撰文 | 陳昊、吳雪
編輯 | 于傑
出品｜汽車産經
2021年的中國車市，最終以同比增長4.4%畫下了句号。不過在主流車企銷量上漲的同時，韓系成了下滑最為明顯的那個。
2022年1月10日的新年媒體溝通會上，北京現代總經理崔東祐公布了北京現代過去一年的成績：
38.3萬輛，同比下滑23.7%。
面對這個數字，上任一年多的崔東祐直言：“不盡如人意”。
不過，他似乎并沒有過多地糾結于此。
在這位曾經主導現代歐洲新能源市場開拓的掌門人眼裡，接下來的電動化才是北京現代的發力重點。
“過去的北京現代和未來的北京現代會有所不同”，他信誓旦旦地表示。
那麼在低迷六年之後，這次北京現代能憑借電動化轉身嗎？
北京現代總經理崔東祐
2023年引入首款電動車，晚不晚？
根據北京現代目前的産品規劃，2023年，他們将在中國市場推出首款全新電動車型。
同時，按照崔東祐的說法，這款車也是在中國市場首發。
對比此前現代車型往往将首發地選擇在歐美市場，這次北京現代确實根據中國消費者的需求做出了改變。
而且據崔東祐表示，這種改變在以後也會成為常态。
例如，除這一車型之外，未來在引入IONIQ 5中期改款車型時，中國市場的時間也同樣不會晚于歐美。
不過盡管如此，仍有一個不容忽視的情況——北京現代選擇2023年推出首款全新電動車，相比電動化起步也不算早的豐田、本田，還落後了許多。
按照2021年底釋出的規劃，今年，豐田、本田就将在中國市場上市多款電動車型。
關于這種質疑，崔東祐的說法是，豐田、本田推出新能源汽車采用的是和中國合作夥伴聯合推出的模式，并不是單靠自己的技術力量推出一個全球車型，是以算不上“實質性的推出”。
“北京現代的電動車上市稍微晚點，但是比起豐田和本田不算晚。”
為了說明這一觀點，他列舉了現代在歐洲市場的電動車銷量資料。
資料顯示，2021年1月-11月21日，歐洲新能源汽車銷量100.8萬輛。其中現代品牌為7萬輛，再加上起亞，總共超過了13萬輛。市場占有率13%，僅次于特斯拉（15%）和大衆（15%）。
而作為對比，在歐洲市場從2020年開始，以豐田、本田為代表的混動車型的銷量卻随着排放法規的加嚴銷量直降了40%。
言外之意，豐田、本田此前優先發展混動，已經被市場證明是走錯了路。
不過對于這一觀點，豐田、本田不一定會認可。
以豐田為例，他們就曾多次表示，混動是比純電更為複雜的技術，把混動車型的動力總成拆分重組後，就可以得到PHEV（插電混動）和EV（純電動）的動力總成。
甚至在電池領域，豐田的固态電池技術在全球範圍内也處于領先水準。
這樣看來，現代、豐田、本田究竟誰在電動化上技術積澱更深，恐怕隻有等到新車上市再憑市場回報一較高下了。
管道之争：直營 VS 4S店，哪個更好？
不過在産品上市之前，北京現代除了要為自己的産品力宣傳造勢之外，還有另外一個要提前布局的問題——管道。
衆所周知，與燃油車大多通過4S店體系進行銷售不同，特斯拉和中國的造車新勢力們在入局之初就開創了新的銷售模式——直銷。
以至于像大衆這樣的傳統車企在入局電動化之後，也選擇了直銷的模式。
不過對于電動車和直銷的強綁定，崔東祐卻有不同的看法。
據他介紹，現代在歐洲市場銷售電動車，“100%通過4S店體系進行銷售”。
在他看來，特斯拉及造車新勢力之是以選擇直銷，根本原因在于“這些新興企業如果想跟傳統車企一樣建立一個健全的4S店體系，時間和經費是遠遠達不到的，是以直接彎道超車”。但這種方式并不一定适合已經有完善管道的傳統車企。
他進一步舉了大衆在中國的例子：大衆ID系列在引入中國之初采用了直營及線上銷售，但銷量并不理想。反而是下半年回歸傳統銷售模式後，月銷量随之破萬。
不過，關于這一觀點，大衆中國CEO馮思翰似乎并不這麼認為。
在1月11日接受媒體采訪時，他剛剛明确表示“大衆汽車要建一批ID.旗艦店，進一步擴大ID.的專門城市展廳”。
除大衆之外，現在豐田、本田、日産等大部分傳統車企未來采用何種形式銷售電動車還沒有定論。不過，如果要走傳統4S店的銷售模式，就有一個必須克服的問題——如何穩住價格。
從目前的市場回報來看，回歸4S店銷售模式的大衆走得并不成功。有消息顯示，大衆的電動車在銷量上升的同時，成交價也出現了大幅下降。
而這個問題對于此前一直被質疑“以價換量”的北京現代來說，也是極大的考驗。
寫在最後
2022年，北京現代即将迎來成立的20周年。
崔東祐說，“現在北京現代全體員工都在盡全力，盡一切辦法緻力于恢複北京現代原來的頭部位置。”
但在努力之後，北京現代今年的市場表現能夠有多大的變化，沒有人能夠确定。
不過，在北京現代身上也有一些明确不會變化的東西。
比如在兄弟品牌起亞第一時間選擇了調整股比之後，面對“北京現代會不會有所動作”的提問，崔東祐的回答就很明确：
“北京現代和東風悅達起亞并不一樣。”