撰文/ 塗彥平
編輯/ 張 南
設計/ 師玉超
2022年一開年，不溫不火的換電賽道迎來了重量級選手——甯王。
1月18日，時代電服線上上舉行首場釋出會，釋出換電服務品牌EVOGO樂行換電及組合換電整體解決方案。
時代電服2021年8月成立，是甯德時代全資子公司。它宣布将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版。
換電模式并不是新鮮事物。2007年成立的以色列公司Better Place是換電模式的鼻祖，可惜生不逢時，在2013年宣告破産。在國内，奧動、杭州伯坦、蔚來等企業是為數不多的換電模式的堅定推動者。
目前，換電模式相對充電模式仍然是非主流補能方式。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（EVCIP）的資料，截至2021年底，全國充電站TOP10省份充電站保有量共有7.47萬座，而全國換電站TOP10省份換電站保有量共有1298座。
時代電服稱其換電業務适配“全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型”，“希望未來經過兩三年的時間，能夠建成一個全球規模最大的充電服務網絡”。
初出茅廬，卻野心已現。
經由時代電服，甯德時代完成了從研發、制造、使用、回收的電池全生命周期價值鍊閉環，并且邁出了to C業務的步子。換電業務，或許能打開甯德時代企業增長的第二曲線。
承接換電行業使命
“電池隻有大電量和定制化這一種技術路線嗎？”“要同時化解續航裡程、補電便捷性和購置使用成本這三個問題，有沒有更好的思路呢？”
這是釋出會上時代電服總經理陳偉峰抛出的問題。他給出的答案是，從共享化、服務化的角度思考，在車電分離的模式下，将電池作為共享資産獨立出來，讓電池不再是個人的消費品。
由此，時代電服推出了由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同構成的組合換電整體解決方案。
“巧克力換電塊”是專門為實作共享換電而開發量産的電池，采用甯德時代的三元電芯和最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航。
《電動汽車換電安全要求》規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求。“巧克力換電塊”采用了甯德時代自主研發的無線BMS技術，外部隻有高壓正負接口，提高了插拔部件的可靠性。
快換站占地小，每一個标準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。
有别于傳統換電模式，EVOGO實作了兩個“一電多車”全适配場景。“巧克力換電塊”可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站可以适配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的适配壁壘。
消費者可以“按需租電”，根據自身的使用場景與習慣，選擇租用一到多塊電池。比如，日常市内通勤，租用一個電塊，就能跑上200公裡；選擇兩個或三個電塊，可以支援400公裡或600公裡續航，解決長途出行需求。
同時，EVOGO組合換電解決方案可充可換，與現有的家充、快充共同構成全場景的補能方式。
對于車企來說，換電至少有一個好處是看得見的。如果用換電模式，電池就不用做定制化的研發了，這個時間和成本就可以省掉了。
EVOGO首款合作車型一汽奔騰NAT組合換電版是網約車，時代電服的計劃是先從網約車做起，再鋪向私家車。未來EVOGO計劃選擇十個城市首批啟動換電服務，并将釋出更多品牌的換電車型。目前，首批換電站已經投放廈門。
以動力電池企業的身份來做換電服務，甯德時代算是頭一個。
“做換電業務最核心的是，這個電池能夠實作在各個車型之間的通用化，就像今天的5号電池、7号電池一樣。”陳偉峰表示。
要實作電池的标準化，沒有誰能比造電池的企業做得更好。“巧克力換電塊”解決了換電模式的電池标準化問題，那又怎麼能做到适配80%的純電平台開發的車型呢？
他解釋道，原來充電版本的車，電池是占有一塊空間的，在這個空間裡加個轉換支架，巧克力标準電池隻要能放進去，就可以通過支架的定制化，來實作電池的通用化。
“為什麼這個電池看起來小小的？就是為了能夠适配各種車型。”陳偉峰表示，“隻要空間夠，正在開發中的，或者已經完成開發的，都有機會，無非增加一個版本。”
将換電電池的規格、尺寸統一，使之适配大部分換電車型，并為車企所接受——甯德時代下場，承接了整個換電行業的使命。
做平台化的換電服務企業
在技術上實作換電電池的标準化是第一步，更難的是營運。換電業務是重資産營運，這也是目前的換電企業始終沒能實作規模化擴張的原因所在。
Better Place直到破産也隻有雷諾一個核心客戶，蔚來的車企身份又決定了它的換電服務比較難推廣給友商。
奧動新能源2000年成立之初就開始探索換電技術，直到2016年才全面啟動規模化商業換電布局，目前與14家主流車企合作開發超過24款換電車型。
伯坦科技2014年成立，目前已與7家主機廠合作開發車型10餘款車型，産品涵蓋乘用車、商用車，推廣分箱換電版新能源汽車超3萬輛。
由上述兩家第三方換電企業的發展有可以看出，換電業務想要快速規模化比較難。甯德時代下場能打破這個僵局嗎？
時代電服的目标是做平台化的換電服務企業，“希望經過兩三年的時間，能夠建成一個全球規模最大的服務網絡”。這樣的定位，以往沒有換電企業敢于提出過。
“因為換電是重資産業務，是以，我們設計一個模式，搭建一個橋梁，把資本市場跟實體經濟作一個嫁接。這樣，資本市場就可以把它的血液往裡頭輸送，一是對實體經濟包括制造業的支援，另外也能促進消費。”陳偉峰稱，時代電服首先要把“橋梁”建立起來。
更具體的業務運作方式，陳偉峰沒有透露太多，不過，可以肯定的是，甯德時代還将引入電池資産管理方——電池銀行。目前，其電池銀行正在籌劃，“前期規模不是很大的情況下，我們會先自己營運一段時間”。
早在2020年8月，哪吒汽車就曾透露将與甯德時代、華鼎國聯等數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定項目名稱為“電池銀行”。
以武漢蔚能電池資産有限公司為例，它由蔚來控股擔任大股東，其他參股方包括甯德時代、湖北科投以及金融公司等。未來，甯德時代的電池銀行大機率也将引入地方投資機構、金融公司或者車企等合作方。
選擇成為平台化換電服務企業，這條路就決定了，未來需要引入大量的合作方，盤活各種資源。而這樣的大手筆，甯德時代動力電池龍頭老大的地位也堪與之比對。
最大挑戰可能在于，甯德時代以前做的是2B業務，而換電是2C業務。“整個換電服務最重要是使用者的體驗，坦白講，我們在服務領域也是菜鳥、新手，我們希望通過一段時間跟行業裡面各種前輩學習，讓使用者服務的體驗技能提升。”陳偉峰表示。
時間點到了
同一個賽道，不同的時間點切入進去，結果可能截然不同，時間點的選擇往往就已經決定了你會成為先烈還是先驅。
陳偉峰稱，“換電研發我們内部已經預研很多年”，現在切入是因為，“從市場供給、需求這兩側，我們覺得這個時間點到了”。
2020-2021年，大陸新能源汽車産業進入加速發展階段，使用者已經沒有太多的裡程焦慮，相比之下充電焦慮逐漸凸顯。有的使用者買了新能源汽車，但小區不具備安裝家庭充電樁的條件。充電時間長，需要排隊的情況也很常見。換電模式如果能鋪開，确實能解決一部分充電痛點，順便還能帶來消費增量。
EVCIP資料顯示，截至2021年12月底，國内主要幾家換電營運商的換電站數量，蔚來有789座，奧動有402座，杭州伯坦有107座。
雖然換電站數量還不多，但不管是從消費者接受度上來看，還是從車企接受度上來看，換電服務都已經有了一定的基礎。此時入局換電市場，甯德時代可以說是站在前行者的肩膀上。
還有一個條件是，政策也已經準備好了。
2021年10月，工信部公布了新能源汽車換電模式應用試點城市名單，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、標頭）。試點總體推廣目标為推廣換電車輛10+萬輛、換電站1000+座。
2021年11月1日起，中國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家标準——《電動汽車換電安全要求》開始實施；12月22日，《電動乘用車共享換電站建設規範》團體标準釋出。
換電賽道逐漸熱鬧起來。目前，國家電網、南方電網、中國石化、中國電投、協鑫集團、星星充電等企業都已經在布局換電業務，北汽、廣汽、上汽、一汽、長安、蔚來、吉利等車企均有了換電車型。
甯德時代釋出換電品牌之後，蔚來副總裁沈斐轉發了新聞，并留下一段話：“德不孤，必有鄰……車電分離、電池租用、可充可換，這一政策我們幾乎獨立堅持了6年，最近不僅得到了更多的關注與認同，還有了同路人，中石化、甯德時代，都加入進來了，挺好。”
的确，換電賽道還遠沒到擁擠的時候，現在需要更多的同路人。