最近，蔚來創始人李斌表示：我簡直就完全不明白，為什麼現在還有人在買油車，完全想不明白。
一語激起千層浪，掀起了傳統燃油車和電動車的新一輪争論。
雖然這句話有營銷的成分，但毋庸置疑，電動車已經勢不可擋。據乘聯會資料，2021年11月，新能源車零售滲透率達到了20.8%。這是一個具有裡程碑意義的資料。意味着整個行業已經不再是政策推動，而是靠消費者自主選擇來快速前進了。
如果說十年前還在讨論新能源車尤其是電動車的必要性，五年前還在讨論電動車的續航，現在都知道，電動車已經成為曆史的滾滾車輪。王傳福稱，2022年底新能源車滲透率有望突破30%。作為研究電池出身的技術專家，或許電動車時代才是屬于他的時代。
但是，對于絕大多數消費者來說，電動車有兩大無法回避的焦慮。
一是續航焦慮，随着續航過千的車型推出，600-800公裡成為中端電動車的标配，續航焦慮基本不複存在了；
二是充電焦慮，在大中型城市充電樁已經星羅棋布，市區基本不存在充電焦慮，但跑長途還是不太讓車主們太放心，以至于國慶假期出現了搶充電樁的新聞。
短期内技術難以實作突破之前，可以預見的一定時期的未來，充電時間依然是電動車的一個瓶頸。不過，和加油相比，充電的場景并不完全相同。
在市區，充電場景逐漸轉移到商業區的停車場、小區停車場，不需要專門的充電站。車主總要停車，停車的時候能充電就可以了，吃頓飯的功夫充滿了，這個場景和加油站完全不同。加油站雖然加油快，但需要單獨去一趟，充電隻需要停車的時候，捎帶着就充了。
這種充電的“并聯”模式和加油場景的“串聯”模式相比，存在着不小的優勢。
而除了充電，還有一個景氣度正在不斷上升的賽道：換電。
換電行業異軍突起
2020年4月23日，财政部等四部委聯合釋出新能源補貼新政，明确指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支援換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。
2021年11月1日， GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家标準正式實施，該标準為國家市場監管總局（國家标準委）于4月份準許釋出，這是在中國汽車制造業在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業标準。
截至2021年10月，中國共計建成換電站1086座，同比增長超過100%。雖然目前換電站的建設已初見規模，但是相比于充電模式，換電模式的體量相對還小，發展空間較大。
有報道稱，國家能源局會同工信部研究的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》将于近日正式出台。在政策推動下，換電模式中難點逐漸突破，有機構則預計2025年換電車型占比将達30%，由此對應帶來3000億元的市場規模。
電補貼一度被稱為“蔚來專用”，其實不僅蔚來，東風、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等企業都已經切入換電賽道。其中規劃最為激進的奧動新能源，計劃5年内完成1萬座換電站投建。
蔚來、奧動都和中石化簽署了合作協定，根據中石化方面的消息，中石化未來規劃5000座換電站。
考慮到中石化的加油站中有大量的國道站、鄉村站以及市區面積很小的站，是以5000座站大概是中石化能夠部署換電站的極限。
除了普通乘用有望部分采用換電路線外，換電重卡已經走上台前。2021年10月28日，工信部《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中，首次将換電重卡納入試點。特斯拉的概念車還未上市，已經有多家中國企業推出了國産換電重卡。
新能源車一定是多種技術路線并行
筆者認為，新能源車的高速發展，背後是戰略原因，并非簡單的為了環保。
首先是出于能源自主可控的需要。中國的原油對外依存度高達73%，原油進口金額僅次于晶片，2020年原油進口超過2600億美元，其中60%的原油被煉制成成品油燒掉。
中國石化集團有限公司董事長、中國工程院院士馬永生表示：中國要加快結構優化，立足國内保障能源供給。以清潔低碳為導向，加快發展非化石能源，建構煤、油、氣、核、新能源、可再生能源多元化能源供應體系，使非化石能源到2025年成為消費增量的主體，能源體系到2030年前實作碳達峰、2060年前實作碳中和。
其次是出于核心工業換道超車的需要。
據國家統計局資料，2020年，中國規模以上工業企業營業收入達到106.14萬億元，同比增長0.8%，營業成本為89.04萬億元，同比增0.6%；實作利潤總額6.45萬億元；營業收入利潤率約為6.08%。其中，汽車制造業營業收入達到8.16萬億元，同比增長3.4%，占到總體工業企業營收的7.68%，僅次于計算機、通信和其他電子裝置制造業。
汽車類消費占整個社會消費品零售總額超過十分之一，占GDP比重超過4%。直接關聯行業占GDP比重8%以上。
如果考慮到汽車産業的上下遊，拉動的鋼鐵、橡膠、石化産品等行業的影響，汽車及其相關産業，估算占GDP比重在15%以上。
是以，汽車工業也有工業制造業的王冠之稱，衡量一個國家制造業是否強大，汽車工業是最重要的名額。而中國的汽車工業起步比較晚，在傳統燃油車領域，時至今日，在發動機、變速箱等核心技術方面，尚未跟上國際平均水準。
現在則有了一個換道超車的機會：新能源車。
從這個角度看，中國的新能源車産業不會重犯燃油車時代的錯誤，把雞蛋放在同一個籃子裡，導緻過度依賴石油。必然是多種路線并行，充電、換電、氫能源、天然氣甚至合成燃料都會有一席之地。
其中，從政策層面，換電模式受到大力提倡。通過補貼扶持起本國獨有的産品線，将來發展起來，會具有獨特的競争力。
産業鍊的機遇和風險
除了名聲在外的蔚來，上文提到的奧動新能源已經是最大的獨立第三方換電站建設企業。企查查顯示，公司的實控人是蔡東青，蔡東青做奧迪玩具起家，名下還有一家上市公司，叫奧飛娛樂。
新能源是重資産行業，換電池成本高昂，初期還很難盈利。不難想象，特别缺錢的時候，大股東很有可能會從上市公司抽血。
果不其然，據公告，蔡東青不斷減持奧飛娛樂的股份，還質押了一部分股權，通過各種途徑來套取資金。
在《極速煥新能源格局共享賦能城市出行》主題演講中，奧動對外公布“紅色奧動戰略計劃”，打造100個以上城市級換電服務網絡，建設5000座以上20秒極速換電站，形成服務200萬車輛規模以上的多品牌車型共享換電平台。
筆者曾經見過幾個北汽新能源的計程車換電站，雖然外觀不像蔚來換電站那樣高端大氣，但全自動無人值守，換電速度甚至超過加油。
目前換電站的規模還不算太大，整個行業也處于剛起步，但充滿了機會。從産業鍊視角來看，主要分三大闆塊。
一是裝置生産商。A股換電相關上市公司包括協鑫能科、翰川智能、博衆精工、山東威達和科大智能。其中，山東威達是蔚來的供應商，其餘幾家主要從事風電、智能制造、消費電子等領域，做換電站是“兼職”。
二是電池商。換電行業對動力電池的需求和充電是完全一樣的，受益的依然是從事動力電池的企業，如甯德時代、國軒高科等。
三是營運商。奧動新能源、蔚來以、中石化以及參與換電業務的一部分主機廠商，都屬于換電站營運方。
營運商又分為三大類，一是獨立第三方換電站，如奧動新能源；二是主機廠商的換電站，如蔚來、北汽等；三是中石化這樣的場地合作方。
對于投資者來說，選擇行業一定要選擇利潤留存最多的節點。
從新能源發展過程合理推測，整個換電站行業中，動力電池行業已經進入紅海階段，競争激烈，毛利率不會太高；部分頭部裝置生産商會有不錯的毛利率；而營運商初期屬于重資産運作，主要靠融資燒錢競争。
比如蔚來開始推出組電池的政策，受到不少車主的歡迎。車電分離有利于緩解電動車主對電池衰減的焦慮，電池租賃可以一直将電池維持在比較新的狀态，還可以降低電池使用成本：市區代步用短續航電池節約租金，長途遠行用長巡航電池增加裡程。
尤其是換電行業國家标準的出台，有利于規範市場，最終實作跨品牌統一電池标準，如此一來，才會成為一個堅不可摧的新能源細分行業。
（聲明：本文僅代表作者個人觀點；作者聲明：本人不持有文中所提及的股票）