1月10日，LG新能源CEO Kwon Young-soo在IPO媒體交流會上表示，考慮到手頭上的電池訂單積壓非常多，預計其全球市場佔有率将超過甯德時代，成為全球第一。
據悉，LG新能源将于1月27日進行首次公開募股（IPO），發行3400萬股新股，每股價格在25.7萬-30萬韓元（約合1372-1601元人民币）之間，預計将籌集最多12萬億韓元（約合640億人民币），市值約為70萬億韓元（約合3736億人民币）。
既然LG化學主動定了個超越甯德時代的小目标，那麼我們自然也要看看被它對标的甯德時代是什麼成色。目前在業内有着“甯王”之稱的甯德時代市值高達1.32萬億元人民币，大概是LG新能源上市後市值的3.5倍左右。
另外，南韓市場研究機構SNE Research公布的資料顯示，2021年1-11月，甯德時代以近1/3的市場佔有率遙遙領先，而LG新能源的市場佔有率為20.5%，二者在市場佔有率上同樣也存在着不小的差距。
那麼問題來了，在市值與市場佔有率都差距懸殊的情況下，LG新能源哪來的勇氣挑戰“甯王”在動力電池領域的霸主地位呢？
LG新能源的底氣在哪裡？
在小雷看來，LG新能源CEO喊話行業巨頭甯德時代，基本上算是每一家“準上市”公司們在進行IPO前都會進行的“畫餅”操作。這樣的操作雖然能夠起到振奮人心的作用，但是“畫餅”同樣也需要有足夠的實力支撐才能夠讓人信服。
LG新能源之是以要對标甯德時代，它的信心主要是來源于投資者對它的熱情。有知情人士透露，盡管LG新能源的募股規模為107億美元，但是它已經收到了投資者約800億美元的認購需求，是LG新能源向其提供的60億美元股權的13倍。在小雷看來，這一認購需求成功地給希望在股市上一展身手的LG新能源打了一波雞血。
随着新能源汽車與智能汽車的強勢發展，動力電池已經成為了能夠與自動駕駛、智能網聯并駕齊驅的三大核心汽車技術。如今新能源汽車發展迅猛，動力電池更是供不應求，是以主攻動力電池領域的LG新能源就有了極強的發展潛力。
對于LG新能源的市值，有分析師表示，此次IPO可能使LG新能源成為南韓第三大最有價值公司，僅次于三星電子和SK海力士。顯然，LG新能源或許在近兩年内無法取代“甯王”，成為全球動力電池領域霸主，但是它極有可能會接着“雙碳”發展的風口，成為南韓的“甯王”。
嚴格來說，甯德時代是一家借着中國發展新能源汽車的政策風口而壯大的公司，是以它的主戰場在中國市場。在中國動力電池市場上，甯德時代是當之無愧的行業龍頭。
中國動力電池産業創新聯盟資料顯示，今年1-9月，甯德時代動力電池裝車量為46.79GWh，在全國動力電池裝車量中占比高達50.8%，占據了中國動力電池市場的半壁江山。
然而，甯德時代在海外市場的表現卻不如國内自家地盤那麼強勢。甯德時代2020年财報顯示，它在國内的業務收入高達424.12億元，但是在海外業務收入僅有79.08億元，海外業務的營收能力僅占全年總營收的15.71%。
作為對比，2020年中國以外的全球其他地區登記的新能源汽車動力電池裝車量為81.2GWh，其中LG新能源的裝機量為26.8GWh，市場佔有率達到了33.1%，位列第一。甯德時代裝車量為5.3GWh，市場佔有率為6.5%，僅排名在了第五位。
由此可見，在中國動力電池市場上，甯德時代可謂是一家獨大，難有對手，但是放眼全球市場，甯德時代則是強敵環伺。要知道，盡管中國是全球最大的單一汽車市場，但是“單一”這個詞同樣也意味着市場競争的局限性。
如今全球車企都在進行新能源化轉型，它們對動力電池的需求量陡然攀升。是以，相比起趨于飽和的中國新能源汽車市場，中國以外的市場或許會成為LG新能源與甯德時代新的角逐場。那麼，IPO之後的LG新能源真能如它家CEO所言，超越甯德時代，奪得全球動力電池領域頭把交椅嗎？小雷認為，至少在短時間内不太現實。
LG新能源有可能超越甯德時代嗎？
從目前來看，LG新能源之是以敢在實力懸殊的情況下叫闆甯德時代，主要是考慮到目前它手頭上積壓了大量的電池訂單。LG新能源說自己手裡積壓了大量的訂單，但是小雷卻并不認為甯德時代作為動力電池巨頭，它手裡的訂單就會少到哪裡去。随着近年來新能源汽車銷量暴漲，車企對動力電池的需求量也随之暴漲。
據了解，目前全球各地的動力電池工廠都在開足馬力滿負荷生産，但是行業内依舊有30%-50%的産能缺口。據SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達到406GWh，動力電池産能預計為335GWh。這也就意味着即便是到了2023年，動力電池産能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。
資料來源：國際汽車制造商協會、廣發證券發展研究中心
面對這樣龐大的市場，入局者顯然不會隻有甯德時代一家。甯德時代僅在中國就有比亞迪、國軒高科、中創新航、蜂巢能源以及億緯锂能等競争對手。其中，即将赴港IPO的中創新航就曾經幾度從甯德時代手中虎口奪食。
如今中創新航已經成為了廣汽新能源、長安新能源、上汽通用五菱、廣汽豐田、廣汽本田、吉利、小鵬等車企的動力電池供應商。新能源汽車巨頭比亞迪自從打破了閉環生态之後，也先後與金康、紅旗等車企達成了合作協定。
在小雷看來，廣汽新能源、小鵬等車企之是以會選擇改投門庭，主要是因為甯德時代的産能支撐不起它積壓的訂單量，它們等不起甯德時代的産能爬坡。為了不受到甯德時代的産能影響，它們才另外選擇了其他的動力電池供應商。
要知道，現在動力電池領域的情況是需求遠大于産能，為了搶占動力電池這塊大蛋糕，動力電池供應商們隻會積極地研發更加優秀的技術，擴充自己的産能。是以，更多的參與者入局隻會把這塊動力電池蛋糕越做越大，在短時間内并不會出現嚴重的行業内卷。
動力電池的市場佔有率之争已經随着新能源汽車的強勢發展進入了白熱化階段，其它動力電池廠商已經開始蠶食甯德時代的市場佔有率，但是在動力電池供需關系嚴重失衡的情況下，财大氣粗且交友廣闊的甯德時代依然有很大輾轉騰挪的空間。
此外，甯德時代作為動力電池領域一哥，在行業中有着強大的品牌号召力，隻要它能夠及時提升自己的産能，緩解車企的壓力，那麼二線電池供應商也隻能吃下一些二線市場的邊角料，威脅不到甯德時代的江湖地位。
然而，新能源汽車的銷量猛漲不會沒有止境，當汽車行業完成能源變革，新能源汽車銷量達到峰值，那麼車企對動力電池的需求就會逐漸降低。屆時，瘋狂擴充産能的動力電池供應商就會從目前的産能不足逐漸轉變成産能過剩。
此外，在新能源汽車發展的風潮下，涉足動力電池領域的不隻是動力電池供應商，還有不願意被動力電池供應商所束縛的車企。在小雷看來，相比起動力電池廠商之間的行業“内卷”，入局動力電池領域的車企才是威脅動力電池廠商未來發展的大敵。
車企才是電池供應商共同的大敵
衆所周知，動力電池是純電動汽車的核心技術。然而，它的産能與技術卻大多被甯德時代、LG新能源這樣的第三方動力電池廠商所把持。在小雷看來，新能源汽車核心技術的發展路線與中國傳統車企崛起的路線如出一轍。
20年前，絕大多數自主汽車品牌用的都是同一款老舊過時的三菱4A91發動機，采購第三方提供的技術不僅無法掌握技術優勢，而且采購成本頗高。為了提升産品競争力，降低采購成本，我國大多數的汽車品牌早已經走上了一條發動機、變速箱等核心技術高度自研的發展道路。
如今甯德時代給車企提供的也大多是523電池和811電池，這樣的情況同樣也會提高新能源車企的采購成本，并且降低它們在動力電池方面的競争力。另外，20年前的中國汽車市場沒有如今那麼大的規模，是以并不需要考慮産能緊缺的問題。
如今新能源汽車的需求量高漲，降本、産能自控、提升動力電池競争力已經成為了新能源車企在技術發展上的重要名額。可以預見，擺脫動力電池供應商對車企的掣肘，自研自産動力電池将會成為新能源車企的發展趨勢。
事實上想要挑戰甯德時代江湖地位的不止是LG新能源這樣的動力電池廠商。早在數年前，長城汽車、大衆等傳統車企就布局起了自己的動力電池産業。以長城為例，它旗下蜂巢能源目前的在建産能已經達到了297GWh。到2025年，蜂巢能源的電池産能還将達到600GWh。
要知道，即便是甯德時代，它給自己定下的2025年産能目标也僅有592GWh而已。蜂巢能源的野心肯定不隻是滿足于自給自足而已，而是要從動力電池需求端轉型成供應端，成為甯德時代在國内最大的競争對手。
此消彼長之下，新能源車企入局動力電池領域并不隻是意味着甯德時代、LG新能源這些動力電池巨頭将會失去一個大客戶，還意味着它們将會多出一個強大的競争對手。要知道，随着傳統汽車領域的中國自主品牌自研發動機，當年能夠影響中國車企的三菱發動機如今在中國幾乎沒有了立足之地。
如果每一家車企都自研動力電池，自建電池工廠，那麼中國的動力電池領域必将呈現出一片百花齊放的景象。同時，當車企有了自産自研能力之後，動力電池供應商的市場佔有率就會被壓縮到很小的範圍，那時才是全球所有動力電池供應商的危急時刻。
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