新能源國家補貼退坡倒計時：車企推“現時保價”措施

剛剛過去的2021年，我國新能源汽車市場的表現再次超出預期，銷量和滲透率快速攀升，市場進入爆發式增長新階段已成共識。

“一升一降”的是，伴随着我國新能源汽車市場成長起來的财政補貼政策進入倒計時。2022年元旦前夕，财政部等四部門釋出通知，明确“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止”。之後上牌的車輛不再給予補貼。

有統計顯示，從2009年中央财政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至目前，我國新能源汽車市場享受長達13年的補貼紅利，累計補貼資金将接近1500億元，覆寫近200萬輛新能源汽車。

“從以傳統自主品牌為主，到合資品牌參與進來，再到近幾年造車新勢力蜂擁而起，我國新能源汽車市場呈現出百花齊放的格局，産品數量、矩陣前所未有地豐富，整體産品力顯著提升。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅接受《中國經營報》記者采訪時表示。

此外，多家車企内部人員向記者表示，财政補貼“退出舞台”将從根源激發新能源汽車市場活力與競争，馬太效應加劇的同時，對中國汽車品牌真正在世界汽車業赢得“話語權”形成助推。

财政補貼退出進入倒計時

2021年最後一天，财政部等四部門釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》指出，2022年，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%；2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，之後上牌的車輛不再給予補貼。

這意味着，2022年，将是中央财政給予新能源汽車補貼的最後一年。

新能源汽車财政補貼政策，始于“十城千輛工程”。

2009年，财政部等多部委聯合啟動全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，提出通過提供财政補貼，以公交、出租、公務等公共用車領域為主，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運作。

同時，國務院于2012年釋出《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020）》提出目标，到2020年，我國新能源汽車保有量達到500萬輛。

近幾年在多舉措共同推動下，我國新能源汽車銷量快速走高。公開資料顯示，2016~2020年，國内新能源汽車銷量分别為50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛。到2020年底，我國新能源汽車産銷量連續6年蟬聯世界第一，累計保有量超過550萬輛，超額實作我國新能源汽車産業第一階段規劃目标。

按照原計劃，我國新能源汽車實作保有量500萬輛的規劃目标後，财政補貼政策于2020年底取消。然而，2020年4月，财政部等聯合發文，将新能源汽車推廣應用财政補貼政策實施期限延長至2022年。

2021年底，财政部釋出《關于提前下達2022年節能減排補助資金預算的通知》，針對新能源汽車補貼，安排約385億元資金，包括2016～2018年度新能源汽車推廣應用補助資金清算約99.8億元，2019年度補助資金清算約102億元，2019～2020年度補助資金預撥約183億元。

有統計顯示，算上此次公布的補助資金預算安排，從2009年中央财政對新能源汽車推廣應用予以補助至今，我國新能源汽車市場享受補貼紅利期限将長達13年，累計補貼資金将接近1500億元，覆寫近200萬輛新能源汽車。

在業内看來，即将退出曆史“舞台”的中央财政補貼政策的使命已經完成，在其助推下，我國新能源汽車産業在産品、技術及消費者認知等方面實作了長足發展。

“這些年車企通過平台規劃，轉變過去油改電的思路，從頭開發純電動平台，在此基礎上進行新車型的研發，再內建智能化等差異化技術，這構成了電動化的基礎共性技術，是國内新能源汽車産品競争力全面提升的一個重要前提。”德勤大中華區汽車行業主管合夥人周令坤從技術層面分析。

周令坤指出，作為新能源汽車最核心的零部件，國内電池技術取得顯著進步，比如，續航裡程從最初不足百公裡，目前已經達到六七百公裡的水準。同時，行業普遍形成共識：電動化需要和智能化高度結合才能突出差異化價值，這使新能源汽車賽道核心能力和價值發生轉移，除三電之外，軟體、算法、半導體等新興技術成為新能源車企新的技術堆棧。

可喜的是，中國消費者對電動汽車的态度正在發生積極轉變。在周令坤看來，“消費者對電動車的接受度、寬容度越來越高。同時，一些過去影響電動車購買決策的阻礙因素正在逐漸消除。”

根據德勤2021年全球汽車消費者調研結果顯示，“續航”不再是中國消費者的頭号問題，相反，越來越多的消費者關心電動車安全問題，同時對于充電時長的焦慮也開始上升，這說明越來越多的消費者開始将電動車視為替換燃油車的現實選擇。

邁入市場化驅動新階段

财政補貼的退坡助推我國新能源汽車市場進入市場化新階段。

“我國新能源汽車産業要經曆三個階段，即政策驅動階段、政策+市場驅動階段、市場驅動新階段。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰不久前表示。

“滲透率的提高，表明當産業作為主體時，使用者的需求将是牽引這個市場發展的主要動力。”全國政協副主席、中國科協主席萬鋼近期在回顧我國新能源汽車發展曆程時提到，經過近十年的研發，新能源汽車自2010年開始進入産業化過程，新車銷售的市場滲透率“從0至1%”，主要應用于公交和計程車市場，處于以政策為主體的市場化啟動階段；“從1%增長至5%”，進入以産業為主體的市場培育階段，政策推動私家車市場逐漸開發；“從5%增長至10%”，進入以多元化使用者為主體的市場化快速發展階段。

中汽協資料顯示，2020年中國新能源汽車市場滲透率為5.4%，而2021年1~11月，我國新能源汽車累計銷量已超全年預期接近300萬輛，市場滲透率提升至12.7%，僅11月，國内新能源乘用車零售滲透率已經突破20%。

郎學紅告訴記者，2021年是個分水嶺，從新能源汽車在全國的銷量分布來看，北京、上海、廣州、深圳等限購燃油車城市，新能源汽車銷量的增速較低，而四、五線城市新能源汽車銷量的增速在提升。

“限購燃油車、限制外地牌照等政策，客觀上讓原本不打算買新能源汽車的人，不得不轉向去購買新能源汽車，這樣一來，還是政策在推動新能源汽車的銷量。但現在，在非限購限牌照的城市，在既可以買燃油車，也可以購買新能源汽車的情況下，新能源汽車的銷量增速快速提升，這說明，主動選擇新能源汽車的群體變多，先進的裝備、用車成本、購買成本等新能源汽車的優勢已經在終端市場加速凸顯。”郎學紅表示。

周令坤也表示，從車輛使用性質來看，中國電動車市場正從出租等營運為主，轉向以私人消費為主。從購車區域看，電動車購買主力逐漸從存在政策限制的地方轉向非限購的二、三、四、五線城市及鄉鎮地區，并有進一步向下滲透的傾向。

“上述趨勢都顯示了中國新能源汽車市場加速走向市場化。從内部結構看，新能源汽車的使用場景和使用者都越來越細分。例如在新能源汽車下鄉政策驅動下，低線級城市、農村地區的電動車需求被激活；在智能電動汽車産品的攻勢下，中進階電動車市場被迅速打開，并實作與同級别燃油車的正面競争，這是目前電動車市場走向成熟、擺脫補貼的另一大标志。”周令坤說。

對終端走勢影響有限

随着财政補貼進一步退坡以及即将終結，業内擔憂，新能源汽車的購車成本是否會出現較大波動，進而影響終端銷量走勢。

記者注意到，部分車企近日已經“聞聲而動”，實施了“限時保價”、上調單車價格等措施。

“短期看單車價格會受一定影響，但内部有分化。”周令坤分析，5萬元以下A00市場基本不受影響；中高端電動車購車者的價格敏感度相對較低，忠誠度較高，是以受補貼退出影響相對可控；而中間段的A級車市場，尤其營運類需求對成本更敏感，補貼退坡影響較大。

“不過，從長期看，中國新能源汽車市場從補貼驅動轉為以市場需求驅動為主，同時電池等成本下降、碳積分交易收入、軟體等新興收入，将足以彌補補貼退出對企業盈利産生的負面影響。”周令坤認為。

郎學紅也表示，财政補貼退出後，新能源汽車市場整體價格也許會受影響，出現短暫的價格波動，但會迅速恢複正常。

實際上，過去幾年補貼政策一直處于退坡狀态，而從現實來看，補貼政策退坡的同時，市場銷量反而整體走高。公開資料顯示，2019年新能源汽車整體銷量微降4%；2020年新能源汽車整體銷量漲幅超過10%；而2021年1~11月新能源汽車銷量對比2020年已實作翻倍增長。

“基于曆年銷量增長趨勢可以看出，補貼退坡對于新能源汽車市場的影響短暫，增長依舊是大趨勢。”造車新勢力威馬汽車方面向記者分析稱，從C端角度來看，補貼退坡後，短期内或會出現購車優惠降低、購車成本增高等不利因素。但從B端角度來看，補貼退坡所引發的“市場導向”這一趨勢，能夠倒逼中國新能源汽車産業技術的加速疊代、倒逼參與主體提供更優質的量産産品以提升終端競争力，最終受益的仍是C端使用者。

一位車企相關負責人向記者表示，補貼退坡符合中國新能源汽車産業由“政策導向”向“市場導向”轉變的發展趨勢，是中國新能源汽車産業發展的必經過程，沒有哪一家企業能夠長期靠補貼發展；從近幾年新能源補貼退坡對于國内新能源競争态勢的影響來看，以往那些想要“靠補貼混日子”的企業已經逐漸被淘汰，真正技術過硬且有市場認可度的品牌才能實作長期的發展。

該負責人還表示，面對新能源補貼退坡，聚焦新能源汽車産業的相關企業應該轉變以往類似“價格戰”的競争思維，強化自身研發投入、增強無人駕駛及智能座艙等前瞻技術的更新疊代以及優質産品及服務閉環的打造與創新等，提升自身品牌在終端市場的綜合競争力，這些新的能力将賦能相關車企應對新一輪的補貼退坡。

另外，利好業内的是，中央财政補貼取消後，地方政府針對促進新能源市場發展的補貼、優惠政策等仍然實施，同時不少業内人士認為，中央非财政補貼政策大機率會加大力度，以持續推進新能源汽車市場快速發展。

“财政補貼一定是短期措施，随着我國新能源汽車進一步實作規模效應、競争力提升，未來一定時間内會是多元化支援政策協同推進行業持續發展的局面。”郎學紅向記者表示，協會已向有關部門提出建議，推行新的非财政補貼支援性政策，比如，減免購置稅，将生産補貼轉向給消費者購車讓利；推出讓消費者不花錢的政策，比如在城市公交道使用率低的時間段，允許新能源汽車同行，或者在一些城市提供新能源汽車減免停車費政策等。