本文分以下4個部分：
1.氫燃料電池車的進展
2.氫燃料電池車是否到達大規模商用的臨界點
3.國家為什麼要強推氫燃料電池車
4.盤點各熱門概念股
想看第4部分的，可以直接往下拉。
前言
最近氫能特别火。到底是不是炒概念。
元宇宙火，好歹人家是新名詞。氫能是新名詞嗎？不是。新發明的能源嗎？有幾十年曆史了。
為什麼以前不火，現在火。
一個重要原因是，電動車賽道火了，标的已經很貴了，幻想在氫能将電動車的火爆複制一遍。好比在中國炒房，房價漲上天了，然後去越南炒房一樣。這是芒格、孫正義等慣用的時光機模型。去越南炒房，不就是将越南當成20年前的中國，想象時光倒流20年，再來炒房。
時光機模型能成功的前提是，兩個投資标的十分相似。
以越南炒房為例，早期去越南炒房的人賺沒賺錢我不知道，但現在去肯定很難賺錢了，胡志明市房價已經達到上海的1/4了（幸虧上海去年房價漲了一波，儲存點顔面），但GDP隻有上海的1/10。胡志明市地鐵1号線，2010年開工，至今未開通。
氫能賽道跟過去的電動車賽道相似麼，如果相似，與哪個時期的電動車賽道相似?5年前、10年前還是20年前。5年前，電動車賽道爆發在即；20年前，前浪死在沙灘上。
跟大衆“新能源”印象大相徑庭的是，氫能由來已久。且不說工業上的應用，單是汽車上的應用也已有20年曆史（目前小編考證到國内最早的是上汽，2001年與通用合資啟動了“鳳凰一号燃料電池項目”），可見上汽燃料電池比特斯拉成立的時間還長。而豐田，更是1992年就開始研究。
20年過去了，現在跟過去有什麼不同嗎？這些不同足以實作大規模商用了嗎？如果答案是否定的，為什麼還要強推呢？這三個問題回答清楚了，才能看明白氫能是否僞賽道，或者雖然是真賽道但是否入場過早。看清楚風險和收益。
然後回答再第四個問題，哪些股票可以投資。
1.20年過去了，現在跟過去有什麼不同嗎？
利好的一面：
（1）政策支援力度加強：碳達峰、碳中和的政策高度和時間節點擺在那。具體而言，各省份、城市陸續出台氫燃料車、加氫站的量化的支援政策。冬奧會等賽事也大量采購。2020年10月27日，由工信部指導、中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》釋出，提出到2025年氫燃料電池汽車保有量達10萬輛左右，到2030-2035年，保有量達100萬輛左右。分解下來，北京、上海、廣東、河南等地都提出2025年保有1萬輛。支撐保有量的是銷量，《路線圖2.0》預計2020-2025年年銷量增速均值為56%，2025年年銷量為3.7萬輛； 預計2025-2035年年銷量增速均值為20%，2035年年銷量為20.6萬輛。而2.0版的問世，主要因為實際發展略超1.0版的預期（1.0版預期2020年保有5000輛，實際達到7352輛；1.0版預期2025年5萬輛，2.0版上調至10萬輛）
（2）全産業鍊配套成熟了一些，成本有所下降：制氫方面，光伏的度電成本已經可以下降到1毛/度，光伏發電-電解水制氫具有一定的經濟可行性；儲運加氫方面，以加氫站為例，截止今年7月，我國已建成110座加氫站，在建57座，共167座，雖然與全國12萬座加油站比起來微不足道，但畢竟是曆史最高峰了；用氫方面，遠的不說，單是商用車的燃料電池系統，根據億華通的招股書，60kw的氫燃料電池系統，2017年銷量54套的情況下售價152萬/套，到2019年銷量達218套售價則下降到122萬/套，呈現一定的規模效應。
（3）外圍銷量開始起量：南韓現代NEXO今年上半年全球銷量達到5135輛，比2020年上半年增長56%，且超過2019年全年銷量。日本豐田mirai在日本本地的銷量今年上半年便達到1763台，超過了2019年和2020年兩年的銷量之和。
總體來講，進展緩慢。
不利的一面：
氫能在過去20年雖然得到了一定的發展，但遠滞後于其他新能源的發展。尤其是锂電池在儲能和汽車應用方面突飛猛，發展氫能的必要性備受質疑。
汽車應用方面，比如電動車的續航裡程短、充電慢等短闆，正在被突破。比如蔚來ET5若選購100度電池包，續航700公裡，與燃油車相當。加氫耗時5分鐘左右，蔚來換電池技術同樣能做到，奧動換電站甚至1分半鐘能搞掂。當然，在商用車方面，锂電池依然弱雞，第3部分會進一步說明。
儲能方面，太陽能和風能是不穩定的能源，但解決這個問題，隻需在現有電網系統中，加入各層級的儲能，組建彈性電網即可。根據中金公司的研報，在既有光能又有風能的綜合能源系統中，一個典型日，電網隻需幫助調峰13%即可（如下圖）。目前磷酸鐵锂儲能的度電成本已經達到0.4元，僅為抽水蓄電的兩倍，未來幾年有望低于抽水蓄電。另外，成本有望更低的鈉離子蓄電也在發展中。電化學儲能的發展，使得 “棄風棄光發電-電解水制氫-氫儲能” 變得很雞肋。
以上電化學儲能主要用于日内儲能。若涉及跨季節、跨年度儲能，或者大規模儲能（比如為了應對戰争可能對發電站産生破壞提前儲備能量），氫能還是有用武之地（如下圖），不過這種場景并不多見。
20年過去了，雞肋的氫能賽道既沒有被證明，也沒有被證僞，苟延殘喘，匍匐前進。
2.這些變化足以實作大規模商用了嗎？
上面所列出來的幾個利好，都隻是量變，并未引起質變。
還是根據億華通招股書，2019年，60kw的燃料電池要122萬/套，120kw則要230萬/套。2020年年報未披露産品售價明細，但從5億營收，494套銷量計算，均價也在100萬元以上。
而商用車，以宇通客車為例，199億客車銷售收入，銷售4.2萬輛，平均售價47.4萬/輛。一個電池抵人家兩部車，怎麼大規模商用？目前氫燃料電池車的銷售全靠政府補貼，或者所謂的以獎代補。一輛大巴或貨車補貼曾高達100萬（國補50萬、地補50萬）。
除了購車環節，用車環節也令人頭疼。一方面是加氫站很少，很多城市甚至一個加氫站都沒有；另一方面氫非常貴，補貼後售價40元/公斤，發電15度，用在乘用車上跑不到一百公裡，平均約0.5元/公裡，與燃油車相當，比電動車貴不少（大概0.2元/公裡），燃油車和電動車還不用國家補貼。
3.如果答案是否定的，為什麼還要強推呢？
先說可行性。
雖然暫時還不足以大規模商用，不過已經看到希望了。
根據億華通招股書援引的美國能源部的測算，當一家企業銷量達到1萬套的時候，成本會下降至80美元/kw，按此下降幅度，我國大約降至0.5萬元人民币/kw。按照60kw計算，電池成本下降至30萬元，整車售價六七十萬元，補貼金額大幅下降。
1萬套什麼概念，億華通去年銷量494套，翻20倍。按照2025年全國銷量3.7萬輛計算，億華通市占率需達到27%，與目前的市場地位基本相符。也就是說，大規模商用大緻2025年會啟動。
加氫站方面，國家也在加大建設力度，計劃2030年1000座加氫站。實際進度估計有所加快，比如中石化提出十四五期間要建1000座。不過相比全國12萬座加油站，依然微不足道。加氫成本目标是補貼後售價下降至15元/公斤。每公斤發電15度的話，1元/度，略比充電便宜（電費+服務費，普遍1.0-1.5元/度），屆時補貼有望取消。
目前看來，最大的問題在于加氫站太少。一方面是安全考慮，加氫站爆炸比加油站爆炸威力大得多，另一方面是建設成本問題，一座加氫站要一兩千萬，抵四五座加油站。
再說必要性。
氫能的理想是什麼？
氫燃料電池車，排放物隻有水，看似環保，但考慮到氫的來源，未必環保。
氫的制取，按碳排放來劃分，大緻分為灰氫、藍氫和綠氫。
簡單來說，灰氫來自煤炭石油，藍氫來自天然氣（配合碳捕捉工藝），或者工業副産品，綠氫來自電解水。
電解水的話，電從哪來？如果是火力發電，依然不環保。如果是水力核能風光發電，為什麼不通過國家電網給電動車充電，要大費周折先制氫、再儲運、再加注到氫燃料汽車。如果來自棄光棄風，如前所述，電化學儲能也能解決很大一部分，非要用氫能的場景并不多。
氫能的理想必定不是電解水制氫。
那是什麼？
光解水制氫。
目前實驗室裡已經能實作太陽能從紅外到可見光到紫外的全波段制氫。一旦商業化，太陽照射到水面，不經過發電，經半導體等催化，直接分解成氫氣、氧氣和有機物（人造光合作用），注入氫燃料電池車後，使用排放出水，就能實作“水-氫-電-水”的循環（催化劑不是反應物，不會被消耗掉，可以重複使用）。除了環保，陽光和水的獲得，顯然比锂和鈉更容易，不用擔心被外國卡脖子。更重要的是，由于能量轉換鍊條縮短，效率得到大幅提升。
對比下：
電解水制氫：光伏發電效率23%，電解水制氫業内比較高的效率是60%（其餘能量以熱能形式流失掉），二者相乘，效率13.8%。而實驗室中，光伏發電采用鈣钛礦可達25.6%，電解水制氫采用熱電聯供（将熱能也利用起來）可達90%以上，二者相乘，也不過25%左右。
光解水制氫：國内光合新能公司産業化的效率已達20%左右。而實驗室裡更是能實作96%的效率：
是以，氫燃料電池車發展初期，氫的來源必定不太環保效率低下，但今後的方向肯定是全程環保且高效。用氫比制氫先行一步未嘗不可。
以上說的是氫能的絕對優勢。下面再說說相對锂電池的優勢。
如前文所述，氫能在乘用車上的優勢已經不明顯了，但在商用車上依然顯著。model3的锂電池包約為半噸重，而重卡上那就2噸起步了，開車的時候光是運送電池包自己就得消耗大量的電，續航基本200公裡左右。而氫燃料電池，以億華通60kw的電池，品質功率密度0.25kw/kg，60kw的品質240kg，相當于重卡锂電池包的1/8，續航可達500公裡。即使未來提升至100kw左右，自重小、續航長的優勢依然顯著。體積優勢方面，由于儲氫瓶體積較大，目前與三元锂電池包相比優勢尚不明顯，随着更高壓甚至液氫技術的發展，體積優勢會越發明細。最大弱勢在于功率低，豐田Mirai百公裡加速尚且在10秒左右，商用車就不要想了，好在大巴、卡車也不太需要加速很快。但這個弱勢也在逐漸改善。
綜上，由于以下優勢，還是有必要發展氫能的：
氫能的絕對優勢（VS各種能源）：高效，環保。
氫能的相對優勢（VS锂電池）：自重小，續航長，未來體積小的優勢也會日益凸顯。
4.如果想押注氫能賽道，哪些标的可投？
按照2025年3.7萬輛的銷量推算，2025年的氫燃料電池車大緻相當于2013年的锂電池車，現在大緻相當于2010年的锂電池車。太早了。
以下是氫能産業鍊公司圖譜，很多都沒上市，可選不多。重點點評畫紅框的這幾家。
1.燃料電池賽道
據高工産業研究院（GGII）的《燃料電池汽車月度資料庫》，從裝機量排名來看，2020年氫燃料電池系統裝機量排名前五的企業分别為愛德曼氫能、億華通、國鴻重塑、探索汽車、濰柴動力，前五家企業裝機量占2020年中國氫燃料電池系統裝機量的69%
愛德曼氫能：實力與億華通相當，産能也是1萬套，去年裝機量超過億華通，本月剛完成B輪融資，估值34.7億。
億華通：氫燃料電池龍頭，技術和産能儲備還算雄厚，業務簡單清晰，業績和股價上漲彈性大。按照2025年銷量1萬套（目前産能也是1萬套），平均90kw/套（目前30kw和60kw為主），0.5萬元/kw計算，營收45億元，淨利率按10%計算，淨利潤4.5億元，按100倍PE計算，市值450億，較目前200億市值有125%上漲空間。假設公司2024年的股價反映2025年的業績預期，現在買入，3年翻倍，值博率也還可以。不過值得注意的是，這個預期打得很滿，别忘了，愛德曼氫能估值才34.7億。不過，2025年億華通成長空間才剛打開，到2030年，保持龍頭地位的話，成不了甯德時代，起碼成為國軒高科（目前900億市值）。
雄韬股份：情形與億華通類似，市場佔有率小很多，市值不到100億。最大風險是被龍頭幹掉。風險偏好高的可以上車。
濰柴動力：技術儲備很強，産能2萬套，億華通的2倍，銷量比億華通差一些。然而，從億華通的測算大家可以看出來，2025年也就幾百億的市值貢獻，而濰柴動力其他業務市值一千多億，加上幾百億，也沒漲多少。同理，整車制造都不建議投資，除非它是氫燃料汽車新勢力，隻有氫燃料電池車一種汽車。
重塑股份和國鴻氫能：重塑股份IPO已終止，想買業買不了。另外，重塑股份跟國鴻氫能是母子公司關系，關聯交易很多，就算IPO，公司治理風險很大。
2.催化劑賽道
貴研鉑業：鉑在氫燃料電池中的地位，相當于钴在锂電池中的地位，特點是貴，但是沒他不行，總體方向是盡量減少用量，甚至尋求替代品。我國目前鉑催化劑基本被國外壟斷，公司是我國唯一一家能生産鉑催化劑的公司，不過隻能在實驗室裡生産，離量産還有很大距離。先觀察吧。
3.加氫站和加氫裝置賽道
加氫站的建設主力肯定是兩桶油，其他企業可以從中分一杯羹。
厚普股份：原來從事建設天然氣站和加天然氣裝置，延伸到加氫站和加氫機、加氫槍。去年一共建設了3座加氫站并銷售了部分裝置，900多萬元的收入，平均一個站收入300多萬（一個站總成本一兩千萬，厚普股份隻涉及其中一部分，其他成本包括土地和壓縮機等其他裝置）。我國計劃2030年保有1000座加氫站，但光中石化就提出十四五期間要建設1000座（平均200座/年）。假設2025年我國建設400座，厚普股份市占率10%，40座，每座300萬收入，也才1.2億營收。按10%淨利率計算，0.12億元利潤。給100倍PE才12億。目前市值已達95億，漲到107億也沒漲多少。公司最大想象空間來自與法國液空集團合資的液空厚普，擁有液氫加注技術（目前商業化的加氫技術都是高壓氣态氫），如何變現還有待觀察。
4.儲氫瓶賽道
京城股份：與鉑催化劑一樣，儲氫瓶也長期被國外壟斷。公司原來從事天然氣氣瓶的生産，現延伸到儲氫瓶。一台氫燃料電池車配備2-3個儲氫瓶，按2025年3.7萬台銷量計算，加上加氫站等其他場景也會有一些，按10萬個計算，假設公司市占率10%，1萬個。售價沒查到，根據平安證券的研報，成本價35Mpa的将近3000美元/個，70Mpa的大約3500美元/個。考慮一定毛利率，平均售價按3萬元人民币計算，1萬個對應3億元銷售額，幾千萬的淨利潤，給100倍PE也才幾十個億市值。現在已經95億市值了，上漲空間有限。
總體而言，國産催化劑賽道幾乎不存在，加氫裝置和儲氫瓶賽道的市場空間在2025年以前都太小了。
這麼盤下來，能投的幾乎沒有。實在要投，億華通。
制氫倒是一大細分賽道，尤其是煤炭企業轉型制氫有先天優勢，這部分内容下回分解。
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