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編者按：汽車制造業外資股比全面放開在即，躺赢日子一去不返，合資車企将演繹怎樣的冰與火之歌？華晨寶馬首當其沖，東風悅達起亞緊随其後，下一個會輪到誰？牛車網新一期《牛人說》欄目，聚焦即将在乘用車領域全面取消的外資股比限制，邀請衆多大咖聊聊他們眼中的合資以及未來的變與不變。
國家發展改革委和商務部昨日釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》顯示，自2022年1月1日起，将取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
從專用車、新能源汽車（2018年），商用車（2020年），再到乘用車（2021年），中國汽車業的外資股比即将迎來全面放開。
在股比拉鋸戰中，寶馬集團早已蠢蠢欲動。相關協定顯示，預計在2022年前，寶馬集團将完成36億歐元收購華晨寶馬25%股份的交易，屆時寶馬集團占華晨寶馬股份将增至75%。
除了寶馬集團，另一豪華品牌梅賽德斯奔馳母公司戴姆勒集團也對中國市場這塊大肥肉虎視眈眈。不過，相較于華晨集團的搖搖欲墜，北汽集團在股比的拉鋸戰中顯然有更多的博弈資本。
本月中旬，北汽集團宣布“‘北戴合’開啟新篇章”，即“通過繼續投資在2019年持有戴姆勒股份公司股份9.98%”。
說是“新篇章”，實為明日黃花。遮遮掩掩兩年，在外資股比正式全面放開前的最後一個月公布早已是既定事實的消息，北汽之意無非是想顯示即便未來股比改變，也依舊能占據一定程度的主動權。
此外，闆上釘釘的東風退出東風悅達起亞股權，撲朔迷離的北京現代股權變動、廣汽抽身廣汽菲克等，都将是全面放開股權限制後的“重頭戲”。
中國汽車流通協會常務理事賈新光指出：“本來合資就不是發展汽車工業的模式……雙方戰略不同，我們要發展自主品牌，自主研發，外方要占領中國市場，要利潤。是以合資企業内部一直存在沖突，争權奪利。”
關于外資股比全面放開之後的發展，從目前牛車網采訪的情況來看，業内觀點普遍認為，對中國汽車行業而言，全面放開後帶來的影響并沒有四年前想象的那樣大。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，目前中國汽車産業已經從上下遊打通了創新鍊條，“經過這麼多年的洗禮，我們終于迎來了應對這種變化（的能力）”。
華晨們一退再退的同時，比亞迪、吉利等卻在另一個次元完成中國車企在與外資合作過程中的角色切換。
比亞迪早在去年就與豐田成立合資公司。最新消息傳出，在雙方合作中，設計、研發、制造都由比亞迪主導，“刀片電池”也将搭載于新車之上；豐田要做的就是驗收與貼牌。
今年8月，吉利也與雷諾簽署諒解備忘錄，宣布建立創新型合作夥伴關系。雖然二者的合作很大程度上可以看作李書福曲線進入美國市場的一招“妙棋”，但背後折射出頭部中國品牌的崛起，甚至于中國汽車産業在新能源、智能化時代的底氣均不容忽視。
So.Car創始人兼CEO張曉亮對牛車網表示，合資公司的曆史使命已經完成，未來合資公司有無、歸誰控股的重要性隻會越來越弱，“如果把外資了解為汽車行業的諾基亞。在蘋果、小米、oppo、華為這些占領市場後，諾基亞的商業模式還重要嗎？”
不過，付于武仍指出，股比全面放開，獨資企業可能會更多，但是合資依舊是重要選項。目前中國車企在在單車智能、車聯網方面已經拿出了中國方案、走出了中國速度，富有遠見的外資企業還是會在這些方面與中國車企合作。