雷軍的焦慮！小米造車與時間賽跑，賭局已開勝負未定

某小米門店 征探君攝

作者 | 胡琨

編輯 | 萬佳麗

來源 | 征探科技（ID：tectech6)

雷軍造車跑得很快，但還是很焦慮，因為離前排還有很大的距離。

不少網際網路企業創始人焦慮之後，紛紛跑去研究所學生命科學和宇宙。但雷軍這次堅定地造車。

1992年，雷軍加入了金山軟體(03888.HK)；2010年，雷軍創立小米集團(01810.HK)。小米在其上司下，順利挺進世界500強。本應在“知天命”的年齡安穩地做個投資人，享受“歲月靜好”的雷軍，選擇又一次出發。

這次出發，選擇的是汽車。雷軍經常diss的對象——蘋果，以及國内最大的競争對手——華為，早已在汽車“百年之未有大變革”中提前進行了業務布局。

“我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業項目。我深知做出決定意味着什麼，我願意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”幾度哽咽中，2021年3月30日，雷軍向外界透露進軍汽車領域的緣由。

雷軍宣布小米造車後，小米汽車股東的變更也充滿了懸疑。這背後，隐藏着怎樣的心思？

進入2022年，為小米而戰的雷軍，面臨的挑戰也難言輕松。

01

趕得上麼？

自從官宣造車之後，小米汽車的進展确實很快。

小米集團的2021年三季度業績報告中提到，目前智能電動車團隊人數已超過500人，而在兩個多月之前這一數字還是300人。

高管方面，小米汽車的發起成員中包含了董事長雷軍、總裁王翔、天星數科（小米金融）董事長洪鋒、中國區總裁盧偉冰、組織部部長劉德、參謀長張峰、CFO林世偉、副總裁何勇、進階顧問祁燕，還包括原大家電總經理李肖爽、小米原參謀部副參謀長于锴，以及現在的技術委員會主席葉航軍等。

表面上看，雷軍似乎更喜歡把權力交給自己信任的人。其實，雷軍對于選人格外重視。他曾說：創業初期80%時間都在選人。

這一次，對雷軍來說是人生最後一次重大創業，人自然是選好了。

隻是這些人更多的可以視為搭建小米汽車的創始團隊。未來，專業汽車人士需要雷軍花些心思延攬。畢竟對于小米這種網際網路背景的企業來說，汽車人才是憑空“造”不出來的。

由于缺乏整車平台設計制造能力與自動駕駛技術的積累，小米汽車将會通過投資并購+内生孵化來實作目标。投資并購，恰恰也是雷軍擅長的路徑。

截至去年9月底，小米投資布局有關智能汽車領域企業共有62家，其中智能駕駛布局17家企業、智能電動布局13家企業、智能座艙布局6家企業，這其中有22家企業是2021年新增投資。

動力電池方面，小米投資的多家公司中，包括排名第三和第五的中航锂電和蜂巢能源。值得一提的是，小鵬汽車或将引入中航锂電作為供應商。目前，中航锂電和蜂巢能源都在推進上市。

而在電機與電控領域，小米系在電機電控方面還參與了比亞迪半導體和專注MCU産品的智芯半導體。做手機以來的經驗，小米很懂得晶片的重要性。

這些投資也可以看出小米汽車未來将會在科技屬性和互動屬性上凸顯特色。

此外，随着小米造車基地選擇落戶亦莊，小米汽車公司也随即成立。

成立于2021年9月1日的小米汽車有限公司，承擔了整車制造重任，落戶于北京亦莊。成立之初，其股東為小米通訊技術有限公司。一個半月後，小米通訊技術有限公司已經退出，變更為注冊在中國香港的XIAOMI EV LIMITED。征探君穿透後發現，XIAOMI EV LIMITED注冊時間也是2021年9月1日，其注冊資金為100萬美元，首任董事為小米集團合夥人張峰。小米集團在中國香港等地的布局中，張峰也扮演了重要角色。

02

路徑依賴？

縱觀新能源汽車新軍的發展路徑，幾乎沒有企業可以與小米汽車的并購對标。

小米沿襲的是雷布斯在手機産業鍊的路徑。人很難改變習慣，雷軍的投資習慣也很難改變。

小米造車伊始就在複制過去造手機的商業模式，即通過投資并購，将供應鍊進行有效整合，以低成本快速完成産業鍊的重塑。這條路徑一開始也讓當時的手機業内人士感到困惑，但是小米正是通過這種模式實作了迅速成長。從2010年成立之後，小米僅僅用了7年便成為營收超千億的企業，9年成為世界500強企業。

這種商業模式複制到汽車領域中，從不到一年時間的情況來看，幾乎是摧枯拉朽般實作了産業鍊布局。

然而，汽車産業鍊的複雜程度遠大于手機。如果用傳統汽車來講，傳統汽車零部件有2萬多個，手機隻有2000多個。而在新能源汽車上，由于互動性和科技屬性進一步加強後，其複雜程度也遠甚于手機。

小米造手機的經驗，似乎很難完全複制。看上去，舒服哥從汽車殺入手機，更顯得舉重若輕。

而且即使在供應鍊體系成熟的情況下，如何保證零部件的品質以及拼接成車時的整體品質，都将是小米和所有依靠這種模式的新能源車企所要面臨的共同問題。畢竟汽車行業對于可靠性和安全性更為敏感，而這也是依靠投資并購整合産業鍊模式的天然弊端。

這一輪新能源汽車産業瘋狂中，資本助力下，供應鍊體真的值得信賴嗎？

進入汽車業，遇到的難題從不會缺乏。馬斯克也曾經陷入極度焦慮，睡在工廠處理問題。從三電系統的安全性，到車身油漆的光澤程度，一輛車的制造從研發設計到測試調整再到傳遞給消費者，可能會遇到層出不窮的問題，這對于沒有整車制造經驗的小米來講無疑是一項重大考驗。有錢，自然可以介入汽車行業，畢竟曾經封閉的汽車業已經開了門。但是，有錢可以把許多最新科技應用到汽車上，顯得無比炫酷。然而，這會是性能可靠又安全的車嗎？

與手機不同的是，每一次品質問題、安全事件的發生可能危及車主的生命，并會對車企品牌造成不良影響。例如威馬在EX5傳遞之前，由于成都研發中心的試驗車出現自燃，導緻了三分之一的退單率，更不用提刹車失靈事件對于特斯拉整體品牌的影響。

信任建立起來很難，但是摧毀很容易，汽車行業更是如此。1000億打造的城堡，或許一次災難就變成廢墟。

常說過去的成功對未來或許是災難。因為大多數成功者會拘泥于過去成功時所依賴的路徑，但是這條路徑或許不再适用于未來變幻莫測的商業世界。

對雷軍來講，這依舊是個需要思考的問題：過去在手機行業依靠投資并購實作快速成長的路徑，或許并不能完全适用于造車領域。如何在快速擴張和品質把控當中找到平衡點，是小米造車在未來十幾年中需要不斷追尋的答案。

然而，從教培行業到出行領域，我們看到資本裹挾下的企業無所顧忌。時間對于他們來說才是真正看重的，其他或許隻是企業邁上巅峰、資本獲利出逃過程中的一縷青煙。

03

競争激烈

小米造車，背後的深層次邏輯與小米發展相關。

根據Canalys資料，小米2021年第三季度全球智能手機出貨量為4390萬台，同比下降7%；市場佔有率為14%，排名掉到全球第三。國内小米智能手機出貨量從第二季度的1260萬台下降至第三季度的1090萬台，市場佔有率從第二季度的17%下降至第三季度的14%，排名從第三掉到了第四。

手機的黃金時代已悄悄與小米說再見。2008年~2016年，經曆了高速增長的時代，全球智能手機從1.5億台增長到14.7億台。這之後，智能手機的出貨量呈現逐年下降的趨勢，行業天花闆已經來了。

安于現狀，小米或許也會逐漸淪為“傳統企業”。喜歡創業挑戰的雷軍不想在保守中熬過後面的人生。

雷軍尋覓了許久，找到了新能源汽車。

電動車的快速滲透催生了汽車行業“百年未有之大變局”。沒有了傳統燃油車三大件的技術壁壘，國産汽車似乎有了彎道超車的機會。同樣，全球汽車巨頭積累了上百年的技術優勢，也似乎會瞬間瓦解。馬斯克在2014年将電動車技術專利公開，更是為這場百年大變局加了把火。

沒有傳統車企的思維負擔，毫無顧忌又擁有瘋狂資本加持的新勢力，格外崇拜“軟體定義汽車”。網際網路企業笃信，切入造車領域有着天然的優勢。當然，這些年傳統企業智能化也在加速，汽車已成為繼手機之後下一個重要的網際網路技術應用場景。網際網路企業，怎麼可能放棄這個巨大的市場呢？雷軍、李彥宏等人，斜刺裡進入汽車領域也有其戰略考慮。

回顧智能手機發展，在2010年智能手機滲透率達到20%的時候，市場便開始進入洗牌階段。新能源汽車的洗牌也即将來臨，我們将會看到一個行業很多還在湧入，很多也會消亡。全球乘用車市場中，電動車預測會在2025年的滲透率達到20%。中國市場則大機率在此之前超過20%。2021年新能源汽車滲透率就達到了17.8%，2022年大機率将會達到20%的滲透率。

而且新能源補貼也在今年退坡，年底将會結束。這意味着，小米的車在2024年出來後，必然會陷入殘酷的行業洗牌中。

當然，小米選擇造車，也是順應了時代趨勢，也是被時代裹挾下必須做出的選擇。

隻是，留給小米和雷軍的時間确實不多了。

END