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上汽大衆跌落神壇,銷量暴跌,合資車“躺赢”的時代結束了

2021年,上汽大衆的銷量暴跌再次證明了,合資車想要躺着掙錢的時代過去了。

2021年,上汽大衆全銷量為124.20 萬輛,相比自己的同門兄弟一汽大衆,差距越拉越大,2021年一汽大衆全年銷量是185.7萬,雖然也下滑了14%,但是兩者的差距依然達到了近60萬。而跟上汽大衆往年的銷量相比,也是同比大幅下滑了17.50%,對比一下,三年之前,上汽大衆全年銷量還高達206.5萬輛,短短三年,銷量暴跌了82萬輛,如果說一年的下滑可以視為偶然事件,但連續三年下滑,基本上就可以判定上汽大衆的衰落已是既定事實了。

上汽大衆跌落神壇,銷量暴跌,合資車“躺赢”的時代結束了

很多人又要把上汽大衆的銷量下滑歸結為晶片短缺,但是問題是,難道市場上隻有上汽大衆一家缺晶片?2021年,中國市場乘用車銷量約2100萬輛,與去年2000萬輛相比,有5%的微幅增長,一汽大衆、上汽乘用車、上汽通用五菱的銷量資料都還算不錯,自主品牌方面,長城、長安、奇瑞的銷量都有了大幅度的增長,把銷量下滑簡單歸結為缺晶片,顯然很難具有說服力。

上汽大衆的銷量下滑,其實導火索就是中保研事件的影響,讓上汽大衆的口碑崩塌了。

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2019年底,帕薩特中保研碰撞測試成績出爐,勇奪參測車型正面25%偏置碰撞的倒數第一名,而倒數第二的不是别人,正是同門兄弟途觀L,兩款上汽大衆的車型,可以說直接拔掉了上汽大衆德系品質,安全皮實的遮羞布,讓很多國人津津樂道的大衆車安全的口碑瞬間崩塌。而随後上汽大衆冷處理的态度,更是讓國人憤怒,大衆中國CEO甚至說出了,“考慮到國内的交通安全狀況,25%偏置碰撞不重要”,引起了軒然大波,随後上汽大衆的銷量便開始逐年下滑。即使到了2021年,上汽大衆痛改前非,推出了A柱加強版的車型,也難以挽回上汽大衆的敗局。

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除了口碑崩塌的原因以外,上汽大衆銷量暴跌還有一個原因就是,上汽大衆旗下三個汽車品牌高不成低不就,上汽奧迪剛剛成立,旗下首款車型A7L剛剛上市,還不能轉化為銷量成績,而低端品牌斯柯達,2021年1-11月份,累計銷量僅僅隻有5.1萬輛,相比2018年34萬輛的成績,可謂是斷崖式的下跌。而反觀一汽大衆旗下,中低端市場的捷達品牌、主流市場的大衆品牌、豪華市場的奧迪品牌,低中高市場分工明确。

但是無論是一汽大衆還是上汽大衆,都出現了一定程度的銷量下滑,這也表明了大衆品牌本身,在中國統治力的下滑,曾經的大衆能夠把桑塔納賣到18萬的天價,出一款車火一款,捷達、POLO、高爾夫、帕薩特、邁騰、途觀,都是各個細分領域銷量前列的車型,但是如今,大衆在燃油車領域的統治地位急劇下滑,新能源市場又步伐緩慢,随着自主汽車品牌混動車型的崛起,大衆汽車TSI+DSG黃金動力組合在燃油經濟性方面的優勢蕩然無存,将面臨更大的挑戰。

上汽大衆跌落神壇,銷量暴跌,合資車“躺赢”的時代結束了

随着自主汽車品牌混動車型的不斷内卷,合資品牌的紅利正在逐漸消失,國内的車企正在被重新洗牌,而随着汽車市場的競争真正進入白熱化階段,合資車不得不放下身段和國産車貼身肉搏的情況下,對于國内消費者而言,汽車市場“最好的時代”即将到來。

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