華為不造車，誰才是最大赢家？

文丨寶帥 編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

2022年剛開始，第一批“華為車主”過的并不順心。華為和小康股份聯合推出的賽力斯SF5，暫停了線下門店的銷售。

外界紛紛質疑，上市僅僅8個月的SF5難道要停産了？第一批車主被“割韭菜”了？

盡管官方很快出來辟了謠，但是依舊沒有打消外界的疑慮。

除了替車主擔心，還因為SF5是華為主推的第一款電動汽車。

在過去的3年裡，雖然華為強調“自己不造車”已經共計8次之多，但是合作造車的“朋友圈”卻越來越大。

除了小康股份，跟長安汽車、上汽集團、北汽新能源、廣汽集團、比亞迪等車企的合作也頻頻傳出。

那麼，華為與車企的合作究竟怎樣？為何他不造車卻又“深入”汽車行業？

其實，華為布局汽車領域的時間可以追溯到十來年前。

2012年，華為成立車聯網實驗室，并于一年後的2013年，釋出了車載子產品ME99T，正式進軍車聯網。

2014—2015年，華為先後與東風汽車、長安汽車、中國一汽簽訂車聯網、智能汽車合作協定，并獲得奧迪、奔馳通信子產品訂單。

從2017年開始，華為除了與車企在車聯網領域的合作之外，開始與北汽新能源合作，正式布局新能源車領域。

經過3年的探索，2020年，華為先後釋出并更新了MDC智能駕駛計算平台等多款軟硬體産品和HI智能汽車解決方案，并且還與長安汽車、甯德時代合作，聯手打造高端智能汽車品牌。

技術上的成果必須要落實到整車上才更有意義，否則都是空談。2021年正是華為造車圈的落地之年。

1

喜憂參半

然而，追求落地整車的2021年，對于華為和造車圈的夥伴們來說，内心一定五味雜陳。

這種五味雜陳的感受，也完全展現在了二級市場的股價中。

以小康股份為例。這是一家集造車和零部件研發、制造、銷售和服務于一體的制造型車企，2021年初與華為達成合作，并于4月推出了與華為深度合作的新能源汽車——賽力斯SF5。

SF5這款并不“新鮮”的電動車産品，以“華為智選”的形象入駐華為線上商城及部分線下展廳，并且成為第一款華為官方管道幫助銷售的電動車産品。

在華為巨大的影響力和話題性的帶動下，賽力斯成功“破圈”，流量和知名度直線上升的同時，股價也是一路上沖。

僅僅4月，小康股份的股價就從低點的22.5元漲到48.46元，漲幅高達108%。

随後兩個月，SF5訂單量陡增的消息滿天飛，股價更是“忘乎是以”，最終在6月份，達到了2021年的最高價83.83元，較年初最低的12.93元，上漲548%。

二級市場真是太瘋狂了。然而，激情過後的理性終究不會缺席。

雖然賽力斯SF5的宣傳鋪天蓋地，華為大佬餘承東更是親自站台，但是依舊難以掩飾尴尬的銷量。

上市第一個月，賽力斯SF5隻賣了區區13台，最高峰一個月銷量2205台。根據乘聯會等行業機構的統計資料，最近半年，賽力斯月銷量維持在三位數的超低水準。

在銷量不及預期的背景下，股價開始出現震蕩走勢，起起伏伏的交易中，市場在尋找新的爆發時機。

遺憾的是，最後的“爆發”給了投資者和消費者“當頭一棒”。

2021年12月底，小康股份聯合華為打造的第二輛車——問界M5正式亮相，并将其定位為科技豪華智能電驅SUV。

有趣的是，熱熱鬧鬧的新車釋出會并沒有給市場帶來振奮，釋出會當天，小康股價大跌7.8%。

緊接着，小康股份宣布門店暫停接受預定賽力斯SF5，全力保障新車的上市。

“SF5變相停産”的傳聞轟動市場，消費者瞬間感覺像是被“割了韭菜”。一款新車，從釋出到“失寵”，僅僅隻有8個月的時間。

盡管小康股份多次出面解釋，但是用真金白銀投票的投資者似乎并不買賬，短短半個月的時間，股價從70元跌到48元附近，跌幅超過30%，而且絲毫沒有止跌的迹象。

同樣的場景、同樣的手法、同樣的餘承東站台，僅僅8個月，SF5就從“衆星拱月”，瞬間走向了“黯然失色”，成了“後娘養的孩子”。

而資本市場和消費者，恐怕很難再“被打動”。

到底是SF5的産品失敗，還是它就是短暫的過渡品，我們不得而知。

回顧過去的一年，《正經社》分析師認為，小康股份獲得了華為軟硬技術和銷售管道的支援，蹭着華為的流量，從“犄角旮旯”走到市場中間，享受了股價的短暫上漲，最終卻狠狠“摔了一跤”，總銷量不僅不理想，還引發客戶和投資者的不滿和失望。

02

難舍難分

作為與華為深度合作的車企之一，小康股份的經曆似乎很“烏龍”。但是，在這看似“烏龍”的背後，也折射出華為與合作車企之間的“難舍難分”。

華為産業鍊的夥伴非常多，整體可以分為兩類，一是整車合作，二是零部件合作。

我們重點關注整車合作的企業。整車合作有兩種模式：一是使用華為Inside全棧解決方案，二是使用MDC智能駕駛計算平台。

所謂的華為Inside全棧解決方案，就是華為提供智能駕駛應用軟體、計算平台及傳感器等智能駕駛全棧解決方案。言外之意，“你們車企做好傳統的硬體工作就可以了，我華為給你們做智能化相關的所有軟硬體服務。”

所謂的MDC智能駕駛計算平台，就是華為提供基于昇騰SoC的硬體、自動駕駛作業系統AOS和車控作業系統VOS，以及AutoSAR中間件，支援車企開發智能駕駛軟體。可以了解為，“我華為負責給你們每人一台‘筆記本電腦’，剩下的工作你們自己做吧。”

這兩種合作方案的背後，其實隻是合作程度的不同。相對于華為來說，可以把近十年研究積累的車聯網技術、經驗、産品、方案，通過與車企的合作實作增長，完美變現。

而對于傳統車企來說，通過與華為的合作，可以減少研發的資金投入和時間投入，好像瞬間就能吸收華為十年的“内功”，讓車企的“國術功力”瞬間增強。

然而，看似“珠聯璧合”、難舍難分的背後，卻并不意味着完美。上汽集團董事長陳虹就明确表态稱，不會跟華為這樣的第三方公司合作自動駕駛。

這又是為什麼呢？

《正經社》分析師認為，電動車與傳統燃油車不同，電動車的核心有三個：電池、電控系統、晶片。這三項中沒有一項是傳統車企的優勢，是以像小鵬、蔚來、理想這樣的新玩家才敢進場。

在華為的合作方案中，基本上把電控系統和晶片都包括在内了，雖然對于合作企業來說，确實輕松了很多，但是這輕松的背後，其實是核心競争力的喪失。

用陳虹董事長的話說，就是一旦與華為合作，就意味着企業變成了沒有靈魂的“軀體”。未來，在新能源汽車的競争中，這些車企更有可能失去自主競争優勢。

《正經社》分析師留意到，面對消費者和投資者的質疑，華為在不斷地承諾自己不造車，小康股份也在拼命地澄清自己不是“代工廠”。

03

另有隐情

很多人會疑惑，為什麼華為不造車呢？華為不造車的背後，真正想要的是什麼呢？

上文提到，華為從成立車聯網實驗室開始，一直到今天，已經十來年了。既然有了十來年的沉澱和積累，直接造車不是更為有利可圖嗎？

《正經社》分析師認為，可以從下面幾個角度來思考這個問題。

首先，從産業鍊角度看，汽車産業的鍊條既長又雜。首先是零部件的制造、技術的研發、産品設計、整車組裝、管道銷售、後期的服務和維護。對于華為來說，單純的技術優勢，難以提升造車成功的機率。

其次，從财務角度看，直接造車并不是一個高利潤的生意。雖然一輛車的單價高，但是汽車的毛利率很低，比如：廣汽集團2021年二季度的乘用車毛利率僅為3.73%，上汽的整車業務毛利率為6.57%，新能源車更不用說。

最後，從華為自身看，直接造車并不是非做不可的事情。華為當年做手機，很大一部分原因是缺錢。2003年華為先進的通信技術無法在現有的手機産品上應用，研發造成的财政赤字無法彌補，最終隻好親自下場做手機。可現在并不缺錢，而且與車企的合作效果很不錯。

是以，華為選擇不造車，其實是增加了一項穩定的變現管道，不用辛苦地銷售産品，就可以閉着眼睛賺錢，像極了當年微軟的比爾·蓋茨。

行文至此，我們不妨繼續深入一下，既然華為不造車，為何又要高調地布局新能源車呢？

回答這個問題前，不妨先關注一下華為這家公司的幾項主營業務。

首先是通信相關業務。華為的5G技術全球最先進，這一點讓很多美國企業也難以望其項背。但是衆所周知，華為5G業務受到貿易環境的很大影響，通信技術相關的業務短期很難給華為帶來增長。

其次是手機業務。華為手機從2017年開始在C端消費者中形成認知，盡管最近幾年，在國内市場獲得了很大的市場佔有率，但是整體看，手機市場已經成為存量市場，短期内很難有較大突破。

第三是華為雲。華為雲是雲計算行業中的一匹“黑馬”，雖然華為入場時間短，但是增長速度非常快，依靠強大的資本、豐富的客戶資源和成熟的銷售體系，短短三年時間，在國内市場的占有率就達到相當高的程度，排名第二，超越了騰訊雲。

除了這三個業務，華為的其他業務表現并不亮眼。是以，華為急需要在華為雲的增長還沒完全結束前，找到下一個能快速增長的業務。

是以，新能源汽車便被寄予厚望。一方面，新能源汽車是未來的發展方向，尤其是在雙碳目标的要求下，這個賽道的成長空間很大。另一方面，新能源汽車連接配接的C端使用者，可以用汽車系統與華為手機互相打通，形成華為針對C端獨特的生态圈，為物聯網做好鋪墊。

總體來看，《正經社》分析師認為，華為不親自造車，但是卻大力布局汽車行業，根本原因是既要解決業務增長的“遠慮近憂”，又想在不用冒重大風險的情況下實作技術變現。【《正經社》出品】

責編|唐衛平·編輯|杜海·校對|然然

聲明：文中觀點僅供參考，勿作投資建議。投資有風險，入市需謹慎

喜歡文章的朋友請關注正經社，我們将對上市公司持續進行價值發現與風險警示

轉載正經社任一原創文章，均請完整保留文首和文尾的版權資訊，否則視為侵權