從2018年立項研發全新混動平台到2020年12月「長城檸檬混動DHT系統」釋出亮相，長城汽車在新能源汽車上的布局逐漸明了，同樣也預示着2021年注定是不平凡的一年
首裝量産車型WEY瑪奇朵DHT
2021年3月我們第一次接觸到搭載「長城檸檬混動DHT系統」的「WEY瑪奇朵DHT」，随後廣州車展上，長城汽車釋出了「WEY瑪奇朵DHT-PHEV」和「WEY拿鐵DHT」。年底收官之際，旗下「哈弗」品牌的車型也開始搭載這套混動系統。
WEY拿鐵DHT也來了，咖啡系列将全面轉型
顯然，「長城檸檬混動DHT系統」成為了長城汽車接下來幾年中全面轉型的重要戰略技術儲備，今天我們就好好地來盤一盤這套混動系統，聊一聊其技術特點。
什麼是「長城檸檬混動DHT系統」？
概括地來說，「長城檸檬混動DHT系統」是：
長城檸檬混動DHT系統的三大元件
1. 一套高度內建油電混動系統；
2. 支援兩種動力架構；
3. 面向不同級别車型的三套動力總成組合。
接下來我們就拆分開一點一點講。
一套高度內建油電混動系統
既然是混動系統，那必然包括「混動專用發動機」、「混動專用變速器」（後簡稱「DHT」）、「電機」和「電控」。
長城檸檬混動DHT系統展示
「長城檸檬混動DHT系統」主要由1.5L/1.5T「混動專用發動機」、「混動專用變速器」（定軸式）、「電機」（「發電機」+「驅動電機」）、「電機控制器」和內建「DCDC系統」組成。
「發動機」：2款混動專用發動機
圖說：長城汽車的混動專用發動機
截止發稿前，「長城檸檬混動DHT系統」的「混動專用發動機」有兩款：
「1.5L混動專用發動機」：最大功率75kW（102PS），峰值扭矩135N·m，采用「阿特金森循環」，「壓縮比」達到13:1；
「1.5T混動專用發動機」：最大功率115kW（156PS），峰值扭矩235N·m，采用「米勒循環」。
顯然，「自吸發動機」偏重于節油，而帶「渦輪增壓」的「發動機」版本則更兼顧性能。
「混動專用變速器」：定軸式、平行布局、兩擋變速
「長城檸檬混動DHT系統」的「DHT」以「驅動電機」（TM電機）的最大功率為命名依據，分别為：
長城檸檬混動DHT100示意圖
「DHT100」：「驅動電機」功率為100kW，扭矩為250N·m；
「DHT130」：「驅動電機」功率為130kW，扭矩為300N·m。
無論是「DHT100」還是「DHT130」，「長城檸檬混動DHT」有着相似的結構特點：
長城檸檬混動DHT結構示意圖
1. 「DHT」的軸系部分為平行布局，故此「驅動電機」可以通過減速齒輪連接配接至「差速器」，實作動力直接輸出；
2. 「發動機」可通過一級齒輪（上圖中的1擋）減速直接與「發電機」連接配接，同時設定有控制「發動機」介入的「離合器」，而「離合器」則采用「電子泵」控制；
3. 「發動機」也可通過2擋變速機構傳遞至「差速器」，實作「發動機」直驅。
這套可兩擋變速的機構，依靠「同步器」進行同步，這是與吉利汽車的「雷神智擎Hi·X混動系統」最大的不同之一。
長城檸檬混動DHT系統的多種模式（動圖）
與同為「定軸式結構」的「DHT」一樣，「長城檸檬混動DHT」擁有最基本的四種模式，以及一種兩檔直驅的特殊模式：
1. 純電模式：在低速工況下如市區擁擠路段，此時「發動機」處于低效率區間，是以不工作，而是由「驅動電機」TM直接驅動車輪；
2. 串聯模式：在低速工況下電池電量不足時，由「發動機」驅動「發電機」為「驅動電機」提供動力，同時「電機控制器」控制功率流動，保證「發動機」處于高效工作區間，類似「本田i-MMD混動系統」的「增程模式」；
長城檸檬混動DHT系統的特點
3. 并聯模式：應對急加速和高動力需求的狀況，在「發動機」保持高效工作的同時，介入總的動力輸出，而此時「驅動電機」則作為輔助動力；
4. 動能回收模式：汽車減速制動工況下，「驅動電機」作為「發電機」将摩擦的能量進行回收，為「電池」充電。
發動機直驅模式
5. 發動機直驅模式：在中高速工況下，「發動機」理論上處于高效區間，而此時若采用「串聯模式」則會出現整體傳動效率降低的情況（前一章詳解過），此時利用「長城檸檬混動DHT」的2擋變速機構，則可以在時速大約40公裡/時，讓「發動機」介入，提升燃油經濟性。長城汽車官方宣稱『可比單檔串并聯架構的輪端力矩大1000N·m左右』。
長城檸檬混動DHT系統工況和工作模式對應表
整體特性：高度內建
長城檸檬混動DHT系統的主要部件示意圖
當然「長城檸檬混動DHT系統」同樣采用了高度內建的結構化設計，将「DCDC系統」和「電機控制器」整合在整個動力子產品中，達到減小動力總成的體積，減少重量，提升傳動效率，提升NVH控制等效果，符合此前章節提到的新一代「DHT」的基本特征。
兩種動力架構
官方給出的解釋是『支援HEV和PHEV兩種動力架構』，當然，部分人也可以了解為支援兩驅和四驅，我們稍後展開。
長城檸檬混動DHT系統的兩種動力架構
「HEV架構」主打城市情景中的使用經濟性，展現在城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達43%~50%，搭載「甯德時代」（CATL）的「電池」，其特點擁有高功率低内阻的「電芯」，「電池」電量約為1.75kWh，采用風冷結構，放電功率70.9kW。
2021年4月電動邦實測WEY瑪奇朵DHT的低速（15km/h）百公裡油耗為5.1L
在官方實測中，采用「HEV架構」的A級SUV百公裡綜合油耗低至4.6L，而采用「HEV架構」的B級SUV，相比于燃油産品，節油率可達35~50%，0~100km/h約為7.5s。
WEY瑪奇朵DHT-PHEV提供5年/15萬公裡的質保
「PHEV架構」搭載「電池組」的電量為13~45kWh，45kWh「電池組」的最長純電理論續航裡程可達200km，支援11kW交流電慢充和直流電快充，官方宣稱26分鐘可以從25%的電量充至80%。
三套動力總成組合
「HEV架構」和「PHEV架構」兩種架構延伸出三套動力總成組合：
1. 「1.5L混動專用發動機」+「DHT100」：動力系統功率140~170KW，主要應用于A級車型；
2. 「1.5T混動專用發動機」+「DHT130」：動力系統功率180~240kW，主要應用于B級車型；
3. 「1.5T混動專用發動機」+「DHT130」+「P4電機」：動力系統功率320kW，僅用于「PHEV架構」，主要應用于C級車型。
長城檸檬混動DHT系統的四驅動力總成布局示意圖
其中四驅車型的後橋「P4電機」，其輸出功率為135kW（184PS），扭矩為233N·m，「電機」最高效率可超96%，總成品質75kg。
WEY摩卡DHT-PHEV 挑戰60%坡度
通過調整前後橋扭矩配置設定（0：100~100：0），首先可以調整車輛入彎整車姿态，提升整車操控穩定性，減少『推頭』和『甩尾』出現的機率。此外官方宣稱，通過這套四驅動力總成，可在幹燥瀝青路面實作60%~65%最大爬坡度，同時可實作雪路15%~18%的坡度爬升。
增加地面附着力和提升爬坡能力是目的
通過前橋的「DHT動力總成」與後橋的「P4電機」互相協作，實作了全時四驅、适時四驅和發動機直驅等多種工作模式。比如在面對冰雪路面時則會進入全時四驅模式，前後「驅動電機」全力開啟，最大限度利用地面附着力，防止打滑發生。
長城檸檬混動DHT系統的四驅動力總成的工作模式（動圖）
而在面對泥濘路況時，系統切換到适時四驅模式，前橋驅動力總成串聯，前後橋動力智能切換，根據官方的資料，前輪邊最大扭矩可達3000N·m，而後輪邊最大扭矩也可達2800N·m，以便實作脫困。
長城檸檬混動DHT系統的全家桶布局
總體來說，目前「長城檸檬混動DHT系統」提供了從140kW到320kW不同功率的動力選擇，可支撐不同級别車型的靈活搭配，就目前上市産品布局來看，『大功率動力總成+大電池』的『PHEV套餐』會主要用于「WEY品牌」的車型，特别是四驅版本。
補全短闆：更高效的混動專用發動機
2021年6月釋出的新混動專用發動機
文首我們也談到，「長城檸檬混動DHT系統」的立項時間在2018年，要在短短幾年内研發出一套高效的混動系統，并将其投入量産實屬不易。是以，長城汽車旗下的「蜂巢動力」也正在馬不停蹄地研發熱效率更高的「混動專用發動機」。2021年6月「蜂巢動力」借『第1000萬台發動機下線』的契機，同時釋出了多款用于「長城檸檬混動DHT系統」的「混動專用發動機」。
根據官方資料，其中一款代号為4G15H的1.5L自然吸氣「發動機」，內建了「電子水泵」、「低壓EGR」、「高效點火」、4.5bar「多點燃油噴射」、13：1「壓縮比」及「阿特金森循環」等多項先進技術于一體。從參數上來看，相比與上文提到的資料，4G15H「發動機」無論在最大功率上，還是在最大扭矩上都有一定的提升，最重要的是其熱效率有望超過43%。4B15H則會搭載于「WEY瑪奇朵」、「哈弗赤兔」、「哈弗初戀」等車型，而代号為4B15C的「發動機」則将搭載在「哈弗F7」、「哈弗大狗」等車型上。
發展曆史：「Pi4混動系統」的過往
被稱為『大嘴版的VV7』的WEY P8
對長城汽車的混動系統稍有研究的人應該都知道，「長城檸檬混動DHT系統」并不是長城汽車的第一套混動系統，當我們将時間撥回到2018年4月的北京車展，我們會找到一款基于長城第一代「Pi4混動系統」的車型——「WEY P8」。
Pi4混動系統的發展曆程
「WEY P8」所搭載的「Pi4混動系統」可謂來曆不小，2013年項目啟動，曆經5年的研發和測試，最終與2018年亮相，「Pi4混動系統」中的『P』表示『Plug-in』（插電式混動），『i』表示『Intelligent』（智能化），而『4』表示『4WD』（四驅）。從「WEY P8」的電機架構屬性上來看，其為『「P0電機」+「P4電機」』分離電機架構。
前後橋中間無機械連接配接
根據官方資料顯示，「WEY P8」前橋搭載一台2.0T「發動機」配合「P0電機」（最大功率15kW），而後橋的「驅動電機」最大功率為85kW，可輸出最大扭矩195N·m，四驅模式下，零百加速成績為6.5s。甯德時代提供「電池組」，包含96塊方殼「電芯」，容量為12.96kWh，純電續航50km，整車續航為660km。
像極了寶馬i8（2015）的結構
可能看過此前章節的朋友會聯想到一款我們曾經介紹過的車型——「寶馬i8」（2015），差別在于「寶馬i8」将燃油的動力總成放在了後橋。故此，當我翻看「WEY P8」的供應商清單時，我們會發現許多熟悉的名字：「電機」和「電機控制器」源自德國西門子，「減速器」源自德國舍弗勒，「離合器」來自格特拉克，「混動控制器」來自『老玩家』德國大陸集團，「混動系統軟體」則是師出德國博世集團。
随着動力源的切換，必然帶來不佳的體驗
然而，此前的章節也提到過「P0P4電機架構」的缺點，除了可能出現的動力源切換帶來的不佳體驗，更不利于優化「發動機」與「電機」之間機電耦合的效率，看似規避了機電耦合系統設計與制造這些環節的難題，實則恰恰丢失了混動技術的核心。
好在長城汽車及時調整了方向，理清技術邏輯的「長城檸檬混動DHT系統」，顯然已經走上了正軌。最後，我希望大家和我一樣，為每一位認真研發混動系統的國産車企點個贊，正是因為他們的孜孜不倦，才能換來中國汽車行業未來的一片藍天。