2021年國内動力電池裝車量大增142.8％：甯德時代占據半壁江山

1月12日，中國汽車動力電池産業創新聯盟釋出資料顯示，2021年，我國動力電池累計産量為219.7GWh，同比增長163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。

動力電池行業規模的快速發展，主要得益于中國新能源汽車産業的增長。中國汽車工業協會資料顯示，2021年，我國新能源汽車産銷分别達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。由于在産業鍊中的強相關關系，動力電池産銷及裝車量的增速，與新能源車的增速水準相當。

在技術方向上，由于特斯拉中國、比亞迪、上汽通用五菱等頭部企業的暢銷車型帶動了磷酸鐵锂電池的快速發展，市場規模反超了三元锂電池。

2021年，磷酸鐵锂電池裝車量為79.8GWh，同比增長227.4%，占總裝車量的51.7%；三元電池的裝車量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝車量的48.1%。兩種主流路線，占到總裝車量的99.8%。

與傳統汽車零部件主要依賴跨國零部件企業不同，中國動力電池技術實力處于全球領先，本土企業具有較強的競争力。2021年國内動力電池裝車量的前10名企業中，有9家中國企業。其中，甯德時代、比亞迪、中創新航（中航锂電）、國軒高科分列前四，市占率分别為52.1%、16.2%、5.9%、5.2%。

“我國動力電池産業鍊完整，全球70%的電池産能在中國，産品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池産業鍊，而且中國電池進入美國市場可能也會受到一定障礙，但總體而言，中國動力電池的産業競争力在相當時間内難以撼動。”2021年12月，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高對21世紀經濟報道記者表示。

擴産進行時

由于新能源汽車産業發展速度高于預期，目前行業面臨着國内優質動力電池的供應不足的問題。

2021年，多家新能源車企高層曾在不同時間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，面臨着不同程度的電池供應緊張問題。

“電池供應緊張從2021年二季度開始顯現，現在這種情況還存在，并且還會持續一段時間，主要是由于頭部電池企業太吃香。大家都在搶着要甯德時代的電池，需要排隊。”1月13日，有車企人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不僅是甯德時代，多家第二梯隊的電池企業也面臨着生産緊張的問題，行業内電池存在相當程度的缺口。

不少業内人士在公開場合表達觀點時認為，優質動力電池的供應緊張的情況有可能會持續到2025年。

歐陽明高預計，2025年國内動力電池裝車量将達到約600GWh，2030年則将在1500-2000GWh之間。

未來數年，國内動力電池會呈現較高的需求增長态勢。2021年，多家動力電池積極擴建産能，以面對正在擴充的需求。

21世紀經濟報道記者不完全統計，2021年，包括甯德時代、比亞迪、中航锂電、億緯锂能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二線動力電池企業，規劃的新增産能就超過1000GWh。

主要新增産能以一、二線企業為主，并且投資規模都有所擴大，動辄投資額就上百億。

龍頭企業甯德時代，是擴産項目的企業，也受到了全國多個地方政府的青睐，紛紛希望甯德時代加大投資。去年8月，甯德時代發起了高達582億元的定增，一口氣規劃了新增産能137GWh的項目。從目前的公開資訊來看，到2025年，甯德産能将突破600GWh。

比亞迪在2021年新注冊了4家弗迪系電池公司，合計将新增産能超過75GWh。去年底比亞迪産能已達到65GWh，今年底預計将超過90GWh，遠期規劃産能超過200GWh。不過，由于車企間的強競争關系，比亞迪電池目前主要還是對比亞迪新能源車供應，電池外供規模較小，這是比亞迪電池發展路上的主要問題。

中航锂電、國軒高科和蜂巢能源等二線電池企業的擴充産能步伐也邁得很大。

中航锂電到2025年的産能規劃将超過500GWh，并預計在2030年實作1000GWh的産能；蜂巢能源2025年産能規劃由280GWh提升至600GWh；國軒高科計劃到2022年底将産能提升至100GWh，計劃投産超50GWh。

第二梯隊崛起

從2021年中國動力電池産業的發展格局來看，行業的頭部集中效應更加明顯。

根據中國汽車動力電池産業創新聯盟公布的資訊，2021年，我國新能源汽車市場共計58家動力電池企業實作裝車配套，較去年同期減少了13家。其中，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量分别占總裝車量的74.2%、83.4%和92.3%。

整個行業的一二梯隊頭部格局都已經愈發明朗。

具體來看，甯德時代占據着行業的半壁江山，龍頭地位難以撼動，比亞迪緊随其後。甯德時代在電池路線方面兼顧三元和磷酸鐵锂，并在2021年釋出了鈉離子電池，比亞迪的重點則放在了磷酸鐵锂材料的刀片電池上。

第二梯隊中，包括中航锂電、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、塔菲爾、欣旺達、億緯锂能等本土企業以及向特斯拉中國供應部分三元電池的LG新能源。

第二梯隊湧現出一批優質本土企業，主要是得益于車企希望參考傳統汽車業的零部件供應體系，擴大自己的電池供應商體系。

例如，小鵬汽車在甯德時代之外，将億緯锂能、中航锂電都納入了自己的電池供應體系，廣汽新能源的主要電池供應商從甯德時代切換成了中航锂電，大衆在華的電池供應夥伴包括甯德時代、國軒高科、A123。

“汽車企業都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有互相的制衡以及互相的替補，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠産生特别大的壟斷。”1月11日，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在幾家二線電池企業中，幾家本土的二線電池企業，各有專攻的技術路線。其中，國軒高科的磷酸鐵锂技術更強，德國大衆集團已經成為該公司的第一大股東，國軒高科未來将進入大衆集團的電池供應體系。孚能科技也收獲了奔馳母公司戴姆勒的投資，未來也有可能進入奔馳的供應體系。背靠大企業，是兩家公司未來業務發展的重要依托。

其他幾家二線電池企業中，中航锂電和蜂巢能源值得關注。

2021年，中航锂電的裝車量為9.05GWh，同比增長154.9%，市場佔有率達到了5.9%，排名第三。中航锂電的崛起主要得益于廣汽埃安，此外為長安汽車、小鵬和零跑等車企也提供了一定的想象空間。

中航锂電的主要技術路線是三元電池，磷酸鐵锂規模較少。但是，由于中航锂電的技術路線和甯德時代非常相似，也是甯德時代的重點打擊對象。2021年，中航锂電因專利問題被甯德時代起訴，二者的糾紛也與廣汽埃安将電池合作重心從甯德時代轉向中航锂電有關。

蜂巢能源是長城汽車孵化的電池企業，除了向長城汽車供應電池之外，也與東風、吉利汽車、零跑汽車等企業有合作。和外界經常将“弗迪電池=比亞迪的電池”這種看法不同的是，蜂巢能源和長城汽車之間還是存在較大的區隔，這有利于其在國内開拓客戶。

盡管二線電池企業來勢洶洶，但甯德時代的龍頭地位仍舊非常穩固。

鞏旻認為，頭部企業（即甯德時代）50%的份額，在過去這幾年非常地穩定。而且，在這個過程當中，他們接不過來的時候，把一些相對比較低端的、廉價型的車企讓給一些小企業。這個過程當中，有新的車企進來，一開始還是優先會選擇頭部的電池企業，逐漸的就有一些比較注重成本的、比較注重成本效益的，有一部分訂單轉移出去，但整個過程是動态的。

“永遠都能看到有一些訂單可能出去了，但巨頭企業整體的份額看起來比想象中來得更穩定。”鞏旻表示。