提及換電，相信大家腦海中的第一印象就是蔚來，截至到目前，全國範圍共計1298座換電站，而蔚來則獨占789座，無出其右。同時蔚來拟于2025年底，在全球範圍内布局超過4000座換電站。
1月18日，甯德時代釋出EVOGO品牌，正式宣布進軍換電市場，推出巧克力電池塊，并釋出換電站設計，小型站占地隻需3個标準車位，可容納48塊電池，支援全天候自動換電。作為全球最大的電池供應商，甯王的加入，與蔚來及一衆主機廠“小風細雨”式的參與，對換電賽道上來說意義大不相同。
2021年4月，中石化分别與蔚來、奧動新能源簽署合作協定，并規劃到2025年充換電站達到5000座；5月，奧動新能源表示5年内要完成10000座換電站投建目标；年底，吉利入主力帆之後，旋即官宣将推出“換電出行品牌”，計劃2025年建5000座換電站。此外，多個裝置商、營運商、生産商也開始紛紛進場，多年前被各家抛棄的換電模式，在2021年迎來明顯複蘇。
與此同時，換電模式又有政策保駕護航，如此看來？換電模式會是新賽道嗎？
開門見山，我覺得換電模式是一條新賽道，并且它的潛力很大，有分析師預計2025年換電站有網達2.2萬座、營運市場規模有望達2631億、換電站裝置市場有望達693億。
隻不過，想要在這條新賽道上玩出點花樣，真的不容易。
為什麼這麼說，我們不如先看看換電模式的初期發展。
換電并不是新鮮玩意，在2007年以色列公司Better Place成立，是它創造出電動汽車換電概念的。該公司認為這種模式可以把占成本最高的電池從車身剝離出來，進而達到降低生産成本、加速電動車推廣的作用。同時，采用換電模式的車在廢棄之後，電池也能迅速回收，既降成本又促環保，可謂雙赢。
如此空前的概念很快吸引到資本的目光，包括通用電氣、恒生銀行、歐洲投資銀行、摩根斯坦利在内的資本巨頭給Better Place投資8.5億美元。
Better Place也嘗試與主機廠接觸，但一來換電站需要重資金投入，二來當時還是内燃機的天下，是以Better Place最終僅找到一家有意願且有能力與之合作的公司——雷諾-日産聯盟。為什麼？很簡單，因為當時全球最暢銷的純電動車Nissan LEAF正是出自雷諾-日産。後來在2010法國巴黎國際車展上，雷諾釋出了量産版的支援換電的Fluence Z.E.。
當初Better Place預計到2015年底，将會在以色列和丹麥兩國之内賣掉10萬台雷諾Fluence Z.E.，但雷諾Fluence Z.E.最終銷量僅有可憐的1400台，這樣的成績甚至讓時任雷諾日産總裁的卡洛斯·戈恩在公開場合表示：“換電模式是死路一條（A dead end）。Fluence Z.E，将是雷諾最後一款采用換電模式的電動車。”
對于換電模式而言，“區區”的8.5億美元根本不夠燒，據悉蔚來一代換電站成本就在400萬人民币/座左右，而Better Place的8.5億美元投資在以色列和丹麥兩個市場就花了大部分，海外市場更是四處碰壁，Better Place年年虧損，獨木難支的它在2013年正式宣布破産。
特斯拉當年也嘗試過建造換電站，2013年特斯拉曾邀請200名車主參加換電試驗，但最終隻有4、5位車主參加，因為特斯拉的換電服務需要車主額外支付60-80美元的服務費用，并且換電後，特斯拉的車主還需要在返程時再換回來，或者給錢讓特斯拉郵寄過來，想保留新電池的話車主還需要補差價，簡直是費錢又費時。相比之下，特斯拉的超級充電器成本效益更高——20分鐘就能充滿一半電量，重點是花費極低，特斯拉的初代換電模式也就是以失敗了。
換電模式的初期發展可以用慘淡來形容，其實資本不怕“燒錢”，怕的是看不到前景，當時換電模式的前景非常不明朗，相比之下快充技術的優勢來的更直接更明顯，市場自然會更青睐後者。
換電模式的劣勢在哪裡？
換電模式的重要劣勢有兩點：成本高、技術标準不統一。
成本高不僅是建造換電站及其土地的成本高，更重要的是換電站内需要儲備大量的電池，一款純電動車，電池組的成本接近3~4成，可想而知電池有多貴，并且電池技術日新月異，這很大幾率意味着往年買的電池，今年可能就過時了，購置新的電池又要重新投入成本。
不過在我看來，換電模式最大的劣勢就是标準不統一，這個統一的技術标準，包括但不限于電池的制造技術、換電站标準化建設、車輛準入标準、國家電網建設與城市規劃等等。
假如說電池成本是屬于“錢能解決的問題就不叫問題”的話，那麼标準統一就屬于那種“九九八十一難”級别的難題，而這才是掣肘換電模式發展的最重要因素。
換電模式的優勢？
除了有文章一開始提到的車電分離，能降低生産成本和便于回收利用之外，更重要的是換電模式能理論上極大地減少純電動車的補能時間，這才是消費者們最為受益的地方，能從根本上解決純電動車續航焦慮的情況，甚至還能順帶地解決老舊小區充電難的問題。
換電模式還能延長電池的壽命，進而提高安全性，因為電池組在換電模式下有了“專人管理”，電池養護更到位，安全性自然就提高了。此外，換電模式也衍生出“電池租賃”的服務，消費者可以按需選擇電池組，日常通勤就用小一點的電池，偶爾跑長途才換用大一點的電池，小電池能有效降低車重，進而減少耗電，消費者無需一開始就花大價錢買斷長續航的純電動車，能省不少錢。
另外，換電模式還可以大規模集中使用後半夜的低谷電錯峰充電，節約能源資源，降低充電成本，還可以起到調節電網供需波動的作用。
甯德時代做換電模式的優勢在哪？
甯德時代的身份是供應商，相比起主機廠，甯德時代做換電似乎要更純粹一點。畢竟主機廠之間，更多的是競争關系，車企“各懷心思”進而導緻他們不能放心地與對方合作。供應商則不同，因為供應商與主機廠之間是合作關系，不同車企采購同一供應商的産品乃是稀松平常的事，而甯德時代又作為目前全球知名的動力電池制造商之一，它不論是技術積累還是管道關系網，都處于行業領先的地位，基本盤擺在面前，甯德時代入局換電合情合理。重點是，這有利于換電模式統一标準，推動更多主機廠加入換電賽道。
為何各家争先進入換電陣營？
目前，蔚來、廣汽新能源、上汽集團、吉利汽車、北汽新能源等主流車企均已加入換電陣營，政策利好是吸引企業加入換電陣營的主要因素，2022年新能源車補貼退坡，但換電車型例外，各檔案也多次強調換電模式的作用和重要性，足見頂層設計對換電模式的重視程度。
這一來是為了碳中和的目标，二來是開拓出新産業，畢竟換電産業的前景可達千億級别，非常給力。以前是時機不成熟，消費者對純電動車的認可度不夠，即便建立換電站，使用的頻率也低，盈利更是無望，換電模式當然難以推進，但今時不同往日，消費者對純電動車的認可度與日俱增，新能源車的滲透率已經突破20%，這讓換電模式有了生存土壤。
不過，本文多次強調換電模式，并不是說它要“取代”充電，充、換電并非對立的，它們是可以并存的，探索換電之路，是多元化發展的必然。各家争先進入換電陣營，既為了享受政策的紅利，也為了搶灘登陸，誰都想統一标準，但正如我剛才所說，企業們“各懷心思”。此時，就需要官方起到推動和調控的作用，将企業們擰成一股繩，共同發揮積極作用，落實換電标準的統一。
編輯說：換電模式這條路的前景我是看好的，雖然它目前面臨着很多的難題，但要發展就不能因有難題而放棄，因為中國的換電模式一旦成功，就會形成産業壁壘，這将大大增強中國新能源産業的話語權。以前換電模式的失敗可以說是生不逢時，但技術的發展是動态變化的，現在中國新能源車的環境已經發生了翻天覆地的變化，換電模式已具備發展條件。隻不過，涉及到主機廠底盤開發的适配性和基建部分的爬坡，這個過程想必相對會漫長一些。