鈴飛遞。”召回嶽飛的十二道金牌就是用這種“500裡加急”傳遞的。
一個龐大的郵驿系統的可靠運轉，是對國家财力、組織能力、科技實力的嚴峻考驗，如果沒有這些能力的支援，無法建設和維護複雜的路網，也無法調動組織成千上萬的人員和馬匹各司其職。如果國家财力充沛，資源豐富，就能設立更多的驿站，使驿站之間的間隔更短，郵傳就能得到更多的保障，馬匹能以更快的速度奔馳。
戰國時代五十裡置一驿，到大唐時期，由于國力雄厚，縮短為三十裡一驿，驿站數量達到1639所，《唐六典》規定：“凡三十裡一驿，天下凡一千六百三十有九所。”如果路途險峻難走，驿站間隔還能縮短。
元朝疆域空前遼闊，在當時的物質條件下，無法在驿路上維持像唐朝那樣短的間隔，據馬可·波羅所著《馬可波羅行記》記載：“所有通至各省之要道上，每隔二十五邁耳，或三十邁耳，必有一驿”。這樣的驿站間距幾乎達到100裡，馬匹的奔跑速度是絕不會有唐朝那麼快的。
明代驿站數量在高峰時也達到了1500個，但驿站間距仍遠不如唐朝，一般為60裡設一個驿站。而且，明朝後期疆域縮小，驿站數量也随之減少，到萬曆年間僅有1036個，明末時，因财力不濟和管理不善，又大規模裁撤郵驿機構，導緻大量驿卒失業，李自成造反與此不無關系。
清朝時，郵驿到達了一個高峰，路網建設更加完善，偏僻的邊遠之地也通了驿，全國設立驿站1785處，由于控制了蒙古、新疆等産馬地區，用于郵傳的馬匹數量也遠多于前代，使得清朝郵驿的速度和效率都高于以往。清朝對郵傳的速度分為日行300裡，400裡、500裡、600裡這幾個等級，在特别緊急的情況下，還會出現800裡加急，這是當時所能達到的極限速度了。唐朝時日行500裡的極速傳遞，在清朝已經是一種常态，而且在計量機關上，清朝的1裡要長于唐朝的1裡。清朝當時的郵傳效率是全世界最高的，後來的法國學者認為，同時代法國郵政的傳遞速度隻有清朝的三分之一。馬嘎爾尼出使清朝時，真切感受到了這種速度，并對此歎為觀止，稱其為“無與倫比的郵政”。
據馬嘎爾尼說，廣州到北京的2780公裡的距離上，清朝郵政隻需10天就能完成公文傳遞。在英國使團北上天津的途中，郵傳速度是每天400裡，而他們南下時，郵傳速度達到每天600裡，傲慢的英國人對此欽佩不已。
然而在馬嘎爾尼使團離開後沒過多久，清朝郵驿的光芒就變得暗淡了，此後幾十年裡，不僅是鐵路、電報的發明所帶來的科技碾壓，即使是依靠馬匹的郵傳速度，清朝也逐漸落後了。
美國從1860年開始在東西海岸之間開通驿馬快遞，起始點分别是東部的密蘇裡州聖約瑟和西部的加利福尼亞州薩克拉門托，兩地相距近3000公裡，中途要翻越雪山，穿過荒漠。當時的美國郵差可以用10天時間跑完這段路程，每天幾乎要跑300公裡，這個速度已經趕上清朝的600裡加急了，所不同的是，這個速度在清朝是加急的，平時并不常用，而美國郵差隻要天氣晴好，每天都以這個速度奔馳。
在美國的這條郵路上，換馬的間隔是15英裡，與清朝50-60裡的換馬間隔相比稍短一些，然而，與清朝驿卒在接力傳遞時的人馬同時更換不同，美國郵差每次換馬時并不換人，一個郵差通常要高速奔馳120公裡到160公裡才能稍作休息。傳奇郵差鮑勃·哈斯拉姆曾在途中遭印第安人襲擊，在臉部被箭射穿的情況下，他仍帶傷疾馳100多公裡才獲得救治。可見，這時的美國郵政已經趕上和超過清朝了。
而道路系統良好的歐洲大陸，早在拿破侖戰争結束時，郵政效率已經超過清朝了。在大仲馬的名著《基督山伯爵》中有這樣一個情節：基督山伯爵乘坐馬車在八小時内走完了144英裡，也就是560多裡，中間換馬8次，差不多70裡換一次。這個速度遠遠超過了清朝的800裡加急，而且換馬間隔比清朝的要長，駕車者也始終沒有更換。一般來說，馬匹拖拽車輛的速度不如騎手策馬奔馳的速度，可是基督山伯爵的馬車速度仍然遠高于清朝驿卒的騎馬速度，可見那時歐洲馬匹品質和道路狀況都優于清朝了。
任何一項事業的發展都離不開科技的進步，進入19世紀後，西方在工業革命的加持下，科技突飛猛進，在各個領域都遠遠領先于東方。就郵政而言，雖然電報和鐵路出現不久，基于這些技術的資訊傳送還不能全面取代驿馬傳遞，但是依靠科技新成果，西方在道路建設、馬種繁育、人員教育訓練等方面都甩開了清朝，而清朝卻固步自封，陷入停滞，馬嘎爾尼眼中無與倫比的郵驿系統在短短幾十年裡，就失去了曾經的榮耀。