電氣化上的黑科技逐漸破圈，閉合産業鍊走向開放，這些都是資本看好的地方；品牌高端化不順，留不住基層人才，這些都是未來的隐患
圖/視覺中國
文 | 《财經》記者 李陽 李皙寅 黃慧玲
編輯 | 施智梁 陸玲
“深圳？哦，我知道比亞迪。”在德國街頭，計程車司機吐出這幾個字時，嘉實基金成長風格投資總監姚志鵬有些吃驚。作為機構投資人，他沒想到一家以對公客戶為主的公司，會這麼全球化。
幾年前，提及比亞迪（002594.SZ），國内普通人想到的是電動大巴和平價大衆汽車，但随着比亞迪踩準了新能源汽車産業發展的風口，如今已經越發出圈。
2021年4月，美國《時代周刊》（TIME）評選出了“最有影響力的100家企業”，作為唯一來自中國的新能源整體解決方案供應商，比亞迪入選。《時代周刊》認可了比亞迪在全球的電動巴士業務，還介紹了乘用車，包括市場上緊俏的轎車“漢”。
這些名聲回報到了資本市場上。上汽集團(600104.SH)、廣汽集團（601238.SH）、通用汽車（GM.NYSE）、寶馬汽車（BMW.DE）、戴姆勒(DAI.DE)，這一串名字都是近兩年比亞迪在市值上超越的對手。
2021年8月，比亞迪每股突破300元時，距離國内首家萬億市值車企，隻差臨門一腳。有券商對比亞迪喊出市值15000億的目标價，市場情緒升溫。相較兩年前盤桓在50元/股上下，如今比亞迪在資本市場裡何以換了一副模樣？
比亞迪被視作中國新能源産業的代表企業之一。在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，比亞迪是家重視技術的傳統車企，也是最有未來的車企。工程師企業文化濃厚，少說多做，外界對其了解不多。
中金資本董事總經理許中超告訴《财經》記者，持續打磨核心技術的比亞迪，可以稱為汽車行業裡的科技公司。
圖/IC
比亞迪橫跨儲能、電池、電動汽車、晶片等諸多萬億級市場，且各領域均有不錯的競争力，在某些細分領域有優勢。但比亞迪能否兌現估值，帶着上述闆塊更進一步，仍有太多不确定性。
國慶節後，汽車闆塊(申萬一級)領漲市場，汽車整車闆塊漲幅最大，然而節節攀升的比亞迪卻始終沒有越過萬億市值的裡程碑。随着年底新能源闆塊估值大跌的浪潮的再起，比亞迪短期内突破萬億市值的希望愈發渺茫。
截止12月28日收盤時，比亞迪股價已回落至270.85元/股，市值為7884.83億元，何時突破萬億市值門檻，是比亞迪留給業内的一大懸念。
重回全球電動車銷冠
走上台的王傳福，面向觀衆鞠了一躬。這一幕出現在2021年9月，在深圳的釋出會上，由于DM-i混動車型傳遞慢，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福向消費者緻歉。
傳遞慢背後，是産品的熱賣讓比亞迪始料未及。比亞迪品牌與公關總經理李雲飛向《财經》記者透露，比亞迪已經積累了超過10萬台訂單。
市占率為中國新能源車市場的市占率
制表：李陽
從2021年1月-11月的上險量來看，比亞迪的銷量已經全面超過了2020年全年的銷量。威爾森智能科技公司研究總監湯吉輝向《财經》記者解釋稱，這歸功于技術研發的成果，DM-i技術、刀片電池提升了比亞迪的核心競争力。接受采訪時，業内專家無一例外都主動談起DM-i技術，稱此是比亞迪自研技術的标杆産品。
與過去以内燃機為主的插電混動不同，比亞迪DM-i超級混合動力系統以純電驅動為主。汽油機負責發電，電機給汽車提供動力。必要時發動機也可直接輸出汽車動力。整車綜合能耗不但遠低于燃油車，也低于傳統油電混動節能車。
“現在下單？最早也得明年才能提車。”在廣州比亞迪王朝系列4S店，《财經》記者看到來店裡看車的人挺多，大部分是奔着DM-i。不同于業内普遍存在的缺晶片問題，比亞迪是因為刀片電池産能追不上需求。
電池是比亞迪做電動汽車的核心競争力之一。王傳福對刀片電池寄予厚望，稱其推動動力電池的技術路線回歸正道，重新定義新能源汽車的安全标準。刀片電池形似刀片，通過結構創新，在有限的汽車空間内安裝更多的電池，續航裡程提升的同時，相比目前乘用車主流的三元锂電池，壽命更長、成本更低。
産能不足算是一種“幸福的煩惱”。宏觀來看，伴随全球新能源汽車消費的迅猛增長，比亞迪搭上了風口。2021年7月，比亞迪從特斯拉手中奪回全球電動車銷冠王座，新能源乘用車銷量超過5萬輛；8月、9月，比亞迪新能源乘用車銷量一路走高，分别突破6萬、7萬、輛，連續三個月超過特斯拉，登頂全球電動汽車銷量冠軍。
資料來源：Clean Technica
在8月新能源銷量排行榜中，比亞迪以90142輛的銷量成為中國市場最受歡迎的新能源車企，是第二名上汽通用五菱（44157輛）的兩倍，是第三名特斯拉中國（31732輛）的三倍。
以2019年為分界點，比亞迪穩步向上，牢牢掌握國内新能源市場20%-30%的份額，中間一度随着大勢走下坡路，市占率不到兩成。直至2021年，比亞迪踩中複蘇的勢頭，市占率也恢複到了25%左右。
熬到今天并不容易，比亞迪經曆了新能源汽車起伏的整個周期。借助電動公交，比亞迪不但喝到了電動化推廣的頭啖湯，還借此在海外豎立了品牌。
王傳福看準了市場，一開始比亞迪就提出電動化應該公交帶頭、計程車跟上，推動城市充電設施。2017年，成功進入公共汽車、小型電動車賽道，挖掘到電動汽車市場第一桶金。
接下來的戰略調整很是靈活。比亞迪董事長王傳福對《财經》記者直言，當友商想明白開始跟進時，戰略領先一步的比亞迪，必須要保持産品或細微戰略上的領先性。比亞迪持續下注，通過精益生産的方式，讓電動私家車不斷降本提效，打造A0級小車，建立細分市場的領先性。
目前，比亞迪電動車已經銷往全球六大洲、50多個國家地區的300多個城市，其中，純電動大巴累計銷售超6.5萬輛。2021年5月，比亞迪第一百萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪正式啟動乘用車出海計劃，首批100輛全新唐EV奔赴挪威，完成海外市場“商轉乘”的轉變。
新能源汽車出海是大趨勢，隻有交足了學費，才能有的放矢，真正被市場接受。“很多中國新能源汽車特别在意車聯網和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗，中國車企如果不交很多學費了解當地需求，是很難進入歐洲市場的。”比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬向《财經》記者表示。
整車零部件拆分的想象空間
除了新能源汽車賣得好，零部件的分拆上市也頗重要。業内普遍認為，借助外包和代工，将打開比亞迪的利潤與估值空間，釋放子公司的市場潛力。
比亞迪入局新能源很早。2003年就以此進軍整車市場，2008年因巴菲特投資而名聲大噪、彼時國内新能源産業鍊幾乎空白，比亞迪被迫自己打造全産業鍊以滿足業務發展。
由于國内新能源汽車市場尚處培育期，比亞迪所謂的“新能源自主技術”始終蒙着神秘面紗。2018年，閉環已久的比亞迪開始對外開放：剝離汽車電子業務，另設事業部；向其他車企賣電池；2018年，電動汽車e 平台所有技術全面對外開放。
2020年，比亞迪全面開放：成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具五家公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生産制造和研發的所有業務，力圖加快新能源核心零部件的對外銷售程序。
拆分之後，各零部件子公司開始在市場環境中博浪。2021年7月，深交所受理了比亞迪半導體在創業闆的上市申請，随後因發行人律師被查及原材料短缺問題，先後兩次被深交所中止上市稽核。弗迪電池也在積極尋求上市，中長期看，每個零部件子公司都有上市計劃。
王傳福向《财經》記者表示，“比亞迪市場化1.0的戰略，是零部件業務拆分，讓電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競争。市場化2.0則是把企業賣出去，讓資本市場認可。”
如今比亞迪半導體的業務已覆寫功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生産及銷售，擁有包含晶片設計、晶圓制造、封裝測試和下遊應用在内的一體化經營全産業鍊。
零部件供應涉及到車企的核心機密，業内有觀點認為，其他車廠會害怕購買比亞迪的零部件。對此，李雲飛回應稱，隻要做好财務、股權上的切割，市場隻看産品力。
在技術領域，比亞迪有一定家底。動力電池方面，自從比亞迪刀片電池釋出後，磷酸鐵锂市場逐漸回暖，反超三元锂電池。在市場上，比亞迪市占率僅次于甯德時代；儲能方面，比亞迪2013年來，已在全球大規模商業化推廣，全球總銷量已超過1.7GWh，是2020年度海外電化學儲能(不含家用儲能)出貨量第一的中國儲能提供商，其儲能電池業績在國内位居第二。
零部件外供吸引了不少大客戶，除了已經公開的奔馳、豐田、日野，還有更多品牌在合作洽談中：有的買個别技術、有的買部分零件、有的買整個e平台零件、還有的直接整車承包。
長達二十年全産業鍊閉環的技術積累，是比亞迪面向市場的巨大優勢，也是高估值的底氣。但也正因為從未直接參與過市場競争，如何真正得到同行認可，仍有待時間檢驗。
在員工眼中，帶着比亞迪一路披荊斬棘的王傳福有着絕對的權威。新冠肺炎疫情期間，面對停工的工廠中的房間。3天出圖紙、7天造出口罩機、10天出産品，他“強硬地”推動研發人員技改，深圳的手機零部件工廠被改造為口罩制造工廠，建成口罩生産線 2000 條，最大日産量達 1 億隻，成為全球最大的口罩生産商。
在多元化的經營的路上，比亞迪也遭遇過坎坷。曾被王傳福稱“再造一個比亞迪”的雲軌業務，在比亞迪市值的狂飙猛進中，顯得頗為尴尬。
雲軌是比亞迪2016年推出的戰略性産品。一經釋出，快速獲得國内外衆多城市的訂單意向，2017年9月，首條商業營運雲軌線路于銀川營運，雲軌風頭一度蓋過了新能源汽車業務。
次年，受政策影響，多處雲軌項目被政府叫停。直至2021年4月，首列供巴西巴伊亞州跨海雲軌使用的列車在深圳下線，該車輛由比亞迪打造。2021年10月，比亞迪亮相2021年北京國際城市軌道交通展覽會，失聲已久的比亞迪雲軌業務又蠢蠢欲動起來。
多位基金經理向《财經》記者表示，在比亞迪目前的價值評估中，并未考慮雲軌業務。類似評價相對隐晦，但軌道交通從來不是一個好的投資标的。
多位資本界人士告訴《财經》記者，雲軌這樣的軌道交通，一般被視作基礎設施建設，投入大、回報周期長，資本對其興趣索然，故事不性感，自然難有好估值。
從投資者的角度，買入比亞迪股票，更多是看好比亞迪新能源業務。相較于雲軌，比亞迪更應該優先解決整車的銷量和品牌問題。
價格高端了，但品牌仍未高端
車企都在追求推動品牌高端化，提升競争力，帶來更高的溢價。當新産品賣得好，單車售價逐漸攀升時，比亞迪的品牌高端化進展如何？
比亞迪沒少努力。王朝與e網兩大銷售平台完全獨立，來隔離低端車型對高端車型的品牌影響；不斷推出高端産品。目前，中大型轎車已經占到比亞迪銷量份額的17%以上。
在博納咨詢研究總監聞文看來，比亞迪設計元素符合潮流；布局契合市場需求；擺脫了多年前尺寸大、價格低的産品路線。
李雲飛認為，比亞迪的銷量、股價節節攀升背後，已經是消費者對品牌的認可，品牌形象今非昔比。據李雲飛透露，“2022年下半年，比亞迪還會推出自己的高端品牌，旗下第一款車是一款硬派的越野車，高端品牌的售價是50萬到100萬以上。”
比亞迪的單車均價不斷攀升。威爾森的資料顯示：2021年1月-7月，比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元。作為比較，國内最暢銷的合資品牌大衆汽車，單車均價為16萬左右。在産品定價上，比亞迪已經與合資車企不相上下。
20萬/輛的售價，被視為國産高端車型的分水嶺。據《财經》記者統計，比亞迪售價在20萬以上的車型有6款，包含15款不同配置。而比亞迪唐的新能源版已觸及34萬元。
不過，在聞文向《财經》記者分享的調研結果中顯示：比亞迪的進步，沒有完全傳達到消費者身上。在消費者印象中，比亞迪仍是低端、廉價以及做工不精。畢竟，品牌形象在創立之初就已定格，後續通過産品的更新來進化極為困難。
“買比亞迪就圖成本效益，不會考慮豪華車型。”一位秦PLUS DM-i使用者向《财經》記者如是說。一些消費者将比亞迪品牌納入普通國産車行列，不低端也稱不上高端。比亞迪打造出了符合消費者需求的産品，但仍沒有創造出品牌。
需要指出的是，比亞迪吸引消費者靠得還是新能源技術，汽車智能化尚未成為比亞迪的産品标簽。
“目前比亞迪在智能化上的體驗遜色于小鵬、理想、蔚來等新造車實力，但比亞迪也在積極尋求合作同步提升，未來智能化的差距不會很大。”一位新能源基金研究員向《财經》記者表示。
比亞迪意識到了自身的短闆。比亞迪産品規劃及汽車新技術研究院副院長劉柯表示，車機能否100%取代甚至是超越手機，是智能汽車唯一的标準。
目前，比亞迪的DiLink智能網聯系統已經疊代到3.0，能夠運作基于安卓系統的所有軟體，某種程度上已能替代手機。但這遠遠不夠，一位年輕消費者在4S店體驗過漢的車機系統後，為響應速度而驚訝，坦言流暢感比小鵬還好。即便如此，他仍選擇小鵬，而非是漢。因為安卓系統相容性強，但也沒有特色，不夠潮，更喜歡小鵬的車機系統。比亞迪需要滿足消費者彰顯個性的需求。
業内認為，隻有品牌的高端化，才能提升産品溢價。隻有強化智能網聯功能，才能擴充産品的盈利能力，借助數字化、軟體訂閱等方式，讓汽車交易不再成為一錘子買賣，而這正是比亞迪的汽車産品需要強化的地方。
基礎人才正從指縫中溜走
企業的競争，歸根結底還是人才的競争。管理大師吉姆·柯林斯就在《從優秀到卓越》一書中提出了“先人後事”的管理理念，即企業首先是要招聘和留住合适的人選，然後再決定企業的發展方向和戰略。
在智能電動汽車這一全新的賽道上，人才的比拼從未像今天這樣白熱化。
8月30日，吉利汽車（0175.HK）公告稱，向逾萬人授予1.67億股份，按市值計算約44.9億港元。無獨有偶，另一位民營汽車巨頭長城汽車(02333.HK)公告稱，向557名激勵對象授予合計3265.32萬股限制性股票，并向8147名激勵對象授予合計3億份股票期權。
“普惠性是本次股份獎勵計劃的最大特點。”中歐國際工商學院金融與會計學教授芮萌對《财經》記者解釋，不同于傳統中隻針對高管的股權激勵計劃，本次覆寫人數多、金額較大，頗有陽光普照的感覺。
傳統汽車企業如果想跟網際網路、新造車企業競争人才，需要做一些薪酬方面的轉變。領英中國人才解決方案客戶成功負責人王歡告訴《财經》記者，這将倒逼企業改變員工薪酬結構，改變激勵機制。
然而，比亞迪在這方面動作寥寥。比亞迪最新的一次股權激勵，還是在2015年6月，面向97名監事、高管等發放不超過3266萬股公司股票。
重視研發，但在人才的管理上非常粗糙，是比亞迪的雙面人設。
比亞迪的進階副總裁、工程研究院院長廉玉波以工程師文化為自豪，他表示，在比亞迪中，工程師地位最高、待遇最好。截至2020年報告期末，比亞迪研發人員數量已經增長至35776人，占集團人數總量16%。
然而，比亞迪研發工程師的待遇嚴重地兩極分化。一部分掌握核心技術的尖端工程師待遇優厚，更多研發人員感受到迷茫和無助。
據2020年财報，廉玉波稅前年薪為682.9萬元，進階副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌稅前年薪為737.8萬，均高于董事長王傳福的533.6萬。在比亞迪高管薪資結構中，技術類人員薪資占比更多。
時任比亞迪汽車銷售公司總經理舒酉星曾告訴《财經》記者，應屆生是比亞迪的主力軍。同時，為了提升品質，比亞迪還引進各領域的海外專家帶動應屆生協同發展。
一位剛剛離職的比亞迪工程師向《财經》記者表示，“自己在比亞迪工作4年，稅前薪資僅僅從7300元漲到了9000元。”在寸土寸金的深圳，即便是相對偏遠的坪山，9000元的稅前工資也過于廉價了。
“感謝比亞迪的培養，但迫于生活壓力，隻能離職更換工作。”據該工程師透露，在比亞迪，類似情況比比皆是，人才流失率非常高。
另一位女性工程師在比亞迪受到了不夠人性化的遭遇。她在一次内部申請的調崗中，順利通過了技術面試，但原部門卻不願放人，她卡在兩個部門的博弈中格外難受，隻能離職。
智能電動車賽道正處于急速發展的階段，即使是資淺的成熟員工也被各方勢力瘋搶，基層工程師們離開比亞迪後往往身價翻好幾番。
一方面，比亞迪進階管理層薪酬總額常年蟬聯車企之首，高薪招聘優秀工程師；另一方面，對基層研發人員缺乏關心，最廣泛層面的“兵”大量流失到競争對手處。
多位受訪的業内人士表示，中國有句古話“鐵打的營盤，流水的兵”，此前車企信奉的是“千軍易得，一将難求”，普通的員工，乃至中層管理者，并沒有受到應有的重視，車企謀求的是“抓大放小”。但在現在各路造車勢力群雄并舉時，“兵”也是必争資源。在汽車界哄搶人才的年代，比亞迪的管理方式無疑是滞後的。
企業把人招進來并不是結束，而是新的開端。王歡建議，在企業文化上，很多傳統造車企業以及汽車零部件企業在數字化轉型中，應特别注意将年輕、創新等基因融入企業文化，以此激發人才的創造性，實作人才與企業文化更好的融合。
有機遇也有隐患的比亞迪頗受資本關注。
Wind資料統計，截至2021年中報，比亞迪（002594.SZ）的持有基金數達到了889隻，基金持股占比亞迪流通股比的9.27%，持股總市值2688萬元。涉及基金公司121家，這意味着全市場的公募基金或多或少都買了一些比亞迪。另有73隻基金持有比亞迪電子（0285.HK），57隻基金持有比亞迪股份（1211.HK）。
市場也有不同聲音。今年6月，摩根士丹利曾稱，目前比亞迪的風險回報較低，是以下調公司A股和H股評級至“低配”。今年8月，中信建投在研究報告中給出了六個月目标價540元，對應市值1.5萬億的評級，引得市場驚歎。
有觀點認為，比亞迪有成為國際巨頭的潛力，但也有自身問題。那麼大的集團資源投入，是否足夠聚焦？當汽車業遭遇百年未有之變局，比亞迪能否保持領先？仍需要時間回答。
“新能源産業剛起步，資本市場十分關注，現在的股價包含了對明年的樂觀預期，但這個行業的産業周期比較長，沒有完全透支。”中信保誠基金研究員王冠橋告訴《财經》記者。
值得注意的是，在行業的不同發展階段，資本市場的研究和投資重點不同。在電池化、智能化、網聯化等漫長的新能源汽車發展長河裡來看，目前仍處于相對早期的階段。
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