文｜劉丁
豐田家族第四代掌門人、豐田汽車社長、日本汽車工業協會會長豐田章男對電動車的态度發生了大轉向。
在2021年12月14日的豐田電動車戰略釋出會上，他宣布豐田從2022年到2030年的9年間，總計将投入8萬億日元用于電動化轉型，導入30款純電動車型，并将雷克薩斯轉為純電品牌。
此前，豐田章男多次批評純電動車既不環保、也不節能。他甚至在50多歲的年紀，以總裁（日本公司的社長即總裁，會長為董事長）身份駕駛氫燃料發動機車型參加賽車比賽，以證明發動機隻要更換燃料就不會污染環境。
豐田汽車上世紀90年代就開發出混動技術和氫能技術，但卻在電動車浪潮中變得失落。2021年1-11月，豐田的純電動車和氫能源車毫無建樹，混動車型雖然增長約30%，但技術優勢正被中國汽車企業追上，并且遭受各國政府禁售燃油車政策的威脅。
豐田汽車以其精益生産方式享譽世界，總銷量在2003年超過福特汽車成為全球第二，2009年超過了占據全球老大位置近80年的通用汽車，2009年至2020年的12年間，豐田汽車奪取了六次全球第一。
但汽車工業正處于向智能電動轉型的大潮之中，各行各業的曆史均表明，時代轉換之際，正是在位巨頭最危險的時候。以豐田生産方式獨步全球制造業多年的豐田汽車，是會被智能電動的大潮吞沒，還是能轉危為安後來居上，答案就在豐田章男的任期之内。
在2020财年的股東會上，豐田章男潸然落淚，說自己倍感孤獨。他多次公開承認，在豐田汽車，自己并不能完全說了算。
豐田汽車為什麼在電動車上落後了，豐田章男能改變這個龐然大物嗎？
撼不動的“白色巨塔”
豐田汽車在電動化大潮中落伍，原因可歸結為三點：疲于應對危機導緻研發投入不足，坐擁混動技術優勢導緻開發純電技術的動力不足，家人文化和大企業病導緻變革艱難。
豐田章男在2009年1月20日突然接到通知，去豐田汽車東京總部參加倉促組織的自己被任命為總裁的記者釋出會，他說自己感到“十分惶恐”。
金融危機後，豐田汽車的經營風格變得更加保守。
豐田汽車的全球銷量在金融危機之前大幅擴張，從1996年450萬輛左右增長到2008年的近1000萬輛。
豐田汽車也憑借混動技術引領了環保潮流，1997年推出了全球最早批量生産的混動汽車普銳斯。
另外，豐田汽車在1992年開啟了氫燃料電池汽車的研發，2002年推出了在日本和美國小範圍銷售的氫燃料電池車型FCHV，2008年推出了搭載第二代燃料電池的豐田FCHV-adv車型。
但2008年金融危機後的十餘年，豐田汽車停止了規模擴張，此間全球汽車市場仍然增長，頭号對手大衆集團規模不斷擴張。
到2019年，豐田汽車全球銷量規模仍然為一千萬輛左右，與2008年相比無大變化，而全球乘用車市場銷量則從2008年的6832萬輛增長到9130萬輛。
豐田的保守态度，一方面源于其追求利潤不追求規模的經營理念，另一方面則是時勢使然。
豐田汽車2008财年出現虧損，随即遭遇到美國大規模召回事件。豐田章男到美國參加聽證會的時候，覺得自己的總裁位置要保不住了。
随後，豐田汽車又在2011年受到日本大地震，以及2012年中國抵制日貨事件的沖擊。
面對逆境，豐田章男說他隻有一個想法，那就是“必須創造利潤，否則一切無從談起”，而想要創造利潤，隻能以“全面減少研發和裝置投資為代價”。
從2009财年到2012财年，豐田汽車的研發支出明顯降低。
而這期間，競争對手的電動車技術獲得了快速進步。
2012年，特斯拉Model S車型上市，2013年，比亞迪釋出第二代雙模技術，比亞迪的純電動車E6開始作為計程車上路；2014年，比亞迪插電式混動車秦DM和唐DM實作了2萬輛的銷量，2015年，特斯拉Model X開始傳遞。
2016年之後，中國企業在電動車産業的積極投入，更凸顯了豐田汽車的保守。
2014年底開始，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車陸續成立，豐田汽車的中國合作夥伴廣汽集團也于2017年開始打造埃安品牌。目前，這些公司的純電動車平台已經疊代到第二代或第三代，在電動車充電技術和锂電池技術方面，也在不斷進步。
2016财年到2020财年，雖然豐田汽車的研發支出比2009到2012财年有所提升，但提升的幅度不大，總體上依然保守。
豐田章男當然也察覺到了電動車的潮流，但面對已是龐然大物的豐田汽車，他又感到無可奈何。
自1997年普銳斯上市，豐田汽車的研發部門，将主要精力投入在混合動力，卻始終對電動汽車開發不重視。
豐田章男曾建議研發部門試一試，但研發部門認為，混動系統有電機和電池，隻要将其應用到電動車上即可，随時都可以做，仍然對電動車開發表現消極。
2010年5月，豐田章男到美國與特斯拉總裁馬斯克約定，豐田汽車向特斯拉投資5000萬美元，雙方合作開發電動車。
豐田汽車的研發部門與特斯拉共同推出了純電動版的RAV4車型，但市場影響力不佳，聯合開發宣告終止，豐田汽車于2016年出售了特斯拉的所有股份。
直到2016年12月，豐田章男才組建了直轄總裁的電動汽車事業企劃室，正式開始電動汽車的開發。此機構的開發人員來自豐田汽車、豐田自動織布機、愛信公司、電裝公司，向豐田章男直接彙報，不需要受到豐田汽車其他董事們的制約。
豐田章男将豐田研發部門稱之為“白色巨塔”，覺得很難與之溝通。
白色巨塔象征着難以改變的權威體制。豐田章男有一次問研發部門，“為什麼豐田汽車的顔色總是這麼暗淡”，研發部門回答說，“因為這些顔色在年輕人中很流行”，豐田章男說，“這樣根本沒辦法聊下去啊，意思好像在說，大叔你閉嘴吧。”
在尖端技術方面，雖然豐田汽車研發部門也推進着氫能源的研發，也與日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）合作，開發載人月球探測車。
但仍欠缺真實開拓熱情。因為無論混動還是氫能源技術，都是豐田汽車在上世紀90年代擷取的技術優勢上的疊代和延續。
2021年，豐田汽車首席工程師騰又正人加盟廣汽集團，分析人士評論他跳槽的原因，是被中國企業研發熱情所感染。
眼下，以特斯拉為代表的锂電池電動車技術路線，已經取得明顯優勢，而豐田汽車的氫燃料電池車（FCEV）在2021年1-11月僅銷售了5642輛。
由于缺乏純電動車型，廣汽豐田2019年選擇從廣汽“反向輸入”廣汽埃安S車型，打破了豐田始終向外輸出車型的慣例。
豐田汽車首席風險官小林耕士說，豐田汽車的高管、骨幹中，出現了很多“不願意改變”的人，豐田章男一直在與“大企業豐田”抗争。
實際上，即便覺悟再高的個人都很難擺脫企業文化影響，包括豐田章男自己。
豐田汽車彌漫着濃重的家族文化，豐田汽車的某些核心供應商，更是豐田血緣相連的家人。
比如，以生産變速箱著稱的愛信精機、生産汽車零部件的豐田工業公司的法人代表均姓豐田，以生産電機著稱的日本電裝公司、以及豐田通商有限公司等企業，都有豐田家族的成員占據核心位置。
豐田汽車2021年1-11月銷售的近千萬輛汽車産品，幾乎全部搭載燃油發動機，僅有1.2萬輛是純電動車，以及5642輛氫燃料電池汽車。這意味着，豐田章男的大部分家人們，仍然與燃油發動機的命運綁定在一起。
豐田章男公開批評電動車浪潮，說電動車既不環保、也不省錢。
豐田章男還說，如果不允許生産燃油發動機汽車，支撐日本汽車産業的550萬産業勞工中，将會有100萬人失業；同時，也會令涉及發動機及周邊産品的零部件廠商，蒙受沖擊。
豐田章男還說，碳中和真正的敵人是碳，而不是發動機。2021年5月，他親自駕駛搭載了氫燃料發動機的豐田卡羅拉車型，參加富士國際賽車場的24小時耐力賽，以此證明隻要更換了發動機的燃料，便可以實作零排放。
相比起來，在2021年11月第26屆聯合國氣候變化大會上，福特汽車、通用汽車、奔馳、沃爾沃、比亞迪、捷豹路虎等車企簽署承諾書，宣布2040年前停售燃油車，未簽署承諾書的企業中，本田汽車提出目标要在2040年100%電動化，大衆集團則宣布停止發動機的開發。
巨艦上的裂痕
2018年開始，全球汽車銷量結束了連續8年的正增長，掉頭向下，2020年更是大幅度下滑14%。
豐田汽車的采購部門負責人在2020财年股東大會上說，在疫情之前，市場競争就變得更激烈了。
豐田汽車雖然仍能保持包括淨利潤、銷量在内的核心名額強韌，但某些不易察覺的部位，卻開始出現不良信号。
豐田汽車精益生産模式的優勢之一就是低庫存，但從2017财年開始，豐田汽車的庫存持續增加。
2005财年到2017财年，折合成人民币，豐田汽車的存貨從未超過1500億元。到2020财年，已增加到1720億元。
豐田汽車的存貨周轉天數，也從2010年财年到2016财年的年均32.4天提升到2017财年的37.1天，又逐年提升到2020财年到45.2天。
2020财年，豐田汽車應收帳款周轉天數發生異常波動。
應收帳款周轉天數是用來衡量公司收回賬款時間長度的名額，數字變大，說明資金被外機關占用的時間變長了，某種程度上也說明汽車産品銷售回款變差了，向經銷商賒銷壓貨的情況變嚴重了。
豐田汽車的應付賬款周轉天數也出現了異常。
這是衡量公司需要多長時間付清供應商欠款的名額，數字越大，說明拖欠供應商貨款的時間越長。
相比起來，大衆汽車、福特汽車、本田汽車、長城汽車、吉利汽車的這兩個名額，從2018到2020财年均無太大波動。
憑借品牌優勢和産業鍊地位，汽車企業可以通過調節與上下遊企業的關系，平滑自身的經營和業績。
在豐田汽車2020年股東大會上，有股東指出：雖然豐田汽車2020年業績很好，但其供應商和經銷商卻并不好過，實際上是豐田一家獨赢。
豐田章男回答說，如果沒有一家能赢的話，日本的汽車産業就失去了支撐，日本也就失去了支撐。
多年未變的名額突然變化，折射出了電動車浪潮下，燃油汽車市場的日漸衰落。
2020年開始，豐田章男也在公開場合頻頻使用“活下去”、“求生存”等詞語，說明豐田汽車确已進入非常狀态。
電動車在快速崛起，特斯拉全球銷量在2021年前三季度增加了96%，達到62.6萬輛。2021年1-11月，豐田汽車的锂電池純電動車（BEV）僅銷售了1.2萬輛，锂電池插電式混動車（PHEV）僅銷售了10.3萬輛，在其近一千萬輛的規模中微不足道；
雖然占豐田銷量約22%的混合動力車型（HEV）在2021年1-11月份同比增長了30%，搭上了電動車市場的熱潮，但其技術優勢正在降低。
此前，行業内評價說世界上隻有兩種混動系統，“豐田的混動和其他混動”，然而，中國的汽車企業在2021年陸續釋出了各自的混動系統。
2021年12月，一直使用豐田混動技術的廣汽集團展示了其自主研發的混動系統，吉利汽車釋出混動電驅DHT Pro，長城汽車也在2021年初釋出了其自主研發的DHT混動系統，他們均稱自己的節油性能和動力表現強于日系。
另外，混動系統的生命周期受制于各地區的政策，前景并不樂觀。
在中國，混合動力車型（HEV）不能上綠牌；在挪威，最遲到2025年底将徹底禁售燃油車，包括搭載了燃油發動機的混動車型，挪威純電動車銷量在2021年11月占比達到了74%。
宣布在未來幾年禁售裝載燃油發動機汽車的國家和地區在不斷增多，時間也有提前的趨勢。而豐田汽車每年銷售的近一千萬輛汽車中，目前幾乎全部需要搭載燃油發動機。
豐田汽車到了不得不變的時刻。
豐田章男的反擊
豐田章男2018年改組公司管理層并任命6名副總裁的時候，将6名副總裁帶到豐田佐吉紀念館中的佛堂，一起按下血手印，從此自稱“七武士”。
甚至連幾人的名片頭銜都做了更改，比如首席風險官、副社長小林耕士的名片頭銜僅剩下“大管家”三個字。
“七武士”在佛壇前發誓要獻上生命，“創造全新的豐田集團”。
豐田章男與“大企業豐田”的抗争，擺開了架勢。
面對豐田汽車研發部門“白色巨塔”對于尖端技術研發的怠慢，豐田章男抽出了Woven planet Holdings這把利刃。
豐田章男在2018年1月的美國國際消費電子展（CES）上發表聲明，要将豐田汽車轉變為移動出行服務公司，要去汽車化。
這樣的聲明并未按照慣例在汽車展會上釋出，也并未告知豐田汽車負責研發部門的副總裁。
在豐田章男看來，随着汽車聯網功能、自動駕駛、共享服務、電動化等新技術的興起，汽車行業過去百年間形成包括供應、生産、銷售的穩固商業模式，可能發生根本性的變化，汽車業将發生百年不遇的變革，是以豐田汽車必須轉型。
聲明轉型之後，豐田章男立即行動。
2018年3月，豐田汽車成立豐田研究院先進技術研究中心（Toyota Research Institute Advanced Development,Inc. 豐田内部稱之為TRI-AD），主要目的是加強豐田的軟體能力。
2016年為開發純電動車而成立由總裁直轄的電動汽車事業企劃室，也被納入正式項目并移交到豐田研究院先進技術研究中心。
2020年7月28日，此研究中心宣布重組，變更為一家控股公司和兩家事業公司。
豐田章男宣布以個人名義向新公司投入大量資金。
Woven CORE公司負責自動駕駛技術開發，Woven Alpha主導試驗新技術的“編織之城”（Woven city）。
“編織之城”（Woven city）2021年2月23日正式動工，這是豐田汽車驗證自動駕駛、機器人等先進技術的試驗場，計劃在日本靜岡縣豐田汽車原東富士工廠約70.8萬平方米的土地上，建設一座能讓人們生活、工作、娛樂、居住的示範城市。
豐田章男說，轉型為移動出行公司，必須以編織之城為基礎，進行各種試驗。
在電動車方面，豐田章男也擺出了要大幹一場的架勢。
他決定拿出更多的資金研發純電動車。
2012财年到2020财年的9年中，豐田汽車的研發支出合計為9.1萬億日元，其中僅有40%用于電動化等尖端領域，約3.6萬億日元，其中用于純電動車的投資更少。
而根據電動車戰略釋出會，從2022年到2030年的9年間，豐田汽車将總計投入8萬億日元用于電動化轉型，其中4萬億日元用于純電動車型（BEV），4萬億日元用于混動車型（HEV）、插電式混動車型（PHEV）、氫燃料車型（FCEV）。
豐田汽車也開始中國布局新能源車産能，投資力度顯著增大。廣汽豐田計劃投資人民币113億元，于2022年投産40萬輛的新能源車項目；相比起來，2016年到2020年，廣汽豐田的燃油車産能僅擴大了22萬輛，投資50億元左右。
豐田汽車計劃在2030年之前，導入30款純電動車型（BEV），到2030年，純電動車型的總計銷量達到350萬輛，并計劃将雷克薩斯轉為純電動品牌，到2030年實作100萬輛純電動車的銷售。
電池方面，豐田汽車計劃投資2萬億日元發展锂電池，到2030年實作280GWh的産能。
豐田汽車2021年10月曾宣布，計劃在2030年之前于美國投資34億美元生産锂電池，其中包括投資12.9億美元在美國北卡羅來納州建設電池制造廠，這座擁有四條生産線的工廠預計于2025年投産，每條生産線可為20萬輛汽車提供锂離子電池。
豐田章男的反擊能産生多大效果尚待觀察。
首先，由于受限于自身的文化，導緻豐田章男對豐田的改革，隻能是漸進式的。
即便是豐田章男最新的計劃，仍然比同行保守。豐田汽車計劃在2030年實作350萬輛的純電動車銷量，按照目前規模計算，也就是35%的銷量為純電動。
相比起來，本田汽車明确提出了抛棄燃油發動機的計劃，也就是2030年純電動車和燃料電池車銷量占比40%；日産則計劃在2030年将純電車型占比超過50%；大衆汽車為50%；福特汽車為40%。
其次，由于此前的延誤，導緻成本很難快速下降。
豐田汽車2021年12月23日正式向公衆發售的超小型純電動車型CPOD，最低售價也需要165萬日元，折合8.25萬元人民币。相比起來，同檔次的中國汽車品牌五菱宏光MINIEV，最低售價僅需2.88萬元。
在12月14日的釋出會上，豐田汽車預計到2030年能實作電池成本減半，需要等到5-10年之後，電動車産品售價才能顯著降低。
目前，在中國地區出售的豐田插電式混合動力車型，包括卡羅拉雙擎E+、RAV4榮放雙擎E+等車型的售價，均比燃油版車型的售價貴10萬元左右。相比起來，比亞迪的插電式混合動力車型，已經實作與同檔次燃油車相同的價格。
備 注
1、文中主要銷量資料來自于豐田汽車國際網站，為零售口徑。
2、文中對豐田汽車的事實叙述和高管引語，來自豐田汽車國際網站的“豐田時報”欄目，以及日本作家片山修所著《豐田章男》一書。
3、文中資料來源還包括萬得資料、大衆集團、福特汽車、本田汽車年報等。
作者為《财經》研究員，編輯：馬克