是新朋友嗎？記得先點藍字“鋅刻度”關注我哦～
每日一篇科技财經深度調查
走進商業背後的故事
留給大衆汽車的時間不多了
撰文/陳鄧新
編輯/孟會緣
大衆汽車，交出了一份糟糕的成績單。
據大衆汽車官方消息顯示，盡管訂單強勁，但零部件短缺打擊了産量，2021年全球傳遞量為888萬輛，同比下降了4.5%，創下2011年以來新低。
辛辛苦苦一整年，一夜回到十年前。
而中國作為其最大的單一市場，疲态盡顯：大衆2021年在中國大陸及中國香港的汽車銷量為330萬輛，同比下降了14.1%。
這其中，被寄予厚望的大衆ID家族未完成年度銷售目标。
盡管如此，據多家媒體報道，大衆中國CEO馮思翰對2022年ID家族仍有所憧憬：“相當樂觀地認為，我們将看到實際銷售量翻倍。”
ID家族KPI翻倍，完成難度到底有多大？換帥之後，ID家族的痛點會迎刃而解嗎？All In新能源的大衆汽車，還要“陣痛”多久？
KPI保守，但仍有硬仗要打
大衆ID家族的銷售，國内外大不同。
在歐洲，頗為暢銷，可與特斯拉叫闆，據EU-EVs.com追蹤的歐洲11國資料顯示，特斯拉Model 3銷售93545輛，位列市場第一，而大衆ID.3 、ID.4銷售49502輛、41711輛，分列第三、第四。
在中國，則一言難盡。
當下，大衆ID家族在華車型共有五款，2021年合計銷量為70625輛，而此前官方預期為8萬輛~10萬輛，這意味着預期的下限都未達到。
大衆ID家族2021年銷量走勢圖
而同期，中國新能源汽車呈現井噴的勢态。
據乘聯會資料顯示，2021年新能源乘用車批發銷量為331.2萬輛，同比大漲181.0%；零售銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%，而此前預計全年銷量不過200萬輛。
超預期之下，造車新勢力們眉開眼笑。
特斯拉2021年傳遞93.62萬輛，同比增長87.2%，而小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車也齊齊突破9萬輛。
相形見绌之下，大衆汽車并未意興闌珊，反而憧憬ID家族銷量翻倍。
一名市場人士告訴鋅刻度其2022年的目标有點保守：“最近四個月，大衆ID的銷量連續破萬，隻要這個勢頭保持不變，躺着就把任務完成了。”
畢竟，銷量翻倍=141250輛，平攤到每個月不過11771輛，而2021年10月~12月，大衆系列已連續三個月銷量超過12000輛。
上述市場人士進一步表示，大衆ID家族仍有硬仗要打。
從2022年1月1日起，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，補貼減少或推高購車成本，令部分價格敏感型消費者望而卻步。
此外，包括晶片、動力電池在内的供應鍊緊張的趨勢或将延續，将成為新能源汽車傳遞的最大“攔路虎”，之前大衆ID家族就受困于缺芯進而影響了全年銷量。
All In新能源，三大痛點遲遲難以解決
為了KPI，大衆汽車也在重新排兵布陣。
據相關消息顯示，馮思翰将于2022年8月離職，接任者為大衆全球CEO貝瑞德，一位為大衆汽車服務近30年的老兵。
這意味着，貝瑞德将一肩挑兩頭，透露出大衆汽車對中國市場的重視加碼，而大衆ID家族在華銷量勢必成為其關注的重點。
眼下，大衆ID家族入華仍未擺脫水土不服，這考驗着貝瑞德的智慧。
首先，中歐市場偏好不同。
大衆汽車的根基在歐洲，歐洲消費者對新能源汽車的認知偏向出行工具，而中國消費者更青睐科技、時尚與潮流。
對此，普華永道有過深度剖析：“ID家族是優秀的電動車，但是不夠智能。中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智能車。不夠智能的電動車是十年前比亞迪、北汽、榮威做的事情。而歐洲還在第一階段，是以ID家族能在歐洲大賣，在中國則反應平平。”
也就是說，由于市場發展不同步，ID家族更多照顧的是歐洲消費者的感受，進而令部分中國年輕人對其不感冒。
其次，中國區權限不夠高。
其實，大衆汽車也認識到本土化的重要性，也力推本土化研發，試圖彌補短闆，但從實際效果來看，似乎并未得到消費者的認可。
對此，有知情人士曾公開表示，問題出在中國區權限不夠高。
而“車市物語”采訪了大衆的一名離職員工，也印證了上述觀點：“ID.4這塊車機不一樣，所有跟車控制相關的接口，德國總部那邊都不給開放，中國團隊隻能負責UI優化，這樣的本土化研發還有什麼意義？”
大衆ID.4
再次，銷售體系待完善。
ID家族采用了線上線下結合的代理銷售體系，也實作了與燃油車分開營運，不過未像造車新勢力那樣大規模搶占商圈。
須知，這兩年，商圈成為特斯拉、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等國内外造車新勢力的必争之地。
對此，有機構分析師認為：“優質中高端購物中心擁有龐大且穩定的中高收入客群，已成為新能源汽車建立品牌和宣傳産品一個非常重要的場所。”
換而言之，搶占商圈既能快速打響品牌知名度，為消費者樹立起明确的品牌認知，又能以專業貼心的服務拉近與消費者的距離，增強消費者的認同感。
轉型“陣痛”，還要持續多久？
以上可見，大衆汽車推動新能源碰到了棘手的問題。
事實上，為了避免成為第二個“諾基亞”，大衆汽車2019年起決定All In新能源，“傳統汽車制造商的時代已經結束了”。
然而，轉型并非一帆風順。
據大衆集團最新财報顯示，2021年第三季度營業收入為569.3億歐元，同比下降4.1%；營業利潤為25.96億歐元，同比下降18.44%；營業利潤率為4.9%，而去年同期為5.4%，下滑了0.5個百分點。
營業利潤率同比下降
此背景下，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯以放棄部分實權為代價，換來董事會同意其繼續推進行All In新能源的戰略。
畢竟，大衆集團預計，到2030年，電動車的市場占有率将與燃油車基本持平，這個牌桌大衆汽車不能缺席。
盡管當下遭遇一定的挫折，大衆汽車手中還有牌可打。
一方面，自建動力電池工廠，掌握供應鍊話語權。
新能源時代，動力電池的地位好比燃油車的發動機，重要性肉眼可見，因而大衆汽車、福特汽車、吉利汽車等紛紛當下合資或自建電池工廠。
一名業内人士告訴鋅刻度：“随着技術不斷疊代，動力電池終将趨于成熟，掌握了這個核心，才不會被卡脖子，你看看燃油車第一梯隊的車企，誰沒有掌握發動機技術？”
按照大衆汽車的規劃，2030年之前在歐洲建成6座電池工廠，每座工廠産能40GWh，總産能240GWh，這意味着在這輪新能源汽車大潮中，其渴望確定動力電池供應的穩定性，進而解決後顧之憂。
另外一方面，降低生産成本，渴望提升競争力。
正在自研标準化電芯，2023年将相容三元锂電池、磷酸鐵锂電池、固态電池等多種規格，據大衆汽車估算，統一電芯規格生産成本将降低50%；布局電池回收産業鍊，通過回收管道降低原材料的采購成本；減少60%的燃油車車型，提高零件通用率、降低研發成本……
總而言之，大衆汽車的新能源轉型進入深水區，既要厘清内部的關系，減少本土化的阻力，也要竭力突圍，謀求與國内外的造車新勢力正面較量中站穩腳跟。
眼下，還有老本可吃，但留給大衆汽車的時間不多了。
END
讀者互動
如想擷取一手資訊/硬核報告/作者交流，歡迎讀者加微信znkedu01，回複“讀者”一鍵加群！
點小花花，讓他們知道你“在看”我