比亞迪，能否抵擋住吉利與長城的狙擊？
來源 | 市界
作者 | 武凱
（市界拍攝）
2022年伊始，國内各車企紛紛公布了2021年全年汽車産銷資料。盡管遭遇晶片短缺危機，但以吉利汽車、長城汽車、比亞迪為代表的自主品牌汽車銷量均呈現出大幅增長的态勢。其中，吉利、長城全年汽車銷量都再次突破百萬輛。相比之下，比亞迪全年僅邁過74萬輛的門檻。
然而，在新能源汽車方面，三強的銷量座次出現了反轉：比亞迪新能源汽車全年銷量超過60萬輛，吉利、長城的新能源汽車卻都隻切割到了10多萬輛的市場佔有率。
在新能源車的銷售量級上，比亞迪除了碾壓上述兩強外，還把特斯拉、小鵬汽車等“造車新勢力”遠遠甩在了身後。
在銷量持續火爆的拉動下，比亞迪的股價也水漲船高。2021年下半年，比亞迪市值一度超過9000億元，妥妥地盤踞國内各大新能源車企座次的C位。但與此同時，吉利和長城的追擊一刻未停，新能源車市三強争霸賽進入鏖戰狀态。
比亞迪的護城河
傳統燃油車已發展百年，發動機、變速箱等核心技術部件趨于完善。而新能源汽車真正駛入快車道的時間并不長，先進的電機、高續航的電池成為各大新能源汽車企業競相争奪的高地。
相比于吉利和長城這兩個對手，早早就在動力電池和電動汽車技術方面儲備彈藥的比亞迪确實占得先機。
1995年，王傳福在深圳創立比亞迪，以生産二次充電電池起步，1997年開始量産锂離子電池，當年銷售額即突破1億元。時至2003年，開始布局新能源汽車産業，并在3年後成功研制出純電動轎車F3e，這個車型搭載了其自主研發的世界上第一款鐵動力電池ET-POWER。
此後十餘年，比亞迪一路開挂，陸續推出了純電大巴、純電轎車e系列、漢EV等熱門車型。其中，搭載比亞迪刀片電池技術的漢EV深受市場歡迎。在過去一年中，漢EV的月銷量就達萬輛，在口碑上更是媲美奔馳E級和寶馬5系。
在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，比亞迪的刀片電池技術确實有效地提高了電池能量密度和安全性，降低了電池重量，比普通磷酸鐵锂電池有着突出的優勢。
除了電池，比亞迪在新能源汽車的電機系統方面也有深度布局。其電機在比亞迪唐DM、秦EV、漢EV等多款車型均有應用。2020-2021年，比亞迪電機每月裝機量穩定在國内行業前三，與特斯拉、甯波雙林形成掎角之勢。
憑借自研電池、電機系統等核心技術，比亞迪不僅率先在新能源汽車市場站穩腳跟，還極大地提高了自身抗風險能力。
北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔認為，在2021年全球電池原材料價格大幅上漲和全行業缺“芯”的複雜背景下，坐擁自家電池和晶片技術的比亞迪所受到的影響相對較小。
雖然吉利、長城也在電池、電機等新能源汽車的關鍵技術方面有所布局，但比起比亞迪在技術入局時間早、産品疊代類次多、産品裝載車型廣來說，确實還有一段漫長的路需要趕。
一位業内人士介紹，作為吉利旗下的高端純電品牌，極氪的電機和電池包隻有一部分來自于吉利旗下電動技術公司威睿，還有一部分由甯德時代、日本電産提供；長城歐拉汽車的電池，也隻有一部分是由長城旗下的蜂巢能源提供，電機則是來自聯合電子。
在崔東樹看來，比亞迪在三電系統上是國内自主車企中布局最完善的，并是以對産業上下遊有着明顯的把控力。
但顯而易見的是，吉利、長城也意識到了自身的不足，紛紛發揮自身的“差異化”優勢，從混動技術等方面追趕比亞迪。
2021年10月31日，吉利釋出了自家的“雷神智擎Hi·X混動平台”。長城則于近期推出了旗下首批混動車型魏牌瑪奇朵DHT-PHEV、魏牌摩卡DHT- PHEV，與比亞迪宋DM-i、唐DM-i等車型正面競争。
比亞迪的C位并不穩
從2006年推出首款純電動轎車F3e至今，比亞迪的新能源産品矩陣已擴充出了e6、秦、唐、宋等多款車型，還連續幾年成為全球新能源乘用車的年度銷量冠軍。
僅2021年12月，比亞迪的新能源汽車銷量就達9.39萬輛，同比增長了225.73%，而且已經連續兩個月突破9萬輛大關。
反觀吉利，直到2010年收購沃爾沃時，吉利控股集團董事長李書福才坦陳，收購沃爾沃的原因之一是它擁有頗豐的新能源技術積累。彼時，吉利對新能源車的未來充滿了希冀，但此後四五年間并未在此賽道上真正發力。
到2015年底，在全球電動汽車新一輪熱浪滾滾而來時，蟄伏已久的吉利宣布大舉進軍這個戰場。在釋出“藍色吉利行動”計劃時，吉利豪情萬丈，聲稱到2020年，新能源汽車的銷量要占到其整體銷量90%以上。
為了達成這個目标，以營銷見長的吉利“以快打快”。先是在2017年從沃爾沃中分拆出新能源汽車品牌“極星”，後在2019年釋出新能源品牌“幾何”；時至2021年，吉利又通過集團孵化、合資組建等方式成立了“楓葉”、“極氪”等新能源品牌，以期分類完善其新能源車品版圖。
據一位從吉利新能源車體系離職的知情人士透露，為了打響新能源品牌、快速拿下電動車份額，吉利在市場營銷方面廣攬人才，“包括向頭号競争對手比亞迪的一些骨幹伸出橄榄枝”，一時間多少英雄豪傑為吉利的宏大願景所折服，紛紛遞上了“投名狀”。“但很快，一些立下軍令狀的大咖離開了，因為市場真的沒有想象的那麼好做。”
吉利集團新近釋出的資料顯示，2021年，吉利汽車整體銷量132.8萬輛，新能源汽車銷量104415輛，僅占到了整體銷量的7.9%。
在張翔看來，吉利長期注重國際業務，對新能源汽車産品投入不足，導緻其新能源汽車産品銷量落後于比亞迪。
長城汽車也和吉利一樣，力圖快速拿下新能源車市的高地。2021年，長城汽車一鳴驚人地提出：到2025年，在長城汽車全球年銷量的400萬輛中，新能源汽車要占到80%的份額，營業收入要超過6000億元。
長城在新能源汽車賽道上迅猛發力，流露出其對未來汽車出行市場邏輯大變局的危機感。
2018年，在傳統SUV車市賺得盆滿缽滿的長城汽車，下定決心将旗下的歐拉品牌獨立出來，并推出首款車型歐拉iQ，果斷向新能源化、電動化轉型。盡管近兩年來歐拉汽車的銷量不俗，但以歐拉為代表的新能源汽車的銷量也僅占到了長城整體銷量的10.7%。
最慢的步伐不是跬步，而是徘徊；最快的腳步不是沖刺，而是堅持。北京泛在新财資料公司的一位行業研究員認為，雖然吉利和長城在新能源車方面較之比亞迪存在“後發劣勢”，但随着吉利極氪001、長城魏牌摩卡DHT- PHEV等新車型的推出，比亞迪所面臨的挑戰會越來越大。
此外，比亞迪新能源車“好賣不賺錢”的窘境也是有目共睹的事實。
從2021年上半年的财務表現來看，盡管三家自主品牌營收均有明顯增長，但比亞迪的短闆顯露無遺。在歸屬于股東的淨利潤方面，長城表現最為優異，達到35.3億元，增幅超過200%；吉利淨利潤小幅增長3%；而比亞迪在同期利潤不僅不及前兩家，甚至減少30%。
此外，近年來，吉利和長城旗下的燃油車産銷都表現良好：吉利旗下領克品牌2021年全年銷量超過了22萬輛，同比增長26%；長城旗下哈弗品牌汽車銷量高達77萬輛，超過了比亞迪整體汽車銷量。
巨大的燃油車銷量及其帶來的現金流和利潤，是吉利和長城向新能源賽道“長征”的豐實糧草。對于仍處于放量增長前夜的新能源車市來說，比亞迪暫時的銷量規模和市占率，并非捍衛其未來C位的“護身符”。
掌門人隔空暗戰
對于任何一個企業而言，創始人或掌門人的風格或多或少會投射到企業的長期戰略和日常營運上。
比亞迪的王傳福一直以技術著稱。他曾說：技術可以讓企業家更聰明，讓企業家的眼光更長遠。
從1995年建廠生産二次充電電池，到2008年推出全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，再到當下的刀片電池、DM-i混動技術以及車規級IGBT晶片，王傳福每一步都踩在新能源汽車技術變革的浪花上。
也正是這些新能源汽車的核心技術，使得比亞迪能夠在汽車産業轉型時期取得先機，并循着産業深遠發展的專業邏輯打造自身的技術護城河。
比亞迪的一位員工表示，“王總給人的感覺是技術型企業家，平時看上去很低調，談工作和談比亞迪的時候卻很高調。”
相較于王傳福對技術的狂熱，李書福和魏建軍則呈現出了另外兩種不同的風格。
“生猛”二字貫穿着李書福的造車生涯。
20多年前，靠做機車發家的李書福，用一句“汽車不過就是四個輪子、兩張沙發、一個鐵殼”的名言震驚四座，斬獲“汽車瘋子”的稱号。至今看來，這一稱号仍不失貼切。
從2006年成為英國汽車制造商錳銅最大股東、到2009年收購澳洲變速器制造商DSI、再到2010年以18億美元價格收購世界知名豪華汽車品牌沃爾沃旗下乘用車業務，李書福在世界各地“買買買”，将一衆發動機、變速箱技術收入囊中。
據了解，收購沃爾沃是李書福從2002年就開始謀劃的盤中之事。通過此次“蛇吞象”式的收購，吉利獲得了沃爾沃的衆多核心技術和衆多知識産權，為後續其推出中高端品牌領克等打好了基礎。
而就在外界以為收購沃爾沃已是吉利“瘋狂”極限之時，李書福再次出手。2018年2月，吉利集團宣布通過旗下海外企業主體，收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，一舉成為後者當年最大股東。
靈活殺入汽車行業二十餘載的李書福，在新能源汽車領域卻走得并不健朗。
對于沒有如期成功收官的“藍色吉利行動”，善識時務的李書福并未沮喪，他認為，這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是曆史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。“這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有。”
作為長城汽車董事長，魏建軍作風硬派，在業界是出了名的。從押注國内認知度較低的皮卡、到“獨裁”研發城市SUV哈弗，再到進軍高端SUV市場失利而自罰56%年薪，魏建軍在車界縱橫馳騁的飒爽也時常成為大衆議論的主題。
“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”在2016年5月份召開的股東大會上，魏建軍将自己對新能源汽車的“偏見”暴露無遺。
魏建軍和長城汽車在新能源汽車領域的布局也是以掉隊。截至目前，長城旗下新能源汽車主力産品主要來自于子品牌歐拉。2021年，歐拉品牌銷量13.5萬輛，貢獻了長城汽車超98%的新能源汽車銷量。
令人玩味的是，2018年8月，長城汽車推出新能源汽車獨立品牌“歐拉ORA”，公司當年的年報中坦陳，“集團新能源産品競争力不足，要打造多款新能源汽車産品”。從新的認知到新的行動，長城汽車花了漫長的三年時間，2021年8月，長城旗下的高端智能純電動品牌“沙龍智行”才緩緩駛入前台；而在當月，比亞迪的新能源汽車産銷量分别已達62598輛和61409輛。
“不服輸”的李書福和“不按規則出牌”的魏建軍，誰才是王傳福在新能源汽車領域的最大對手？比亞迪，能否抵擋住吉利與長城的狙擊？一切尚無定論。
況且，在“雙碳”和數字化的全球科技新趨勢下，汽車出行市場的競争除了“電動化”這條主線，勢必還會圍繞“智能化”的業務形态演繹新的格局。接連入局其中的強者，不隻是吉利和長城，還有無數強大的“新勢力”，所有這些玩家，對于眼下盤踞C位的先行者比亞迪來說，都是不可預知的巨大挑戰。
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