文 | 嗷嗷胡
“因為我判斷未來底盤會越來越不重要，是以我的創業項目是做底盤。”
這個創業邏輯，來自國内滑闆底盤創業公司悠跑科技（非原話）。大家都知道汽車圈玄學紛飛，而底盤懸架正是重災區。在一個大多數消費者（乃至相當一部分從業者）都搞不清楚、也不屑于去了解“底盤”到底是個啥的背景下，這樣簡明、易了解、易傳播的新概念很容易有市場。
底盤從少數車迷津津樂道，到一時受全行業關注，竟是有人給它判了死刑——好慘一個盤。
滑闆底盤一二三
“滑闆底盤”這個概念，随着美國Rivian電動皮卡而廣為人知，随後海外相關創業公司Canoo被傳出與蘋果造車有染，進一步擴大了滑闆底盤的名氣。國内則說到悠跑科技（下文簡稱悠跑），剛剛釋出了自家的滑闆底盤産品“UP超級底盤”。
Rivian，注意懸架整體安裝在底盤而非車身上，這是非承載的典型特征
Canoo
悠跑自己并不制造整車，而是提供滑闆底盤給想造車的企業客戶。悠跑也不負責滑闆底盤的大批量生産，而是像車企一樣找工廠代工。如果說傳統的博世、大陸叫Tier1（一級供應商，零部件直接供應車企），悠跑這個角色可以被稱為Tier0.5（盡管悠跑表示了抗拒）：從Tier1擷取零部件，然後把“半成品”底盤賣給車企。
滑闆底盤本身很好了解，就是将車輛幾乎一切關乎行走的子系統，內建于一個獨立的下車體，上面留出空蕩蕩的自由空間。以此實作“上下”車體分離開發，同一底盤可發展出任意形态的車身。車輛的操作則依靠線控技術，方向盤、踏闆等不受空間限制可以随意安放。
悠跑
滑闆底盤的好處是顯而易見的，幾乎所有與行駛相關的子系統，都被內建在了一個獨立的底盤結構内。這不僅釋放了大量上方空間留給車企和使用者，也讓合作車企的任務隻剩下設計上車體的内外結構，以及想象空間巨大的智能化使用者體驗。
不僅任務大大減少，開發速度也更快。賣給整車企業的滑闆底盤，在行駛、耐久等方面已經完成了各項驗證标定工作，将“畢其功于一役”的思想發揮到極緻，合作車企隻需要完成上車體的開發就可以推出新車型。悠跑表示對比傳統的同平台全新車型，開發周期減少6-12個月。
行駛所必須的部件都被藏在了一個平坦的底盤内部，上方全部可以留給使用者，幾乎不受任何空間上的局限。再加上線控轉向賦予了乘員坐姿的靈活性，滑闆底盤可以被拓展為我們已知未知的任何車身形式，從敞篷超跑到拉客小巴——理論上你在底盤上蓋個二層小樓都行。
無論是模樣還是描述，悠跑的UP超級底盤都和非承載車身相似。再加上海外的Rivian就是滑闆底盤+非承載車身，因而悠跑再三強調自己的滑闆并不是非承載車身。UP超級底盤的上下車體是剛性連接配接、共同承載，而不是非承載那樣的軟性連接配接、僅底盤承載而車身看戲。
剛性連接配接，共同受力，用大白話講就是“焊一起了”（含非焊接的冷連接配接方式）。
悠跑UP超級底盤的核心要素是CTC（cell-to-chassis）、高內建熱管理、可插拔環網EEA（電子電氣架構）和全線控底盤。這四項技術都是目前的前沿領域，但沒有一個是必須與滑闆底盤綁定的——非“滑闆”也都能用，特斯拉也在做CTC電池包，很多Tier1都在做線控底盤。（可插拔EEA倒是隻有滑闆會用，主要是非滑闆也不需要插拔。）
反倒是，這四項中有三個是滑闆底盤所必須的：沒有全線控操作，則限制了方向盤等的位置，無法自由适應各種車身；沒有內建熱管理和可插拔EEA，則車企二次開發整車時工作太繁瑣，滑闆底盤的意義大減。
并不是“隻有滑闆底盤才有這四項先進技術”，而是“有了這三項技術才能做滑闆底盤”；不是為了用上這四項先進技術就需要滑闆底盤，而是隻有這三項技術成熟了才能有滑闆底盤——這個因果關系必須理清楚。
至于什麼1000km續航、2WD/4WD任選、1000+TOPS算力、L4+自動駕駛能力……都很誘人，但也都和滑闆不滑闆沒一分錢關系：難道不是滑闆底盤就無法實作這些名額了嗎？是以本文視角下，這些沒有進行讨論的必要，也完全不是滑闆底盤的重點。
三種UP SPACE超級艙體，翻譯：三種樣式的殼子
基于UP超級底盤，悠跑同時釋出了“UP SPACE超級艙體”：三種悠跑自己開發的截然不同的概念車身。UP SPACE超級艙體其實并不能算是悠跑的商業化産品，主要作用是給潛在客戶展示和示範UP超級底盤的上車體開發多樣性。
當我們談底盤時
我們到底在談什麼
要了解滑闆底盤，首先需明确“底盤”究竟是個啥——我們天天在嘴邊念叨，你是否從未意識到自己未必正确了解它？
絕大多數現代家用車上，你是找不到有哪個單獨的部件叫“底盤”的。
在非承載車身當道的古代，底盤的範疇是泾渭分明的，一切行走相關的子系統都裝在大梁/鋼管車架上，那麼這就是底盤；而到了承載式車身，底盤就是車身、車身就是車架、車架就是底盤，變成了同一個東西。經常關注敝号、關注本欄目的朋友們，對承載/非承載車身應該很熟悉了。
上次在《為什麼說汽車底盤真不是個東西？》中，有汽車科班專業的朋友質疑“白車身屬于底盤”是錯誤，因為底盤系統目錄中不可能包含白車身，也不會有教科書說“白車身屬于底盤”。這沒有任何問題，在學術和工程上，白車身是白車身，底盤是底盤。
但請注意，（即便在學術上）底盤四大組成傳動系、行駛系、轉向系、制動系，其中行駛系也包括了“車架”。對于非承載車身，沒有人會忽略車架/大梁是底盤的一部分。在承載式車身時代，“車架”與白車身一體化而在實體上消失了。名義上，“底盤”裡已然找不到“車架”，功能上，起車架作用的白車身實質上成了底盤的一部分。
是以說，學術上白車身是白車身、底盤是底盤，該怎樣還怎樣。但當我們談到具體一輛車的底盤，不能忽略白車身也是底盤功能的一部分。如果說非承載車身承擔底盤功能的，是一個安裝有各個子系統的大梁車架，那麼難道說承載式車身起到底盤作用的，就隻是一堆分散于車輛各處的子系統嗎？
當我們評價一輛車底盤舒适性時，能忽略白車身對NVH的影響嗎？當剛度模态拉胯時，再多的隔音棉也無濟于事。當我們評價一輛車底盤操控性時，能忽略白車身對動态性能的影響嗎？當極限形變過大時，設定再完美的懸架也會前功盡棄。
明确了這一點，我們不如就勢看看，現在的車企們不用“滑闆”是怎麼造車的。
平台化已經是個被說濫了的概念。簡言之，車企為了共線生産、零部件通用、快速衍生新車型，畢其功于一役，提前開發出一具能适應一定範圍内尺寸（主要是軸距）、坐姿高度（轎車/SUV）、性能等級（動力範圍&懸架配置等）等基礎車體，這就是車型平台。
而這個基礎平台，通常起主要定義作用的是白車身下半部，因為上車體需要為不同車身形态而單獨設計，對底盤表現影響更大的也是白車身下半部分。于是車企展示平台時，展具通常都是一副看起來很像是“底盤”的模樣：
這樣的基礎平台可以稱之為“底盤”嗎？嚴格來講不能，因為如果該平台沒有為“無車頂”做預先設計，那麼缺乏了上部的下車體強度、剛度都不達标/不達設計要求。下車體未必不能開着走，但把它稱之為底盤是對該平台的犯規式貶低——人家壓根也沒打算把這麼裸奔的車賣給消費者。
無論是對于整車性能表現，還是對于碰撞安全性能，基礎平台的下車體都從未打算單打獨鬥，需要配合具體車型的上車體，才是一個完整的承載式白車身，即底盤（車架）。有了B柱和頂橫梁，我們才能談側撞；有了橫亘車頂的環形抗扭結構，我們才能談剛度。
講了這麼多，終于可以引出來一句：上車體也是（承載式車身）底盤不可分割的一部分。它關乎着碰撞安全和整車剛度，前者是一輛載人汽車的基本素質，後者決定着車輛的定位和級别；而這兩方面的要求，又會反過來決定車身乃至整車的重量/輕量化，影響性能與能耗在内的一系清單現。
沒有代價的自由，不存在
上車體關乎着乘員的人身安全，這一點足以将任何“造車低門檻論”打入死牢。尤其當UP超級底盤的上下車身是融為一體（實體）過日子，上車體的開發設計不僅不能放松，還需要适應下面的滑闆底盤。
拿碰撞安全來說，UP超級底盤隻包含了前後防撞縱梁，既沒有B柱也沒有包含前部緩沖結構（更不要說頂部防翻滾了）。造車企業不止需要自己想辦法通過碰撞測試，甚至還要配合UP超級底盤來進行設計：你肯定不希望車身底部比上部強硬太多，而讓碰撞時對方躍過底盤直搗上車體……
更不要說諸如25%偏置碰撞這樣，前縱梁幾乎完全無法發揮作用的情況，對于滑闆底盤就全看上車體的了。
再說車身剛度，滑闆底盤本身是有一定剛度的，剛性連接配接的上車體也能貢獻一些。但如果UP超級底盤的剛度是固定不變（或可變範圍很小），那麼上車體的剛度也就有個最适區間：太高的話可能被底盤剛度限制無從發揮，太低的話又浪費了底盤剛度下的成本。
這對于車輛的設計自由又是一個限制，整車剛度會存在一個理想的最适區間，偏離了區間就無法完美利用滑闆底盤和車身所下的成本。
當然這一切悠跑都可以提供參考标準甚至代勞，但每增加一個協作流程都是對“縮短周期”的損害，每增加一種限制标準都是對“造車自由”的損害。一個以為買到底盤自己随随便便就把車造了的造車人，沒準兒最後會發現稀裡糊塗就買了一套整車解決方案……
原本，合作造車企業的任務似乎已經變得簡單又自由，找個工業設計學生都能畫一個，可實際上隻要是用于公共道路的乘用車，門檻就根本不會降到哪兒去。拿到底盤車身就能随便造，隻适用于社群低速通勤車、快遞貨櫃車之流。
把MEB前後拍扁，你得到的也是個滑闆……
如果忽略CTC、線控之類并非專屬于滑闆底盤的技術，既然上下車體同樣還是得剛性連接配接“焊起來”，那麼和傳統的車型平台相比，UP超級底盤其實完全可以被視為一個前後部分被“拍扁”了的特殊平台。
下車體被拍扁自然會讓上方空間大增、讓上部變得平坦、實作高度靈活的空間布局，但這個“拍扁”的動作也并非沒有代價。滑闆底盤的懸架頂端要安裝在底盤而非車身/上車體，使得懸架頂部高度大大降低——如果把懸架縮小不用做出任何妥協，這麼好的事怎麼讓你頭一個想到了呢？
悠跑的前後懸架可謂夾縫中生存
大家都知道懸架是有很多結構類型的，不同類型懸架所占空間也不同，但偏偏有一個共性：更長連杆、更大尺寸往往意味着更精确的車輪控制，要不影響性能縮小體積往往需付出更高成本或更多重量。
連杆結構如此，限于篇幅不細說，彈簧和減振器的行程更是如此。S級、7系等行政級别豪華車的一個顯著特征，是它們的後懸架塔頂高度都已經接近了後風擋下沿，盡可能增大彈簧減振器的行程，來提高懸架的細膩程度、增加調校空間。
奔馳S級，注意後懸架彈簧體積
Lucid Air的後塔頂高度
滑闆底盤當然不一定非要追求如此進階别車型的懸架行程，但你可以從此例子中，看出懸架的高度、體積與其性能表現是成正比的。
Canoo滑闆底盤的後懸架，采用了類似沃爾沃SPA平台的葉片式複材彈簧，一定程度上減小了這個沖突。但減振器行程短則沒有本質上解決，Canoo（悠跑也是）将減振器盡可能斜置，但斜置又會有斜置的懸架幾何問題，這裡不展開，本文的讀者應該能了解“實體幾何限制”意味着什麼。
Canoo的後懸片狀彈簧
至于悠跑的UP超級底盤，目所能及隻能看到是将彈簧避震器單純縮短了，由此帶來的懸架性能限制，會讓它所能覆寫的舒适帶寬、性能帶寬大幅縮窄。于是，盡管名義上滑闆底盤仿佛可以生出萬物，這種空間形态範圍上的自由，卻是來自于性能範圍上的局限。
它可以派生出轎車、SUV、廂式車等形形色色的車型，但底盤性能表現僅限于一個狹小範圍，底盤性能又決定了動力性能的上限。牽一發動全身的，NVH舒适性和操控性都先天性地無法被提高，派生出的車型隻能都落在一條窄窄的定位級别範圍上。
思想政治老師早就教育過我們，沒有絕對的自由，隻有相對的自由。
Canoo，什麼都能變，唯獨軸距定死
這種不自由甚至展現到了軸距上。和Canoo的滑闆底盤一樣，UP超級底盤的軸距是基本不可變的，而不像車型平台那樣擁有較大的“帶寬”，車身形态的自由中并不包含長寬尺寸。需知大型車企的新一代平台，往往能覆寫縱跨三個級别以上的轎車、SUV甚至更多車型，這也是平台開發周期長達數年的重要原因之一。
以至于悠跑方面一個勁呼籲：汽車行業應該消除“過于重視軸距”的“陳舊思維”。這樣的思路很有創造性，但生意有生意的規律，消費者有消費者的偏好，這些是不會随着任何時代變化而改變的。
車企需要軸距來提供細分車型，需要軸距來劃分級别高低，需要給低級别車型“下刀”來凸顯進階别車型的價值，“均貧富”從來都不是階級的解藥。消費者呢，人與人是不同的，有些消費者需要小車，有些消費者需要大車。這是最基本的需求，并不是底盤滑闆不滑闆、汽車智能不智能、時代變革不變革所能扭轉的。
要是有魔杖就好了
Rivian和Canoo是滑闆底盤的典型代表，不過它們都沒有悠跑的雄心。Rivian的兩款車型是非承載車身結構的皮卡和SUV，它們的滑闆底盤與車身之間，是同燃油非承載皮卡一樣的軟性連接配接。這意味着Rivian這一底盤将隻生産非承載車型，考慮到其市場主要是北美，這并沒有什麼問題。
Canoo則是主打廂式車，以及由此衍生出的皮卡、貨車等等。預覽圖中隻有一款乘用車，卻是Canoo唯一未給出量産時間表的車型。這家公司的産品線至少在前期，集中于廂式造型的客貨運輸車輛，範圍僅限于此。另一家滑闆底盤公司REE，主要精力更“下沉”到了送貨車和社群通勤車，乘用車隻是預研探索。
滑闆底盤當然也有自己的價值在。
一方面，滑闆底盤很适合那些不需要全方面性能的車輛，最極端的例子是社群低速通勤車。它們不需要很好的行走性能，不需要應付各種路面應付高車速，不需要高标準碰撞測試，空間和車體靈活性幾乎是唯一在乎的事。滑闆底盤完美适應了這類車輛，這也是Canoo、REE為代表的滑闆底盤公司紛紛以廂式車、商用載具起家的緣由。
一方面，非要像悠跑這樣打造正常乘用車，那麼一定存在一個最适區間：性能、取向、售價和定位。Rivian便是找到了自家滑闆底盤的甜蜜點，目前這款滑闆底盤的車型，也僅限于皮卡和SUV這樣的傳統兄弟車。
在一款滑闆底盤“甜蜜點”附近，可以得到有限幾款不因基于滑闆底盤而妥協的車型；在“甜蜜點”以外，産出車型則多少會在某些方面有所犧牲：可能是某方面性能趕不上同級競品，也可能是某方面性能過剩成本上吃虧。要讓更大範圍的車型各自完美化，則勢必犧牲底盤的通用化程度，進而損失原有的成本優勢。
在主流家用車世界，車輛各方面性能早在幾十年前就已經卷到了各個時代背景下的極緻，任何因為顧忌成本和通用性而做出的妥協、犧牲和備援，都會被挑剔的消費者拿到聚光燈下審視。
當然，正如産品力不占優勢的車型也不會立刻死亡，滑闆底盤在甜蜜點外也并非完全沒有市場。它大大降低了車企的開發成本和時間，還有可能獲得規模優勢，也就在成本上占優。但這樣做，也注定了它隻能成為部分非頭部車企的暫時性解決方案（落在“甜蜜點”的話例外），或者是某些非車企造車的試探性或玩票之作，這恐怕與悠跑打造UP超級底盤的初衷是相悖的。
通用化與靈活性是一對本質沖突，今天流行的平台化就是在沖突中取舍的産物，是在通用性和泛用性之間、成本與競争力之間平衡的結果。要擁有足夠強的相容派生能力，要讓截然不同的車型都擁有足夠競争力，還要在零部件通用性和共線能力上滿足要求，取的背後也必然有舍。
即便是今天很多成熟的平台，也都有自己産品力驟降的死角，也都有自己甚至不敢觸碰的極限。寶馬如果基于CLAR發展1系那就是自找苦吃，奧迪膽敢在MLB Evo上打造A9那就是心比天高。更不要說開發平台所耗費的資源，和如此資源下仍長達數年的開發周期。
平台尚且如此，更不要說更加強化的滑闆底盤了。一個軸距、剛度、懸架、動力都被局限的滑闆底盤，如何發展出高低級别各種車型；一個滑闆底盤為基礎發展出遠近高低各不同，如何讓各個車型的産品力都不多不少符合定價；一個能夠按車型定位、級别、取向自由調整不同配置，進而讓各車型都擁有良好競争力的底盤，又如何做到高度通用化而實作攤薄成本和快速研發。
朋友，你相信魔法嗎？
技術本身是中性的，滑闆底盤對于商用載具是完美的解決方案，用于打造乘用車也不是完全沒有邏輯，但把它當作“改變規則的未來黑科技”就純屬癡人說夢了。CTC、線控等确是新技術不假，但沒有一個是因滑闆底盤而生，也不依附于滑闆底盤而存在，沒有滑闆底盤大家一樣CTC、一樣線控。
滑闆底盤從一個非主流的造車方式，搖身一變成了資本市場都為之側目的熱門領域，根本上和今天過熱的造車大潮脫不開幹系：
今天做手術……哦不是，今天來造車，明天就上路。就問你心不心動？