2021年已經悄然流逝，這一年，本以為車市開門紅會帶來車市大幅反彈，沒想到疫情、缺芯、限電……，還是讓車市回暖步伐走的沒那麼順當。盡管如此，汽車人用堅韌和創新，讓2021年車市在三年下滑後迎來難得的反彈。從另一個角度來看，這些沒打倒我們的，必使我們變得更加強大。産業變革、兼并重組、消費更新……讓我們趁着2021的餘溫，回顧那些已載入2021“車圈史冊”的十大事件。
1
“缺芯”
如果說2020年的困擾車市最大的問題是疫情，那2021年車市最大的困擾就是晶片供應緊張的問題了。晶片短缺對汽車行業造成的沖擊，沒有一家車企能夠幸免，産能縮減、晶片漲價、高管“蹲守”晶片、終端經銷商店内現車少甚至排隊加價等現象都是2021年特有的現象。
車市為何會被一塊小小的晶片難住，一方面是因為受海外疫情影響，晶片制造工廠停工，另一方面則是國内沒有掌握制造高精晶片的核心技術。對于後續晶片問題的走勢，業内大部分持樂觀态度，預計2022年，随着疫情的緩解，海外工廠複工，缺芯問題會得到緩解，與此同時，國内也開始重視晶片的研發與制造，自主掌握核心技術或許就在3年内。
2
造車新勢力2.0時代
“蔚小理”坐穩造車新勢力頭部，第一波造車新勢力沒有實作量産傳遞的，已可以宣告遊戲結束，此後再也不會有造車新勢力誕生？再也不會有外部資本進入汽車市場？答案自然是否定的。
小米宣布造車、華為與車企的合作越來越密切、萬達與一汽達成戰略合作、滴滴進軍汽車行業，新玩家輕橙時代入局造車，并釋出首款車型，這些事件都發生在2021年，預計在2022年還會有新的企業造車或進軍汽車行業。
3
新能源市場兼并重組
當年，傳統燃油車時代兼并重組的遊戲規則在新能源汽車時代依然适用。目前中國新能源車市場企業衆多，但處于小而散的狀況，分散的市場也不利于新能源市場的健康發展，于是工信部在2021年提出鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高産業集中度。
兼并與重組的主要方式，還是要通過市場競争、優勝劣汰，進而打造出一個規模龐大、在全球市場有競争力的大型國際新能源企業。這也就意味着，後續新能源車市場的競争會越來越激烈，預計後續大量造車新勢力甚至傳統車企，都有被兼并的可能。
4
續航1000公裡的時代來了
純電動車續航突破500km已是“基操”，但裡程焦慮症依然存在，想要克服裡程焦慮症，提升續航裡程和充電速度同樣重要，于是在2021年，石墨烯電池、全固态電池、摻矽補锂電池等能夠讓續航裡程突破1000km的電池上了熱搜，同時廣汽埃安還釋出了“充電5分鐘，續航200km”的大功率充電樁。
這些技術的到來，讓人感覺純電動車今後的使用能像燃油車一樣友善的時代近在眼前，而回到現實，這些技術還有很多問題需要解決，離大規模市場推廣還有很長一段路要走，在市場大規模普及之前，還隻是一個美好的願景。
5
“自動駕駛”到“駕駛輔助”
一位蔚來ES8車主駕車發生交通事故，随後引發了業内對智能駕駛的讨論，普遍觀點認為到L4級才能叫自動駕駛，L3級叫自動輔助駕駛，以下隻能叫駕駛輔助。從此很多車企在宣傳智能駕駛功能時，都删去了“自動駕駛”的字眼，取而代之的是“駕駛輔助”。
受國内法規限制，當下智能駕駛功能均在L3以下（不含），此前大多數車企将駕駛輔助功能包裝為自動駕駛都是不正确的，而很多消費者過于相信“自動駕駛”包裝下的“駕駛輔助”進而釀成事故，實屬惋惜，但願今後車企不再有過度包裝，消費者也能擦亮眼睛，不迷信自動駕駛，讓悲劇不再發生。
6
燃油進入OTA時代
隻有電動車才能智能化？隻有電動車才能OTA？上汽乘用車全新SIGMA架構與其旗下首款車型MG ONE證明燃油車也可以智能，燃油車也可以OTA，通過域控制取代ECU單元，外加高算力晶片就可以，燃油新勢力概念就此誕生。
除了MG ONE之外，哈弗神獸、吉利星越L、長安福特EVOS、北京汽車魔方等傳統車企的燃油車，均釋出了具備整車OTA能力的新産品，這些足以證明，傳統車企不想做“諾基亞”，它們也在積極順應時代潮流轉型，隻是更加傾向“厚積薄發”。現在還有人認為傳統車企會被造成新勢力取代嗎？
7
混動崛起
此前業内有觀點認為，混合動力隻是過渡技術，未來必将被純電動所取代，而在2021年，混動市場卻有爆發之勢，中國車企紛紛釋出了新一代混合動力技術及産品，如比亞迪汽車的DM-i超級混動系統、長安汽車的藍鲸iDD混合動力系統、奇瑞汽車的鲲鵬混合動力DHT、長城汽車的檸檬混動DHT，吉利汽車的子產品化智能混動平台——雷神智擎Hi·X等。
混動市場突然火熱的原因，一方面是純電動車裡程焦慮問題尚未解決，另一方面則是想要完成“雙碳”目标，必須要發展混合動力。混合動力對減少燃油消耗和碳排放可以起到明顯作用，預計2022年後會出現爆發式增長。
8
馬自達“南北合并”，市場開啟淘汰賽
幾年前一品君在與同行閑聊時，就一緻認為馬自達品牌旗下車型并不多，不需要在中國成立兩家合資公司，想必馬自達也是這麼想的。2021年8月，馬自達“南北合并”，長安馬自達變更為由三方共同出資的合資企業【（新）長安馬自達】，三方的出資比例分别為（馬自達）47.5%、（長安汽車）47.5%、和（中國一汽）5%。從此一汽馬自達成為長安馬自達的全資子公司。
對于一汽而言，馬自達“南北合并”讓一汽抛出了不盈利的闆塊，對馬自達而言，解決了曆史遺留問題，從此雙方都能對自身資源進行整合，發揮更大優勢，這可以說是一場“雙赢”的交易。不過據馬自達（中國）最新資料顯示，馬自達（中國）11月銷量為14,754台，同比下滑21.22%，環比下滑3.51%；1-11月累計銷量為169,363台，同比下滑11.67%。看來馬自達“南北合并”後還需進一步磨合，願2022年能看到成效。
2021年中國車市弱者愈若的趨勢更加明顯，寶沃、寶能、衆泰、力帆、DS……這些品牌已經或者正在走上被淘汰的道路。
9
小型純電車爆發
宏光MINI EV月銷超過3萬的事實又一次刺激了中國自主品牌。盡管此前上海傳言微型電動不再享有牌照，但市場終端需求表明，老百姓需要的才是王道。
目前，奔奔、QQ等燃油車時代的微型車開始集體複活，搶占新能源車的市場爆發紅利。這些産品價格基本3萬元起步，續航150km，配置雖然丐了些，但在一些特殊使用場景下，足夠使用者使用，也成為老年代步車的平替産品。
10
智能網聯需要中國标準
随着智能汽車的逐漸普及，中國市場亟需智能網聯汽車的中國标準，這也是在智能汽車時代“汽車強國”的保障。
這一年，國家密集出台了一些列智能網聯汽車領域的相關政策、标準：3月17日，《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能交通相關）》釋出；4月14日，《“十四五”智能制造發展規劃》（征求意見稿）釋出；7月27日，《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》釋出；8月12日，《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》。
在汽車強國道路上，争奪未來汽車的話語權越來越重要。目前我國正處于轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，需要以智能制造為主攻方向，推動産業優化更新，助力碳達峰碳中和，促進我國制造業邁向全球價值鍊中高端，也是實作中國經濟高品質發展的重要支撐。