談商業化、盈利模式，都有可能為時過早。
剛過去的二月，自動駕駛領域接連傳來了多家企業完成融資的好消息，合計超過107億元的融資金額足以證明資本對這一領域看好。然而，比起資本更早預見這一領域大有可為的是投身于其中的萬千從業者。
劉萬千和鄭皓就是其中之一。兩人20年前在斯坦福大學電子工程系讀博時是同窗，後來同樣經曆創業、就職于大公司後，2016年再次聚在一起成立了智加科技。他們從貨運場景切入，緻力于做L4級别自動駕駛技術的研發。
圖 | 智加科技創始人兼CEO劉萬千
自動駕駛技術要解決的核心問題就是安全
根據貝恩公司聯合G7釋出的《中國公路貨運市場研究報告》顯示，中國已經成為了世界第一大公路運輸市場，市場規模超過5萬億人民币，但物流效率不高，物流費用占GDP16%，同發達國家10%的水準相比差距很大。自動駕駛技術在這一領域能夠實作降本增效、提升安全的作用，優勢明顯。
長久以來，物流場景下的自動駕駛被認為會率先實作。然而，自動駕駛要想在貨運場景真正落地，在技術方面仍需解決高精地圖的建構與定位、高速公路上營運卡車慣性大、刹車距離長等問題。
對于這一問題，劉萬千表示：“無論是高精地圖建構亦或者重卡駕駛自身的特點，其實都對自動駕駛技術提出了很高的要求。這方面，智加首先在技術定位上明确，要做L4級全棧技術駕駛技術，依靠多傳感器融合的方案，在包括定位、感覺、規劃、控制乃至高精地圖等方面都進行了相關研發。”
在他看來，自動駕駛技術要解決的核心問題就是安全，而安全也是商業邏輯所能成立的基本前提。是以，智加做的自動駕駛整個架構都是圍繞安全所展開的，并且提供全方位的安全備援。這裡提到的備援是指不允許有單點失效，利用多種可靠技術和方案在解決同一問題時擁有雙重保障甚至多重保障。
自動駕駛真正落地需要什麼？
近年來自動駕駛一直是一個熱詞，無論前面提到的資本還是谷歌、蘋果、戴姆勒、特斯拉這樣的巨頭公司紛紛入局，但在去年谷歌Waymo和蘋果自動駕駛負責人卻坦言實作完全的自動駕駛太難了。那麼，被寄予厚望的自動駕駛技術在物流領域的商業化落地形勢又如何呢？
劉萬千直言：“雖然形勢樂觀，但也要有清醒的認識。”
他認為，智慧物流的發展和自動駕駛大規模商業化的實作，需要整體生态的搭建和推進。既需要頂層設計和規劃，也需要行業夥伴的參與和投入，其中，汽車生産廠、硬體生産商、自動駕駛科技公司、運輸和物流企業等任何一方都缺一不可。
對于目前一些公司在這一階段選擇的測試和商業化并行，比如谷歌Waymo提供的載貨服務，劉萬千表示：“這不失為一種積極的嘗試，但對于自動駕駛的真正落地，從業者應該把視野放到更大的範圍中去，從生态、産業的角度去努力打造實商業化落地的土壤才是關鍵。”
從宏觀的角度來看自動駕駛在物流領域的落地，劉萬千認為，現階段最大的短缺還是技術與産業的成熟。如今，企業可以做到一輛或者數十輛乃至上百輛的測試車，但對于真正商業化落地，需要各方面的成熟，比如技術、政策法規、社會認知等。
不過，劉萬千對此非常自信。他表示，随着技術的成熟，政策法規也将快速推進落地到位。同時，行業本身也将出現新的趨勢，馬太效應将會越來越明顯，領先的企業将獲得更多資源、更好的人力和更多行業夥伴，推出的産品也将越來越好，客戶回報也會越好。而資本也洞察到這點，資源、資金也将會快速向某個方向傾斜。
“從技術研發和社會需求來講，我們堅信落地的可行性，也有更清晰的認知，會堅定的走下去。”他說。
基于目前的行業現狀，劉萬千最後告訴我們，其實談商業化、盈利模式，都有可能為時過早，因為這方面會進行調整。而智加更關注的是在哪裡創造價值，他們給自己的定位是自動駕駛的賦能方和營運方，是處于整車廠和運輸平台中間的企業。
兩年内進入商業化試營運
如今，智加已經先後與一汽解放達成合作關系，成為滿幫集團獨家戰略合作夥伴，并攜手一汽解放、滿幫集團、以及英偉達形成了四方戰略合作。其希冀通過一系列的合縱連橫，推動産業格局的建構，産生強大的聚合效應。
談及未來，劉萬千透露，公司今年會建立一個更大的測試工廠中的房間計劃做一百輛車的測試，未來兩年将進入商業化試營運。進入商業化與營運後，其一方面會和主機廠共同探索規模化量産智能車所需要的東西；另一方面，會在商業模式和物流系統對接上下功夫，真正去解決行業中具體的切實的問題。
“長遠來說，我們的規劃是當主機廠能夠量産智能車的時候，希望整體行業的生态能夠提升到可以大規模商業化落地的狀态。”他說。
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