當華為也把籌碼放在增程式上的時候，所有人都應該為EV産品而捏把汗。
有人說，增程式是技術形态不夠完善，退而求其次的産物，依據是這是燒油發電，用電驅動的技術，相當于脫褲子放x。
而且，電動車還要燒油，簡直就是奇恥大辱，對電動車了解有偏差。
沒錯，使用内燃機發電，然後發出來的電驅動車輛，理論是沒有錯，多了一道流程，但從理性角度分析，充電和裝内燃機發電，嚴格意義上都是補能的一種方式。
我們的純電動車需要的電從哪裡來？按照現在的電量擷取方式，一大部分還是火力發電，不說火力發電産生的污染以及廢料污染，運轉過程中能産生的浪費又有多少。
如果直接把發電機搬到車上，從整個電量生産流程上來說，是不是浪費更少一些？
而且，傳統發動機工作效率并不高，一個是極限熱效率很低，另一個是高熱效率運轉區間較窄，為了應對不同的路況和駕駛需求，大多數情況下，發動機的效率是很低的。
但增程式結構的内燃機，熱效率是很高的，比如說理想ONE的這台，雖然是國産1.2T小三缸，但發動機綜合熱效率已經接近35%，而發電效率超過90%，非常不低。
客觀來說，這台發動機不算很強，但狀态已經很好，如果換成日産、豐田的小排量發動機，效率還可以更好。
比如說日産的e-Power架構專屬發動機，因為實作了熱效率和輸出功率恒定運轉的目标，極限熱效率有50%，普通情況下也有40%。
這意味着，這種技術架構是可行的，綜合污染最少，沒有直接意義上的充電煩惱，而根據能量守恒定律，純電動車的電，還得是通過其它管道轉化，那麼其他管道産生的污染又有多少呢？
華為早早就入局了增程市場。
無論是當年的SF5還是今天登場的M5，都是一套闆闆正正的增程架構，一台高熱效率内燃機，一套電池組，内燃機的主要作用是驅動發電機發電，發出的電供給電機驅動車輛用。
這種架構的優勢就是，發動機持續處于穩定高效率狀态，任何東西講的都是效率，這樣的結構狀态并不差。
比燃油車更省油，從電動車大體結構上來說也不用給外界電能增加負擔，同時還能省去無充電樁的煩惱。
目前的新能源方向結構已經非常明顯。
一個是純電動車領域，絕對的王道技術方向，一個則是插電混動架構，以比亞迪DM-i為技術代表，插電用油政策，油耗低續航長，另一個則是增程架構，其實增程就是插電的一種，不同的是，内燃機充當發電機的角色，燒油發電，讓電機工作。
抱着一個關鍵的态度看新鮮事物，總能得到一個更好的結果。
增程式的結果和插混車型一樣，雖然技術形态更容易懂，但是想要做好每一個步驟的可靠性以及穩定性，同時保證更低的油耗更高的發電效率，還是需要技術推動，而不是鍵盤打打字就能完成的。
那些說增程架構是雞肋的，知道怎麼把熱效率從40%提升到41%嗎？