2021年，上汽大衆的銷量暴跌再次證明了，合資車想要躺着掙錢的時代過去了。
2021年，上汽大衆全銷量為124.20 萬輛，相比自己的同門兄弟一汽大衆，差距越拉越大，2021年一汽大衆全年銷量是185.7萬，雖然也下滑了14%，但是兩者的差距依然達到了近60萬。而跟上汽大衆往年的銷量相比，也是同比大幅下滑了17.50%，對比一下，三年之前，上汽大衆全年銷量還高達206.5萬輛，短短三年，銷量暴跌了82萬輛，如果說一年的下滑可以視為偶然事件，但連續三年下滑，基本上就可以判定上汽大衆的衰落已是既定事實了。
很多人又要把上汽大衆的銷量下滑歸結為晶片短缺，但是問題是，難道市場上隻有上汽大衆一家缺晶片？2021年，中國市場乘用車銷量約2100萬輛，與去年2000萬輛相比，有5%的微幅增長，一汽大衆、上汽乘用車、上汽通用五菱的銷量資料都還算不錯，自主品牌方面，長城、長安、奇瑞的銷量都有了大幅度的增長，把銷量下滑簡單歸結為缺晶片，顯然很難具有說服力。
上汽大衆的銷量下滑，其實導火索就是中保研事件的影響，讓上汽大衆的口碑崩塌了。
2019年底，帕薩特中保研碰撞測試成績出爐，勇奪參測車型正面25%偏置碰撞的倒數第一名，而倒數第二的不是别人，正是同門兄弟途觀L，兩款上汽大衆的車型，可以說直接拔掉了上汽大衆德系品質，安全皮實的遮羞布，讓很多國人津津樂道的大衆車安全的口碑瞬間崩塌。而随後上汽大衆冷處理的态度，更是讓國人憤怒，大衆中國CEO甚至說出了，“考慮到國内的交通安全狀況，25%偏置碰撞不重要”，引起了軒然大波，随後上汽大衆的銷量便開始逐年下滑。即使到了2021年，上汽大衆痛改前非，推出了A柱加強版的車型，也難以挽回上汽大衆的敗局。
除了口碑崩塌的原因以外，上汽大衆銷量暴跌還有一個原因就是，上汽大衆旗下三個汽車品牌高不成低不就，上汽奧迪剛剛成立，旗下首款車型A7L剛剛上市，還不能轉化為銷量成績，而低端品牌斯柯達，2021年1-11月份，累計銷量僅僅隻有5.1萬輛，相比2018年34萬輛的成績，可謂是斷崖式的下跌。而反觀一汽大衆旗下，中低端市場的捷達品牌、主流市場的大衆品牌、豪華市場的奧迪品牌，低中高市場分工明确。
但是無論是一汽大衆還是上汽大衆，都出現了一定程度的銷量下滑，這也表明了大衆品牌本身，在中國統治力的下滑，曾經的大衆能夠把桑塔納賣到18萬的天價，出一款車火一款，捷達、POLO、高爾夫、帕薩特、邁騰、途觀，都是各個細分領域銷量前列的車型，但是如今，大衆在燃油車領域的統治地位急劇下滑，新能源市場又步伐緩慢，随着自主汽車品牌混動車型的崛起，大衆汽車TSI+DSG黃金動力組合在燃油經濟性方面的優勢蕩然無存，将面臨更大的挑戰。
随着自主汽車品牌混動車型的不斷内卷，合資品牌的紅利正在逐漸消失，國内的車企正在被重新洗牌，而随着汽車市場的競争真正進入白熱化階段，合資車不得不放下身段和國産車貼身肉搏的情況下，對于國内消費者而言，汽車市場“最好的時代”即将到來。