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2022/1/8
“去重塑合資豪華品牌所長期占據中級轎車市場的格局，做一次智能電動車品牌從未有過的嘗試。”
記者丨崔力文
責編丨杜餘鑫
編輯丨朱錦斌
此刻，距離2021 NIO Day結束，已經過去近半個月的時間。每當回想起那個夜晚，随着舞台的燈光逐漸聚焦，李斌身後緩緩駛出兩輛蔚來ET5時，那股莫名激動的情愫，還是會再次湧上心頭。至于原因，非常簡單。
“品牌成立7年，蔚來總要學會自己長大。”
作為旁觀者，在經曆足夠多沉澱所推出的ET5身上，看到了這家新勢力造車，對外毫無保留所展現出的決心。而前者對于企業本身的意義，以及上市傳遞後所肩負的使命，同樣重大且深刻。
就像2021 NIO Day的主題，被早早确定為“Hello World”。
一句“你好，世界”，已然可以了解為：有了ET5的加入，身處電動化轉型浪潮所催生的全新賽道上，蔚來正面向所有勁敵，彬彬有禮地問好，随即開始一場絲毫不留情面的“決戰”。
必勝的決心
平心而論，ET5所使用的打法，還是蔚來熟悉且習慣的方式。
從2017 NIO Day，作為旗艦SUV的ES8橫空出世，立住“高端、豪華、科技”的産品序列标簽，到之後售價更低、囊括使用者更為廣泛的ES6、EC6接連到來，再到2020 NIO Day，轎車序列的旗艦擔當ET7驚豔亮相，均為ET5的到來，做好了十分充沛的預熱與鋪墊。
令人感到驚喜的是，回顧後者的整個釋出過程，能夠感受到蔚來，悄然間發生的一些變化。
首先，在所有人最關心的售價方面，ET5 75度電池包補貼前起售價32.8萬元，100度電池包補貼前售價38.6萬元，分别采用BaaS車電分離方案後，補貼前起售價下探至25.8萬元。
老實說，如此定價的背後，更多是蔚來撲面而來的“誠意”，而李斌看似也放下了對于過分追求品牌高端化的“執念”。
其實，早在2021 NIO Day開始之前，就曾與身邊的友人探讨過關于新車售價的情況。當時，共同擔憂的點則集中在：很怕ET5與ET7，類似ES6與ES8一樣，沒有拉開很大的價格差，進而失去沖量的機會。
但最終結果證明，有些擔憂完全是多餘的。ET5在擁有足夠具有競争力的價格優勢後，再去看它所展現出的産品力，已然起到正向疊加效應。
具體來看，擁有雙電機布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公裡加速4.3s，百公裡到零制動距離33.9米，風阻系數低至0.24。
擁有75度、100度以及150度三種不同動力電池容量選擇，最大續航裡程可以達到1000公裡。
擁有蔚來引以為傲的NAD自動駕駛輔助系統，配合NIO Aquila超感系統與超算平台Adam。
擁有33個高性能感覺硬體，總算力達到1016 TOPS、4片英偉達Orin晶片，标配19項輔助駕駛功能，後續逐漸實作高速、城區、泊車、換電等場景下，全程點到點自動駕駛。
而車身顔色、氛圍燈、全車音響，包括那個将AR/VR技術成功落地的全景數字座艙PanoCinema，多元度都能發現ET5仍在不斷進化，盡可能“讨好”年輕消費群體。
顯然，除了誠意，還能看到這款新車，全力開拓的決心。
活動現場，李斌面向所有使用者承諾，ET5傳遞日期将會在明年9月。即便他深知，這将實打實的考驗蔚來自身的供應鍊與産能。最終，新車釋出後，被“擠爆”的蔚來APP，亦在證明ET5已然受到終端使用者的熱烈追捧。
沖量的意義
試問，過去很長一段時間，蔚來自身最大的痛點是什麼？在我心中，沒有孵化出一款真正意義上的“爆款”，或是答案之一。
尤其是當特斯拉Model 3、Model Y位于中國新能源市場，呈現收割之勢，月銷早已紛紛破萬，反差尤為明顯。
是以，ET5對于蔚來的意義，就是成為爆款，幫助其實作更大的量變。
“肯定是有史以來我們釋出的訂單最多的車。對蔚來來說，大家了解一下，我們不發具體的數字。但能說的是，包括從ES8開始，這是我們在過去五年NIO Day釋出的新車中，訂單量最多的一輛車。”
活動結束的第二天一早，有幸與李斌進行了一場小範圍專訪。明顯能夠感受到，ET5的訂單量向好，令他十分欣慰。
之後，在被問及明年，有了ET5的幫助，加之另一款誕生自二代平台的産品加入序列，蔚來的傳遞預期目标，将會達到多少時，李斌也承認：“2021年，從銷量端來看，雖然仍保持了接近100%的上漲，但是仍未跑赢大盤。是以明年切入更多細分市場後，希望能夠多保持一點上漲勁頭。”
言語間，更多了一份謙虛。不過在更多人看來，即便遭遇疫情、缺芯等諸多不利因素影響，憑借ES8、ES6、EC6三款産品，蔚來今年的傳遞量依然無限趨近10萬輛大關。
那麼，不禁大膽預測，有了ET7、ET5以及另一款誕生自二代平台的新車加入産品序列，傳遞新車20萬輛，或是極有可能觸及的裡程碑。
而本文的主角，必然将會是其中，對于銷量提供最有力支撐的存在。并且不斷用實際表現證明，何為：“沒有爆款，就去創造一個爆款。”
變革的使命
“你認為過去七年間，蔚來究竟做對了什麼？”
或許，會有人把選票毫不猶豫的投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場的産品。
或許，會有人把選票投給，自品牌建立之初，其就堅定的想要成為一家使用者企業，為此建構出整套的服務體系。
或許，會有人把選票投給，起初确立補能技術路線之時，堅定不移的将“換電模式”納入其中，并堅持下來，與其它友商實作差異化。
甚至，會有人把選票投給，作為創始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不斷地在為這家企業提供多元度的加持。
不可否認，上述四種選擇的背後，的确都有着各自的道理與出發點，但總感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果要評選蔚來身上最為彌足珍貴的東西，個人會堅定地把唯一一張選票，投給這個“高端新能源品牌”的塑造。
因為整個過程中，完全沒有任何可以參考的模闆。中國汽車行業曆經幾十年的發展，沒有誰能夠同時觸及産品均價超40萬元與賣出10萬輛的雙重目标。
而此刻，伴随ET5的正式進場，我的答案又增加了一項：去重塑合資豪華品牌所長期占據中級轎車市場的格局，做一次智能電動車品牌從未有過的嘗試。
實際上，“5大于3”在2021 NIO Day進行傳播的過程中，總是被不斷提及。前一個數字很好了解，代指ET5。後一個數字，在部分人眼中，可能會認為是同賽道最大的競争對手特斯拉Model 3。
殊不知，望向更深層次，同為智能電動車的一員，ET5與Model 3之間的厮殺，雖然不可避免，但更多時候共同的敵人，還是傳統燃油車。是以數字“3”代指的更多是寶馬3系，甚至包括奧迪A4L、奔馳C級。
其實，據乘聯會公布的1-11月高端轎車銷量排行榜顯示，前兩位不出意外的被寶馬5系、寶馬3系所占據。同時，前10名中，并未見到智能電動車品牌任何一款産品的身影。
是以當綜合實力足夠與之抗衡，體系架構提供的支撐足夠給力，無論ET7，還是ET5，在設計、配置、科技感等多個次元，不僅實作了對寶馬5系、寶馬3系等豪華燃油轎車的超越，并且成功引領了自動駕駛旗艦轎車的設計趨勢。
而它們肩負的使命，就是在明年，令上述榜單中，出現蔚來的身影，就此牢牢占據一席之地，甚至沖擊銷冠的位置。從目前的趨勢來看，變革的使命，隻有這家新勢力造車能夠承擔。
“我們内部經常說的一個詞叫NBA，大家都說BBA。随着我們進入高端，對于高端主流豪華燃油汽車的替代，也希望蔚來跻身到那個行列，把BBA的格局變成一個NBA的格局。”
同一場專訪，相比李斌的謙虛，秦力洪可能是更鋒芒畢露的。放在這即将開啟的決戰時刻，并沒有任何的不妥。反而，可能是我們太久沒有看到過智能電動車品牌，充滿信心的向奔馳、寶馬、奧迪所宣戰，是以覺得無所适從。
文末，想要再次強調的是，品牌成立7年，ET5的到來更像是給這家新勢力造車，所獻上最好的生日禮物。回顧過往，有痛苦、有遺憾、有失落、有不甘，但終歸都會被欣慰、驚喜、興奮、激動所沖散。
蔚來，真的長大了……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~