前幾天寫了一篇文章，簡單說了說發動機拉缸、爆缸、頂缸等故障發生的底層原因，反響還是比較好的，網友評論互動也比較熱烈。今天有網友問我，說發動機敲缸是怎麼回事，為什麼發動機在冷啟動時偶爾會有“铛”的一聲響？這個問題與上述的幾種故障有關聯之處，算是一個知識點遺漏，今天把這個坑填上。
所謂的發動機敲缸，是指發動機中的活塞敲擊氣缸壁，發出“铛铛”聲音的現象。它與上述幾種故障最大的差別是：拉缸、爆缸、頂缸都是嚴重的發動機機械故障，而敲缸不一定是故障！
對于所有的往複活塞式發動機來說，都會有敲缸現象，隻是嚴重的程度不同而已；而且在某些特殊的工況下，發動機必然會出現敲缸現象。當然，如果是嚴重的敲缸聲，就是機械故障了。
之前的文章中說了，發動機的活塞與氣缸壁之間有0.05~0.10mm的間隙，不同的發動機這個間隙大小不同，發動機在不同個溫度下這個間隙也不同，一般冷機時間隙較大，熱機時間隙較小。由于這個間隙的存在，活塞在上下止點換向時，就會敲擊對向的氣缸壁，發出敲缸聲音。
我們詳細地來說一下。比如活塞從下止點向上止點運動，在連杆推力的作用下，活塞是沿着氣缸壁左側上行的；當活塞運作到上止點之後，改變方向向下運作，活塞在連杆的拉動下，會沿着氣缸壁的右側下行。這樣，活塞在上止點位置時，會有一個從左側過渡到右側的一個過程。這個過程中，活塞在側壓力的作用下，會對氣缸壁産生沖擊，這就是敲缸的基本原理。
可以看出，所有的往複活塞式發動機，都會在上下止點處發生活塞換向，是以都會有敲缸現象。發動機一個做功過程有四個沖程，活塞換向四次，是以理論上會有四次敲缸。隻是在下止點處，氣缸壓力較小，潤滑較好，氣缸磨損也較小，敲缸聲不明顯，一般都忽略不計了；而在上止點處，可能是排氣沖程末期，也可能是壓縮沖程末期、做功沖程開始，這兩種情況下，活塞頂部的壓力都是比較大的，是以活塞換向速度比較快，敲缸聲就比較明顯。特别是在壓縮沖程末期、做功沖程開始時，活塞在巨大壓力的作用下，幾乎是從一側“拍”到另一側，敲缸聲是比較明顯的。
為了減輕發動機敲缸現象，發動機在結構上做出了改進，最常見的方式就是活塞銷座偏置。即把活塞銷座朝向承受做功側壓力的方向偏置1~2mm。這樣活塞在接近上止點時，活塞頂部的氣體壓力使活塞傾斜，下端的裙部先換向；然後活塞越過上止點，側壓力反向作用，活塞以下端裙部為支撐點偏轉換向。這樣，活塞換向就分成了兩步來完成，并且換向時間延長，沖擊力減小，敲缸現象大大減輕。
發動機在冷機狀态下，活塞與氣缸壁之間的間隙較大，二者之間的潤滑也不好，活塞換向時沖擊力也較大，是以很多車在冷機狀态時都會有敲缸聲。有些發動機在冷啟動時發出的“铛铛”聲，就是這種敲缸聲。特别是柴油機，這種現象特别明顯。當發動機溫度升高後，活塞與氣缸壁間隙變小，潤滑改善，敲缸聲就不那麼明顯了。這是一種正常的現象。
發動機在正常工作時，燃燒室中的最高壓力點都是出現在活塞越過上止點之後、開始下行的時候。如果發動機點火時間過早（或者噴油時間過早），活塞在到達上止點時，燃燒室中已經出現最高壓力點，此時活塞換向就非常迅速，活塞猛烈的拍向對側的氣缸壁，發出較大的聲響。這種現象一般發生在點火時間過早（或者噴油時間過早）、發動機大負荷運轉（比如重載爬坡、急加速等）等情況下，俗稱“叫杆”。一般發動機在這種情況下，動力會略有上升，以滿足汽車短時間超負荷運作的需求。如果長時間處于這種工況下，發動機會磨損嚴重，壽命縮短。
還有一種情況，就是發動機在發生爆燃時，活塞頂部的可燃混合氣發生多點燃燒，燃燒室内部的壓力異常升高，氣流紊亂，活塞在高溫高壓氣體的沖擊下，發生高頻振蕩，左右擺動反複沖擊氣缸壁，發出尖銳的聲音，這也是敲缸的一種。這屬于發動機異常燃燒導緻的敲缸故障，隻要把爆燃消除了，故障就消失了。最常見的就是使用了不符合标号的汽油，比如規定使用95号汽油，而車主卻使用了92号汽油，當發動機大負荷工作時，汽油在發動機中爆燃，進而産生敲缸故障。
除此之外，發動機出現敲缸現象就屬于機械故障了。比如活塞與氣缸壁之間由于過度磨損導緻間隙增大發生敲缸；或者是活塞與氣缸壁之間潤滑不良，二者金屬部分直接接觸，沒有油膜隔離；或者是連杆變形，氣缸體變形導緻氣缸中心線偏移，活塞偏缸，或者是活塞尺寸偏差過大等，也會導緻敲缸故障。
發動機發生敲缸時，在發動機的中上部位發出連續有節奏的“铛铛”金屬敲擊聲，當發動機轉速和溫度發生變化時，敲缸聲也會随之消失或減弱。在日常工作中，通常用單缸斷火或者斷油的方法來判斷具體的敲缸位置：如果某個氣缸斷火或者斷油後，敲缸聲消失，就可以判斷是這個氣缸有敲缸故障。一般來說，如果發動機隻是在冷車時敲缸，熱車後消失，可以不用處理；如果是冷車正常，熱車敲缸，或者是冷熱車都敲缸，就屬于發動機機械故障了，必須解體維修。