自動駕駛可謂是科技圈、汽車圈自去年以來最熱門、最跨界的關鍵詞之一。
2016年，自從百度首次将無人車開上北京五環之後，自動駕駛便成為了中國最受投資人關注的熱點，數不盡的資本與人才都湧入了這個在此前十多年都不溫不火的領域，一時間自動駕駛創業公司如雨後春筍一般紛紛出現。
但是從六年後的今天來看，雖然自動駕駛技術的确進步很大，但是在這其中做出革命性貢獻的公司，卻與很多當初雄心勃勃的創業先鋒們并沒有太大關系，引領行業發展的依舊是百度、谷歌和特斯拉這樣的巨頭。
在講究創業的網際網路行業，百花齊放百家争鳴往往才是行業發展的正道，為什麼到了自動駕駛領域會變成巨頭通吃，自動駕駛領域的後來者們，究竟還有沒有機會從現有市場格局之下突圍？
自動駕駛市場規模迅速壯大，但創業公司卻深陷困境
自從2016年，自動駕駛市場獲得資本湧入後的第一波紅利，公司市值與增速便好似坐了火箭一般扶搖直上，作為如今世界上從傳統汽車向智能汽車轉型過渡最成功的國家之一，我國的自動駕駛市場規模更是水漲船高。
資料顯示，2020年我國的 ADAS （Advanced Driving Assistance System 進階駕駛輔助系統）市場規模達到了844億元，據相關市場分析機構預測，2025年将會突破2250億元，這都足以說明自動駕駛市場如今的火爆程度，與市場對其未來發展水準的巨大期待。
在我國，以百度 Apollo 為代表的 Robotaxi 方向玩家，不僅已經實作了 L4級别自動駕駛，而且已經在北京等城市成功部署了區域化的 Robotaxi 車輛，小範圍地驗證了 Robotaxi 的商業模式和商業前景。
另一面，特斯拉、小鵬這類智能汽車企業也在單車智能的道路上越走越遠，一邊造車，一邊研發自動駕駛技術，距離在量産車型上實作城市道路環境下的自動輔助駕駛系統也已經隻是時間的問題了。
假若我們就止步于此，僅僅從這些科技巨頭和經營得不錯的造車新勢力來看，自動駕駛市場的确是一片祥和、歌舞升平，但是當我們會看在2016年及以後湧現出的那些自動駕駛技術創業公司，卻又會得出「幾家歡喜幾家愁」的結論。
2016年，百度的三名美國研發中心的工程師離職創辦了 Roadstar 公司，公司與百度 Apollo 一樣專注于 Robotaxi 領域，不過雖然 Roadstar 創辦時間較晚，但是當年與百度相比，市場對它的關注度卻并比百度小。
「年少成名」的 Roadstar 在成立兩年之後便拿到了1.28億美元的A輪融資，然而在這之後，Roadstar 就轉入到了衰敗程序中，喊出要做「無人車裡的滴滴」口号的 Roadstar 如今已經瀕臨倒閉。
另一家備受關注的自動駕駛創業公司——文遠知行同樣也是由百度高管離職創辦，同樣也是 Robotaxi 路線，但是很遺憾的是文遠知行也沒能夠改變如同 Roadstar 的結局，成立多年的它依舊沒能實作 Robotaxi 産品的商業化。
從市場宏觀角度來看，這些走 Robotaxi 路線的自動駕駛技術創業公司雖然都曾獲得過短暫的高光時刻，但是在商業化頻頻碰壁後，卻都面臨着資金的壓力，而這讓他們失去了行業巨頭持續競争下去的機會。
自動駕駛市場門檻的确偏高，但後來者仍有機會
不過盡管從目前的自動駕駛市場來看，跟随巨頭之後創辦的自動駕駛公司雖然面臨着不小的困難，但是這卻并不代表着如今的市場格局已經确定，後來者沒有趕超的機會了。
首先，為了了解為什麼後來者為什麼還能夠趕超已經在領域内深耕多年的老玩家，我們先聊一聊為什麼走 Robotaxi 路線的自動駕駛創業公司如今現狀都不太好。
根據一衆開展 Robotaxi 技術路線的企業給出的未來設想，Robotaxi 的最終目标是實作對現有計程車（含網約車，下文同理）的取代，讓消費者可以像現在打車一樣用手機直接下單，然後由無人車送達目的地。
這的确是一個非常偉大的想法，因為這樣能夠大幅降低計程車出現安全事故的幾率，并且增強平台的城市内車輛排程能力和全天候營運能力，實作共享出行模式的下一步進化，但是這也帶出了非常多的問題，而且是未來一段時間仍然無法解決的問題。
比如想要實作 Robotaxi 取代計程車的設想，就需要能夠實作城市、鄉鎮内全路況無人駕駛（無安全員）的高階完全自動駕駛技術，而現有技術水準仍存有一定差距；提供服務的共享計程車目前造價也非常高，比如百度與北汽極狐在今年年中釋出的共享無人車造價就高達48萬元。
是以我們也能夠從中看出想要在 Robotaxi 領域成功的話，公司一定要有非常出色的研發實力和豐富的可調動資源，但是對于資金有限的創業公司來說，無論是招攬人才，還是資源投入都會非常吃力，是以坦率地講，目前自動駕駛市場的入門門檻的确偏高，對新玩家并不算友好。
然而正所謂「不要把雞蛋放在同一個筐裡」，眼下盡管 Robotaxi 領域的門檻偏高，但是并不代表着自動駕駛市場不給後來者留機會了，基于車路協同路線做「場景化」自動駕駛技術仍有很大的發展空間。
在巨頭紮堆做單車智能路線的 Robotaxi 路線的當下，礦區、港口、機場和末端物流一類的場景相比之下受到的關注就很少了，但是在略顯「寂寞」的市場環境之下，卻蘊藏着自動駕駛市場後來者彎道超車的機會。
以覺非科技為例，作為車路協同路線的自動駕駛企業代表，雖然成立時間也不久，但是在自動駕駛市場取得了不錯的成績。走「車路協同」路線的它，并不需要在自動駕駛技術本身上投入如同百度、谷歌一樣的資源，通過做好配套設施建設、提升車輛對環境資訊擷取能力實作的自動駕駛技術便足以滿足場景化自動駕駛需求，如今我們在物流園區、港口等多個專業化場景中都能夠看到他們的身影。
并且随着傳統工業的智能化改造程序推進，未來自動駕駛市場中傳統工業場景将會貢獻出更大的市場占比，畢竟環境艱苦、人力成本日漸走高的傳統工業領域會非常有意願讓自動駕駛技術來取代現有的人力運輸模式，進而提高運作效率、降低成本。
是以總的來說，從目前的自動駕駛市場來看，雖然一衆 Robotaxi 路線的創業公司經營狀況都談不上好，但是這并不意味着市場已經完全被巨頭們控制了，因為 Robotaxi 路線本身就是一個對公司可用資源要求極高的自動駕駛技術路線。
對于自動駕駛創業公司來說，在 Robotaxi 路線走不通的情況下，轉而像覺非科技一樣走「車路協同」路線做「場景化」自動駕駛會是一個更好的發展路線，這不僅能夠實作現有技術的商業化變現，還能夠順應國家的「車路協同」方針繼續研發自動駕駛技術，可謂是既能夠有理想，也能夠有面包的發展方向，是以顯然如今的自動駕駛市場中，創業公司仍然有破局機會，但是這些創業公司們能否看清這個問題并把握住機遇，就要看公司管理層的抉擇了。