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在賽力斯之前，據說華為曾找過吉利，希望後者幫其造車，但被拒絕了，是以最後找了願意為其造車的小康集團。
本文由無冕财經（wumiancaijing）原創釋出
作者：施燕芬
編輯：陳澗
設計：岚昇
實習生：黃婷
才過半年，賽力斯就淪為華為的“棄兒”？
去年12月23日，華為釋出全新品牌AITO首款汽車問界M5，原先的賽力斯門店均改成AITO品牌，而賽力斯SF5展車下線打折出售，并停止接受預定。
這引起了賽力斯車主的不滿，認為此舉無疑是“變相停産”。
1月4日，多位賽力斯SF5車主在某汽車社群發文控訴被“割韭菜”。1月5日，賽力斯釋出《給賽力斯SF5使用者的一封信》表示，賽力斯SF5将會繼續接受使用者訂單，使用者下單後，賽力斯将安排專人跟進協助傳遞，對于已傳遞使用者，則按照首任車主，整車與增程器質保更新至終身質保。
去年4月，華為與小康汽車合作，推出首款新能源汽車賽力斯SF5。此前，還不叫賽力斯的SF5車型平均月銷量幾百台，在華為技術和管道的加持下，得到了幾乎10倍的增長。
車主們購置看中的正是“華為造的車”。然而，華為現在重新洗牌，下架賽力斯SF5，推出新汽車品牌，無疑是抛棄掉這批忠實的車主。
“停産”風波
騰訊汽車報道，華為宣布推出全新品牌AITO的當天，車主們就從480多人車友群裡拉了個近300人的維權群。
車友群内一聊天截圖顯示，某車主在去年12月15日詢問賽力斯傳遞中心王經理，賽力斯停産的問題，得到了肯定的回答。
▲去年12月，有車主詢問停産傳聞。
在“懂車帝”上，AITO釋出會前一天，有車主釋出賽力斯門店牆體招牌改成AITO的消息。之後，車主們發現在賽力斯官方APP、華為官方商城等多管道，賽力斯SF5要麼無法預訂，要麼已經下架。
1月5日，無冕财經（ID：wumiancaijing）研究員發現，賽力斯SF5重新出現在賽力斯、華為官網上。随後，自稱是AITO的銷售人員，通過賽力斯網站注冊資訊找到無冕财經研究員，針對疑惑，該名銷售人員稱，“賽力斯和AITO都是華為的”。
眼下，華為和小康汽車的精力和資源，已經從賽力斯轉移到AITO品牌上，這讓車主們擔心，賽力斯極有可能被抛棄了。
AITO的M5标準版25萬、賽力斯SF5起售價21.68萬，兩款車型價格差并不大。但在功能上，一位車主表示，AITO對賽力斯的缺點得到了很大的改善。其中，車主們對兩車車機系統的差距最為不滿，甚至斷言賽力斯的車機系統至少落後5年。
華為主要提供給賽力斯的技術是電驅系統和車機系統，車機系統是使用華為HICAR，不少車主反應使用起來有卡頓的現象。而AITO搭載的是華為的鴻蒙智能座艙，AITO的宣傳稿中稱，中控大屏使用起來就像平闆一樣流暢。
如今，賽力斯車主們若想更新這些，還需要重新購買AITO。若要二手出售賽力斯，車主們将損失不少。
賽力斯作為小衆新能源車品牌，保值率本來就不占優勢，半年才賣出8000多台車，産銷量如此低的情況下“停産”，賽力斯未來在二手市場的行情、在售後維修方面或許會面臨困境。
面對車主維權，去年12月25日，賽力斯釋出了一項全新更新的專屬禮遇項目，對質保政策進行更新，且4年内可以購買AITO品牌任一車型，額外享受1000元的專屬折扣權益。
不少車主對這一賠償不滿，車主們再次提出三點訴求，包括整車終身質保（包括三電系統），車機系統更新為鴻蒙系統，對未盡告知客戶進行補償。
1月5日，賽力斯再次釋出公告承諾，新增三電系統8年/16萬裡質保。
▲賽力斯最新公告，新增三電系統相關的質保。
兩次對外回應，都是賽力斯單方面承諾，華為官方均未現身。根據“電動汽車觀察家”調研，華為智選的模式是華為負責銷售，但不負責服務，可能後續會參與服務。華為隻授權賽力斯使用華為HICAR，車主期望用上鴻蒙的系統，賽力斯恐怕幫不上什麼忙。
賽力斯被騙了？
華為的新款汽車，還是聯合小康集團，隻是這次，小康淪為了華為的“代工廠”。
新款AITO在去年12月23日之後就替代賽力斯，出現在華為的門店管道裡，不少人發現，AITO車屁股的車标，還寫着賽力斯。這同蔚來汽車屁股上貼有代工廠“江淮汽車”，如出一轍。
▲AITO汽車貼有賽力斯車标，圖檔來自網絡。
華為、賽力斯多方對外解釋，賽力斯停産主要原因是，目前生産線主要供應AITO。也就是說，賽力斯和AITO是同一條生産線的産品。AITO外表與賽力斯相差無幾，内在功能上雖有所不同，但AITO更像是基于賽力斯進行更新改造。
唯一的不同，華為在這一汽車品牌中占據多少主導權。
據《财經》報道，一名接近賽力斯與華為合作的知情人士評價，“可以了解為這款車完全就是華為做的。”
今年7月，上汽董事長陳虹發表“靈魂說”，稱如果采用華為等第三方的整體解決方案，無異于丢掉傳統車企的“靈魂”，隻能淪為“軀體”。如今，賽力斯驗證了陳虹的說法。
據接近吉利的人士向無冕财經（ID：wumiancaijing）研究員表示，“華為輪值董事長徐直軍、消費者BG CEO餘承東最初在尋找車廠合作時，曾找過李書福，華為想不開合資公司，吉利幫華為在華為内部造車。”華為的這一意圖，很明顯是想讓車企成為代工廠。
最後，華為找到了願意與之合作的小康汽車，雙方的合作更像是強者和弱者的聯合。
據“電動汽車觀察家”消息，在和華為的合作中，賽力斯展現了所有其他車企沒有的開放程度。所有關于研發、采購、生産的資料全部開放。對于華為的要求，賽力斯不讨論正确錯誤，就是改。
界面新聞也同樣報道，華為在賽力斯具有相當高程度的話語權：大至供應鍊、研發和銷售決策，小至零部件的參數标準，乃至員工的作息節假日安排，一切都要按照華為規定來。
電動汽車觀察家曾評價，從一開始，華為就打算先讓賽力斯代工造車，後續再考慮其他代工廠或者自建工廠造車。
“隻是沒想到這麼早，華為的暴露出他的‘陽謀’。”一位汽車業内人士對無冕财經（ID：wumiancaijing）研究員表示。
賣車不容失敗？
華為抛棄掉賽力斯，與其慘淡的銷量不無關系。
據乘聯會資料顯示，賽力斯在今年4-11月銷量分别為129台、204台、1097台、507台、715台、1117台、2205台、1446台，累計銷量不過8000台。
在賽力斯剛釋出之時，華為曾寄予500萬銷量的願望。據AI财經社消息，華為曾多次調低汽車銷售目标，從數百萬到幾十萬。但最終，賽力斯還未傳遞萬台就“夭折”。
鳳凰網汽車報道，一位長期觀察汽車行業的人士認為，“2023年小米汽車就要來了，估計華為也是着急了。大半年的嘗試證明賽力斯已經扶不起來，華為現在‘另起爐竈’推新品牌就是在搶時間。”
在手機業務受阻下，賣車被華為視為另一條出路。
去年4月，華為與小康汽車合作釋出首款汽車賽力斯時，餘承東向外界解釋不得已賣車的原因，“華為手機業務遇到巨大困難，導緻華為現金流的大幅縮水，而賣車則可以彌補手機失去的利潤，繼而不影響華為日後持續的研發創新。”
大半年來，華為對汽車事業部進行三次組織變動，原先做手機的消費者BG已經完全主導“華為智選”的業務。這意味着，華為賣車業務優先級上升，賣車業務壓力也變大。
《财經》曾認為，過去華為智選主要賣華為 IoT 智能家庭産品，現在已經沒有東西可賣了。但華為花費十數年搭建起來的手機銷售網絡管道，不能“巧婦無米下炊”。而華為賣車不僅可以收取軟體技術的費用，每賣一輛車也有銷售提成。
華為迫切想要通過賣車補上收入窟窿。
據界面新聞消息，華為構想每台車可以從中賺取1萬元的利潤。行業人士認為，這個數字在汽車行業已經算很高，國産新能源品牌至今沒能盈利，燃油車單車利潤能夠超過一萬的也很少，能到五千已經算不錯。
現在，華為主導造車，與小康汽車的利益配置設定上，将占據更大的空間。
盡管賽力斯走不通，但華為的野心一點沒有減少。12月，華為釋出AITO汽車品牌，還提出了一個口号：在五年内成為全球新能源汽車TOP3品牌。
除了賽力斯，華為目前也與長安、北汽與廣汽合作，華為與賽力斯之間“靈魂”與“軀殼”的沖突，也将會影響到其他車企對與華為合作的信心。
但不同于弱勢的賽力斯，長安、北汽與廣汽更多是蹭華為的光。近一年來，他們每次股價的大幅波動都與華為有關，“要說車企沒有炒作的心思，很難令人信服。”一位證券分析師對界面新聞表示。
隻是，這一出之後，華為似乎更需要賽力斯了。
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