（文丨本報記者 李麗旻）
補能時間短等優勢凸顯
去年底，中國汽車工業協會等機關編制的《電動乘用車共享換電站建設規範》（下稱《規範》）正式出爐，《規範》針對電池包、基礎資源等換電站建設基礎參數而出台的具體标準，旨在推動換電商業模式創新和發展。
業界普遍認為，随着《規範》為換電站建設提供“模闆”。因電池廠家生産标準不統一的缺點而飽受消費者诟病，以至于“拖累”新能源汽車換電發展的行業痛點終于迎來了突破。
據了解，換電是一種利用集中式充電站對大量電池集中存儲、充電并進行調配的快速補電方式，與目前較普及的快充相比，優勢突出。
協鑫能科移動能源總經理李玉軍在接受記者采訪時表示，換電在出租、網約、重卡等營運場景優勢明顯。具體而言，換電可提升車輛的營運效率、降低購車成本、增加電池使用壽命、減少占地面積，同時顯著提升站網互動能力及電池安全性。“乘用車換電隻要1-3分鐘，商用車換電需3-5分鐘，相較充電補能時間較短。”
同時，業内人士認為，換電要求集中管理電池，不僅有利于電池梯次利用和回收利用，也能降低大量新能源汽車集中充電引發的電網負荷不均等風險。
截至目前，蔚來汽車、北汽新能源、東風汽車等汽車生産商已相繼加碼換電。如去年11月，蔚來汽車與殼牌簽署戰略合作協定，将在全球範圍開展電動汽車能源合作，預計到2025年建成100座換電站；2021年12月19日，協鑫能科宣布與東風乘用車共同開發示範城市，批量投放換電計程車，并将在未來5年内銷售10000輛以上東風商用車電動重卡，建設超過200座換電站。
重獲市場青睐
實際上，早在十多年前，換電就已經進入大陸新能源汽車市場，然而，受限于當時的政策環境、技術水準、成本因素和市場規模，多年來始終沒有得到大規模應用。
一方面，标準缺失制約了換電大規模推廣。換電站的平台設計與建設往往與單個電池廠商挂鈎，不同品牌、不同車型、不同資料安全管理系統等因素緻使換電站通用性較弱。同時需求增長和電力資源稀缺成為制約換電站大規模發展的主要因素。
另一方面，高昂的初始投資影響了企業投建換電站的積極性。據華西證券釋出的資料顯示，單個換電站裝置成本約200萬元，同時建設多個換電站将投入大量資金，營運成本、電池成本也相對較高，這将顯著增加企業建設換電站的成本。
然而，随着大陸新能源汽車市場規模持續擴大、交通綠色低碳發展的浪潮不斷推進，換電作為新能源汽車高效、快捷的補能方式，再度獲業界關注。
2020年，工信部釋出了《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035）》，提出将“加快充換電基礎設施建設”“鼓勵開展換電模式應用”“健全充換電等安全标準和法規制度”。随後，2021年政府工作報告提出将“增加停車場、充電樁、換電站等設施”，換電快速“升溫”。2021年11月，工信部聯合全國汽車标準化技術委員會編制的《電動汽車換電安全要求》開始實施，成為大陸換電領域施行的首個基礎通用國家标準。
今年或成“換電站放量元年”
李玉軍告訴記者，針對目前換電面臨的初始投資高、标準不統一等問題，換電裝置廠商已開始發力，解決行業痛點。他介紹，包括協鑫能科在内的主要換電裝置生産商積極與中電聯等行業機構合作，制定行業标準，探索成立電池資産管理公司等創新模式，降低投資難度，同時積極開發無人值守技術，降低換電站營運的人工成本。
行業标準出爐、支援政策密集出台推高了換電市場的“熱”度。據華西證券相關測算，按照目前國内換電營運商的布局力度，到2025年，換電裝置需求市場規模将超百億元人民币。更有業内人士認為，2022年有望成為“換電站放量元年”。
在李玉軍看來，随着大陸綠色試點城市推廣、車電分離模式加持，除乘用車市場外，換電将在物流車領域迎來新的市場機遇。“近年來，城市配送等特定場景有望規模化推廣物流車換電模式，同時城市計程車、網約車也将迎來更替大年。另外，電動重卡正處于産業初期高速發展階段，在環保壓力下，城市營運類短途重卡将全面電動化，電動重卡的年均增長率将超過100%，行業滲透率将達30%，電動重卡的應用場景占比有望達60%以上。”
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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
見習編輯 | 李澤民
責編丨闫志強