1 月 10 日，在悠跑科技體驗日的前一天，我受邀參加了悠跑的小範圍的媒體溝通會。緊接着在 11 日上午，我們還參加了對悠跑科技創始人/CEO 李鵬的獨家專訪。在 12 月末，我們還與李鵬進行過一次深入的交流。
這一切，都是源于 2021 年後半年開始炒熱的「滑闆底盤」概念。
01
什麼是滑闆底盤？
滑闆底盤是 Skateboard Platform 的直接翻譯，也可以讀作滑闆平台，但在中文語境中，更多時候讀作底盤，但究竟什麼是滑闆底盤，目前這個概念沒有明确且權威的定義。
被視為是特斯拉殺手的 Rivian ，在美上市後股價起飛，引起全球關注，除去獨特的商業模式外，滑闆底盤也開始走紅。基于滑闆底盤，Rivian 開發了面向乘用車市場的 R1 車系，以及亞馬遜定制的廂貨車 Prime Van。因為他們的滑闆底盤帶有大梁，是以一段時間内，滑闆底盤的判斷标準中，非承載式的車身才是正統的象征。
而在美國的新勢力 Canoo，主要的宣傳重點就是他們引以為豪的滑闆底盤，在他們的官網上，對滑闆底盤的描述比 Rivian 更加詳盡，他們并沒有提到非承載式車身，主要對高性能動力、線控轉向、高內建化這幾個特點進行了詳細的描述。
在 Canoo 的滑闆底盤上，我們可以明顯發現，Canoo 比 Rivian 的想象力更強，已經亮相的就有 Lifestyle Vehicle、箱貨車 MPDV、皮卡 Pickup Truck 三款功能完全不一的産品，以及一款還沒有正式亮相的高性能轎跑車型。
其實，除了這些比較出名的公司企業對滑闆底盤的優勢進行大肆宣揚外，以色列的 REE Automotive、國内的 PIX，也都是這個概念的玩家。
到目前，我對滑闆底盤下的定義是，線上控作為大前提下，同時要具有更高程度的內建。
當然，這是一個非官方的粗淺釋義。而滑闆底盤這個概念本身，并不是什麼遙不可及、高不可攀的高新技術，在它沒有被炒起來的時候，就已經潤物無聲地進入我們的生活之中。
如果将「內建化」這個詞作為滑闆底盤的核心，那麼特斯拉所使用的平台、通用的 Ultium 平台，甚至是大衆的 MEB 平台，都可以了解成是滑闆底盤，因為他們都比傳統的平台有着更高程度的內建，這包含了電池包、EEA 架構等涉及到軟硬解耦能力方面的深度內建。比如 CTC 技術、一體壓鑄等，這些技術，本質上就是高內建化的表現。在可預見的未來，我們将會極其頻繁地看到「滑闆」二字出現在 PPT 上。
而悠跑的 CEO 李鵬，在專訪中是這麼對滑闆底盤下定義的：「車體分離，結合受力」。在下文中，我們會深刻體會到，圍繞這句話，整個悠跑的産品、業務是怎麼構築的。
02
悠跑是做什麼的？
悠跑是在 2021 年 4 月成立的，到目前為止，已經拿到了 Pre-A+ 輪的融資，估值已經達到了 15 億人民币。截止 1 月，員工數量已經來到了 150 人左右，這其中 60% 的人擁有 10 年的汽車行業經驗，還有一半的人曾在科技公司工作過，有接近一半員工有碩/博學曆。這其中，工程師團隊接近 140 人，幾乎是悠跑的全部，他們一半負責軟體，一半負責硬體。
在與悠跑接觸的一開始，我其實很想搞清楚，悠跑到底是做什麼的。
李鵬對悠跑的介紹是「基于滑闆底盤賦能場景造車」，但這種「賦能」的詞彙，其實不太會讓人有好感。
在李鵬對未來新能源市場的構想中，未來的汽車行業中，沒有「供應商」、「新勢力」、「主機廠」這類傳統定義，取而代之的是「生态」、「使用者價值創造者」、「艙體空間定義權」這類詞彙。他指出，供應鍊與生态的差別在于，供應商是單向傳導，沒有對上下遊的回報，而生态中，這些包含車企、供應商等在内的所有參與者，是可以向上下遊企業實作雙向資訊回報和交流的。
是以從技術角度出發，李鵬稱悠跑是一家以「軟硬一體的智能電動車作業系統 」為産品的公司。但為了友善大家了解，我反複溝通了悠跑的定位和戰略，最後李鵬認可了我「硬體安卓」的說法。
安卓就是一套軟體系統，國内的 ICT 廠家，比如小米、OV、之前的華為，都是在原生安卓的基礎上進行了個性化、本地化的搭建，進而吸引了使用者，成為購機的一個原因。而這個理念套在悠跑上，就是悠跑提供了內建度很高的滑闆底盤和統一的軟體接口的公司，而對于艙體空間的定義，就是廠家要去思考的事情了。
從悠跑的視角出發，這次雖然亮相了 3 款概念車和概念底盤，但這就是底盤和艙體兩個産品在不同組合下的産物，這其中，悠跑更多的是掌握了與滑闆底盤相關的技術。
我們先看來最重要的滑闆底盤
悠跑官方稱「UP 超級底盤」是由滑闆底盤更新而來的。具備內建傳統白車身的能力，同時進一步內建了三電、懸挂、制動、轉向、電池、電動傳動系統、懸架等部件。
悠跑的從業人員在概念底盤上為我們展示了循迹功能。看到一個底盤在地上兀自漫步，讓我想到了小時候鴨子偵探裡的「無頭騎士」，看着工程師拿着搖桿在遙控，我突然悟了，這不就是終極的駕駛模式嗎？線上上、在雲端去操控真實的車輛，這有點進入了「元宇宙」的概念裡。
說回這個原型概念底盤，除了 4G 網絡接收子產品、比較完整的懸架結構外，我在後電機上發現了有趣的地方，這是一台可能來自比亞迪的 150 kW 永磁同步液冷電機，印象中這可能是比亞迪第一次這樣輸出三電産品吧？
悠跑對自己的滑闆底盤，歸納了四點核心技術優勢：整車全線控、可插拔環網電子電器架構、CTC 電池系統和高內建熱管理系統。
整車全線控
我們知道，前不久的消息，豐田的 bZ 純電系列先導産品 bZ4X 将在 2022 年中開始生産。這款車最激進的地方，莫過于搭載了全線控的轉向，這對于豐田和整個汽車行業都有重要意義。
而悠跑，最早會在 2023 年量産「全」線控點，這個「全」指的就是線控轉向和線控刹車了。線控對于輔助駕駛非常有利，少了機械機構的硬連接配接，算法可以被更加高效地執行，精度提升，延遲縮小。
另外，全線控的刹車和轉向，可以帶來最強的「自定義」模式。廠家可以把超跑的制動、轉向資料打包放在 OTA 更新中，這樣，每個人都可以擁有「接近」超跑的駕駛體驗，比現在運動、經濟模式切換來得更加直接。我們發散一下，甚至可以導入越野車、貨車、大巴車等等有趣的駕駛風格。但最有趣的是，由于轉向手感、刹車手感都可以精确修改微調，我們可以真正意義上的獲得最貼近個人的駕駛風格了。
可插拔環網 EEA
悠跑的主要技術都內建在了底盤上，艙體是留給 B 端廠家來發揮的，是以悠跑在 VIU（Vehicle Interface Unit）區域做了硬體接口标準化，由此來實作底層軟體的統一，讓 B 端客戶在此基礎上進行定義，這一點跟安卓更加類似。
而對于趨勢中正在孕育的「可插拔」硬體，悠跑宣稱，在 HPVC 晶片上，支援異構大算力計算平台，HPVC 最高算力可以拓展至 1,000 TOPS 以上，并且可以滿足未來 L4 及以上自動駕駛需求。
CTC 電池系統
關于 CTC（Cell to Chassis）技術，這也是內建化思路下的展現。簡單講，就是電池成為了和底盤融為一體的結構件，承接車輛來自四面八方的受力。而由于電池子產品之間支撐的結構件消失，是以電池在化學配方不變的情況下，體積能量密度得到了提升。不過這對于電池的散熱排氣結構設計是一個不小的考驗。
悠跑的工程師說，在第一代悠跑的滑闆底盤中，電池包支援 CTC、CTP 技術方案，相容磷酸鐵锂、三元锂這類主流的基锂動力電池，最高可以達到 1,000 km 的續航。在未來，也支援半固态電池和固态電池。
高內建熱管理系統
悠跑官方稱，在一體式的能量管理下，冬季的采暖能耗可以節約 70%。具體的技術解讀并沒有很深入，猜測是上了熱泵空調，打通了電池和座艙的溫控管理。但具體的參考物和技術細節，我還需要了解一下。
艙體設計
悠跑在底盤、三電、熱管理、被動安全、電子電器架構等五個領域并做到了硬體标準化，以此滿足不同場景形态的上車體需求。在這次的活動上，悠跑還直接露出了 5 款功能形态各異的概念車給 B 端的客戶看。
在現場，悠跑帶來了其中三款概念車。我們一一看看，悠跑是怎麼給 B 端廠家做規劃的。
UP SPACE 01 超級轎車
這是一款轎跑産品。可以看到從車頭到尾部有一個連續的弧面，包括車尾設計還有利于改善氣動效果，被現場的從業人員戲稱為奔馳 EQXX 概念車的平替。
UP SPACE 02 超級 MPV
這是這三款車中，唯一可以打開車門，并且看到内飾的車型。定位于「多元城市移動空間」。整車沒有 B 柱，且 A、C 柱貼近車輛邊緣，是以在接近高爾夫的車長下，實作了三排的布置。副駕取消了座椅，設定了行李架子產品。第二排座椅也支援翻轉，形成會議模式。
UP SPACE 03 超級 SUV
采用的是目前流行的「機甲」風格。傳統意義上的防火牆已經不存在了，而這個長長的前艙，就是為了「凹造型」，裡面其實是一種類似于「越野子產品」的電能廚房工具。
除了底盤和車體，這兩者的連接配接部分，也是技術難點。與傳統非承載式車身通過橡膠連接配接上下車體不同，UP 超級底盤與上車體通過剛性連接配接，達到「共同受力，共同承載」的效果，具體技術細節，并沒有公布。但目前，悠跑在該領域已經申請了 46 個專利。
03
悠跑的客戶是誰？
我們其實可以從開頭李鵬提到的「車體分離，結合受力」這句話出發，展開聊一下悠跑的核心商業模式，那就是圍繞滑闆底盤來進行的，在掌握內建了相關技術後，将艙體的設計、使用者的體驗交給廠家，這就是李鵬口中的「艙體空間定義權」。
在李鵬視角中，目前的純電車型開發，還是嚴格遵循了整車開發流程，從産品定義、造型設計、組合驗證、試産驗證，進而大規模量産。按照這種串聯式的開發邏輯，在燃油時代，一輛整車的開發周期，會達到 3—5 年。而在各家新勢力内卷的追逐競争下，以及得到相當發展的平台概念，讓這個時間最短來到了 30 個月左右。
而悠跑向 B 端的廠家展示了自己「UP 超級底盤」的效果，在底盤和艙體分離的情況下，開發工作變成了并聯式、分布式的，工裝調整和工藝驗證時間可以得到壓縮。在比較傳統的同平台全新車型的生産周期上，可以縮短 6—12 個月，這對于悠跑在 9 個月中開發的第一代産品來說，效果已經比較明顯了。
這引申出了一個有趣的問題，悠跑到底是自建工廠還是找人代工？到底是輸出底盤，還是都可以幫忙？答案均是後者，代工是被五糧液控股的凱翼，輸出是看 B 端客戶的需求，悠跑傾情配合。
但我們需要看到這個「傳統同平台全新車型」，這就再次暗示了悠跑的客戶是那些還沒有平台産品的全新潛在入局者，這等于就是在說：「你既然沒有（沒錢開發、時間較緊）平台，用我的就好」。
這是不是意味着，悠跑的存在對那些已經有成熟平台的頭部新勢力、傳統 OEM 巨頭沒有太大誘惑力？因為在他們傳統且強力的供應鍊管理下，平台已經成為核心戰略，雖然成熟的體制的内有複雜的人事鬥争，但在成熟平台以及供應鍊支援下，推出産品的周期并不會很長，也有相對充裕資金去開發純電平台，或者是專屬的滑闆底盤。
（圖源：路透社）
李鵬打趣地說道，悠跑的客戶，近似于 Rivian 擁有科技巨頭亞馬遜和燃油巨頭福特作為兩大客戶一樣，悠跑目前也有了自己的「亞馬遜」和「福特」。
但關于具體的客戶名單，由于保密協定的限制，我們并不知曉悠跑已有的客戶。
隻是李鵬可能不知道，福特雖然投資了 Rivian 并且給予白車身作為研發支援，但目前福特已經取消了與 Rivian 合作開發林肯車型的項目，是「和平分手」的狀态。這讓我更加好奇悠跑的「福特」到底是誰呢？
「福特」我猜是長安，而「亞馬遜」我不友善說，但是 ICT 廠家，大家可以評論區随意猜，然後我們可以讓子彈飛個答案出來。
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悠跑？華為？傻傻分不清
随着文章的一路深入，我和你一樣，都有一個深深的疑問，掌握滑闆底盤技術、底層軟體平台，甚至是還秀了一把有模有樣概念車的悠跑，它到底會不會造車？
這個問題，最先是出現在華為身上，華為有強大管道、龐大的粉絲群體、ICT 領域多年沉澱，還有我們實際體驗過令人驚豔的輔助駕駛能力，這離造車，隻差一步。
如今這個問題，落在了悠跑身上。李鵬的答複是「目前不會涉足 C 端的品牌建設」。
我曾非常好奇地向李鵬問到這個問題，他的回答非常有趣，他說在 C 端的品牌中，為使用者創造價值，并且在全生命周期予以服務，需要很多錢。
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獨家專訪悠跑 CEO 李鵬
撰文：劉光腚
編輯：萊因哈特
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