2016年，我剛邁入汽車媒體行業不久。某個炎熱的下午，我一如往常外出進行正常拍攝，恰巧遇到同公司的評測組前輩駕駛一台純電動SUV從我身邊飛馳而過，旋即減速掉頭，把車開到了我身邊。
“嘿！你知道騰勢嗎？就是我開的這台車”。前輩降下車窗探出頭，用一種考察我是否專業的口吻問我。
其實早在入行以前，我就知道騰勢這個純電動品牌，但從沒試駕過它的車。我開着那台車兜了幾圈後和他站在車邊聊了起來。簡言之，我們對它的動力響應、NVH等方面有着很多共同的積極評價。我還很在意一些設計細節，因為頗有奔馳的影子，而這些都讓我們對這台車表現出了充分的好奇心。
“但是，該怎麼說呢……”伴随着最後的轉折，我們倆陷入了尴尬的沉默，隻有大眼瞪小眼。
毫無疑問，我們對騰勢有着相同的感覺：作為國内第一個專注于新能源汽車的合資品牌，讓人充滿好奇與期待。但不可否認，中間還夾雜着一些擔憂和懷疑。
一、在期待與疑慮中成長
這種複雜的情緒，不止我們有，多數人也都會有。事實證明，這樣的擔憂也并非是杞人憂天。
2010年，比亞迪和戴姆勒合資成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，雙方各持股50%。這是中國第一個專注于新能源汽車的合資企業，而騰勢也就成為國内第一個專注新能源汽車合資品牌。至2014年，騰勢汽車正式進入市場。
随後的幾年，是中國新能源汽車大爆發的幾年。2015年純電動車銷量11.3萬輛，到了2020年，這一數字漲到了111.5萬輛，足足漲了十倍有餘。
這樣的增長，恰恰說明了騰勢在2014年進入市場時，面對的是一片“荒涼但充滿希望的土地”，而他自己，更像是扛着鋤頭的第一代艱苦拓荒者，雖然沒有光鮮亮麗的外表，但堅定的背影着實偉岸。
在如此條件下，騰勢在進入市場之後的第一個完整自然年（2015年）拿到了不錯的成績單，全年銷量2953輛。這一成績要比特斯拉入華後第一個完整自然年的市場表現好。
然而彼時的國内純電動車市場環境并不健康，産品陣型成馬鞍狀分布。一頭是富人們用來展現身份認同的特斯拉，另一邊是小心翼翼又内心悸動想要嘗鮮的中産階級們青睐的諸如知豆、奇瑞eQ這些十萬元上下的小電動車。這對于目标中高端市場的騰勢來說，有些尴尬。
結果，雖然國内純電動車銷量翻着翻兒地漲，但騰勢的銷量并沒有跟着翻着翻兒漲。這種情況下，比亞迪和戴姆勒雙方持續為騰勢增資，從2012年-2018年前後增資了7次，而雙方的股權比例始終維持在50:50。
在這種股權平衡和不斷增資下，透露出雙方始終對騰勢品牌在中國市場的表現抱有希望。但如果換個角度來看，這種平衡似乎又有些尴尬。這或許意味着雙方中沒有哪一方出來扮演主導角色，而7次的增資中，最多的一次也隻是雙方各5億元，最少的一次僅1.5億元，這對于在競争力烈的市場中成長的騰勢來說，有些杯水車薪。雖然2018年之後雙方持續增資，但力度均不太大。而這些也或多或少表現出比亞迪和戴姆勒雙方的謹慎态度。
難道騰勢已經成了食之無味棄之可惜的雞肋？
這樣想顯然不妥當。無論怎樣，騰勢始終在雙方的努力和期待下成長着。同時在2016年作為唯一參加并圓滿完成80天純電動車環球之旅的中國電動車，騰勢無疑為中國純電動車的發展曆史寫下了輝煌一筆。
二、2022年，中國新能源看騰勢
時間來到2021年。就在前幾天，比亞迪汽車工業有限公司與戴姆勒大中華區投資有限公司簽署了關于調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構的股權轉讓協定，同時雙方共同宣布，拟向其合資公司騰勢再次增資。
伴随着這些新消息，關于騰勢的未來架構調整已經浮出水面。這些調整讓我們有充分理由相信，騰勢将會是2022年中國新能源汽車領域最大的看點之一。下面是我為大家列出的關鍵資訊：
股權轉讓協定完成後，比亞迪和戴姆勒将分别持有騰勢90%和10%的股份
比亞迪和戴姆勒拟向騰勢分别增資10億元人民币
股權轉讓等有關事宜計劃于2022年年中完成
比亞迪将為騰勢在産品研發、智能制造、管道和銷售服務等方面提供資源與幫助
趙長江将擔任騰勢銷售事業部總經理
未來，比亞迪業務将由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個闆塊構成
騰勢預計未來兩年推出三款新車，包括MPV和SUV
在未來，現有的騰勢客戶的服務将不會受影響
股權轉讓完成後，比亞迪将會以90%的股份扮演起主導角色，同時雙方依舊進行着深度合作，并且共同為騰勢注入20億元人民币的“新鮮血液”。
如果說此前雙方的平衡中透着些許猶豫和謹慎的話，那麼2022年的騰勢，将會是開足馬力的騰勢，不再有任何的顧慮與包袱。比亞迪會在技術與服務等大版塊上與騰勢擦出更多的火花，而這也是2022年騰勢令人期待的主要原因。接下來，我們就來聊聊這樣的變化究竟會從哪些方面為騰勢帶來改變。
三、注入一針“技術之血”
如果騰勢能在技術研發與制造方面得到比亞迪更深入的幫助并擷取關鍵資源，那将會是如同飲下一杯雞血一樣。想要在新能源領域站穩并發展，技術真是太關鍵了。不信？看看比亞迪就知道了。
在剛過去不久的11月份，比亞迪又迎來了大豐收，單月乘用車銷量達到了97242輛，其中新能源汽車達到了90121輛，占到了銷量的92.6%。比亞迪已經成了中國乃至世界的新能源汽車第一品牌。而這一切，都是市場自由選擇的結果，沒有過多的政策幹預。
從八月份的新能源銷量60508輛，一直增長到十一月的90121輛，比亞迪新能源車實作了穩定的階梯式發展。這其中，比亞迪的DM-i超級混動系統、刀片電池以及e平台3.0等核心技術起到了推動作用。有關這一方面，我此前做了文章專門進行了分析，此處就不在贅述。簡言之，比亞迪在電子和半導體方面的技術積澱，成了比亞迪新能源車成功的動力源，而比亞迪自身獨特的高度內建式的産業結構，讓技術研發更有針對性，且效率更高成本更低。而這些優勢正是騰勢迫切需要的。畢竟時間緊迫，相比于長久的厚積，“拿來”更能讓騰勢快速且全面地加速。
DM-i超級混動系統将動力性能與燃油經濟性完美結合在了一起，骁雲-插混專用1.5L發動機扮演了重要角色。這台專門為插電混動系統打造的發動機省去了不必要的部件以提升發動機熱效率，43.04%的熱效率目前依舊是内燃機熱效率天花闆。此外比亞迪高度內建的三電系統帶來了結構更優異、體積更小的好處，為大功率電動機的研發和搭載提供了空間。而強大的電動機，為搭載DM-i系統的車型以及純電動車型帶來了強大的加速性能。
刀片電池則很好地解決了電池安全問題。刀片電池采用的磷酸鐵锂電池穩定性更好，且耐充放性比三元锂電池更強。刀片電池通過改變電池結構，提升了電池體積和使用率，提高了磷酸鐵锂電池的能量密度，進而讓能量密度占據優勢的三元锂電池不再具有絕對的優勢。而三元锂電池的不穩定性，則是衆多新能源車主安全焦慮的根源。
安全、高性能的車輛特性與騰勢的中高端定位相得益彰。如果在幾年前比亞迪還無法提供滿足需求的技術，那麼如今技術壁壘已經被打破了，并且技術的滲透會更深入。事實上，當我試駕比亞迪的新能源車時，總會覺得自己的觀念還停留在十幾年前，因為當我驚訝于一台國産新能源車能有比肩超跑的加速以及豪華車的行駛品質時，我就意識到自己的觀念有多麼落伍和陳腐。
2019年廣州車展，騰勢X的到來讓騰勢再度成為大衆的焦點，它也代表着騰勢進入了一個嶄新的階段。在設計和技術領域，騰勢X已經扮演起了先行者的角色。例如外觀上由曾主導過奔馳第二代CLS設計的李一煥操刀，而新的設計與奔馳此後的EQ家族設計頗有一脈相承的感覺。此外騰勢X PHEV車型以及EV車型均搭載了比亞迪的三電系統，騰勢X PHEV車型的動力系統與唐DM三擎四驅版本一緻，百公裡加速達到了4.3S。
深度的技術影響已經帶來了效果。2021年截至目前，騰勢X已經銷售了超過4200輛。我們當然不能拿這個成績和2015年去比，然後宣布銷量翻了倍，但是這一成績足以讓騰勢、比亞迪和戴姆勒各方喜笑顔開。
四、産品固然好，買家也重要
除了技術之外，在銷售管道和售後服務方面給予調整和幫助同樣關鍵。這其中人員的調整值得關注。據了解，此前的騰勢CEO艾鳳傑 Alex Ai會繼續擔任深圳騰勢新能源汽車有限公司CEO，而前比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江将擔任騰勢銷售事業部總經理一職。
這也意味着，比亞迪将會在騰勢未來的銷售管道和售後服務方面給予更多的支援和經驗資源共享。
最初，騰勢采用的是專營經銷商和聯合經銷商組合模式。在2014年國内新能源汽車市場不那麼火爆的時候，一個定位中高端的全新新能源品牌，想要通過專營經銷商管道開拓市場吸引客戶難度很大，一方面品牌知名度不夠，另一方面沒有那麼多目标客戶會專門去專營4S店看車（這也是後來諸多造車新勢力在商場設體驗店的原因之一）。而騰勢借助奔馳銷售管道而采用的聯合經銷商模式，則一直不具規模。
2019年7月1日後，戴姆勒将騰勢汽車銷售體系劃歸旗下，這顯然是為了即将到來的騰勢X以及未來騰勢的發力作準備。但問題在于彼時奔馳在華并沒有形成産品矩陣的純電動車型銷售，首款純電動車EQC還在為上市做緊鑼密鼓的準備。絕大多數去奔馳4S店的客戶都是為了選購奔馳燃油車型而去，同時也非常看重奔馳的品牌價值，他們對新能源車的興趣有多大值得懷疑，并且想必他們也不會把買奔馳的錢臨時拿來買騰勢。
如果比亞迪能夠在銷售和售後方面給予更多滲透，無疑對騰勢來說是一件好事。從比亞迪乘用車的銷量結構來看，基本上新能源車銷售每個月都能占乘用車總銷量90%上下，換言之，比亞迪已經成了大多數新能源客戶繞不過的品牌，事實上我身邊的朋友們隻要有購買新能源車的打算或是興趣，他們一定會去了解比亞迪。當這些客戶突然發現一款既有比亞迪技術，又有奔馳的設計與進階感的新能源車時，怎能不心動？
雖然目前騰勢未來的具體管道資訊還未公布，但很顯然在客戶群體方面，比亞迪與騰勢契合度更高。同時我們不能忽略比亞迪在新能源汽車領域積攢下來的口碑與品牌影響力，這些軟實力對于騰勢而言，其重要性不亞于打上一針“技術之血”。
将目标放遠，如今比亞迪新能源車的足迹已經遍布全球6大洲、50多個國家和地區的300多座城市。如果比亞迪和戴姆勒能夠在銷售和售後服務方面共同給予騰勢更大支援，那麼騰勢的全球化之路也會更加平坦。
五、看似失衡，實則平衡
或許有人會覺得，此次股權轉讓，實際上已經打破了比亞迪和戴姆勒在騰勢汽車中的平衡，未來的騰勢将很難看到戴姆勒的影子。
對于這一觀點我持否定态度。因為在股權轉讓的同時，比亞迪和戴姆勒又分别向騰勢增資10億元人民币。這讓我很難把戴姆勒看成“局外人”。
應該說，對于騰勢未來的發展和期待這一點上，戴姆勒與比亞迪是平衡的，股權轉讓更多的是從騰勢發展的角度考慮，戴姆勒的參與度不會少，而雙方的深入合作也會持續下去。
畢竟，中國這個大市場，對于戴姆勒太重要了。2019年，戴姆勒成為首批宣布全面碳中和目标的車企之一。2021年7月，戴姆勒宣布将在市場條件允許的情況下，為2030年前實作“全面電動”做好充分準備。廣闊的中國市場，是戴姆勒實作這一目标的必要條件，這一點從兩方面即可看出，一是戴姆勒迅速在國内推出了四款梅賽德斯-EQ純電動車型，二是這四款車型中，三款車型為本土生産。
時至今日我也忘不了2019年第一次試駕奔馳EQC時那種掩蓋不住的喜愛之情。誠然，在動力性能和操控方面，EQC缺乏了一些激情，但是動力的線性輸出以及行駛時整體的進階感，讓我同樣感受到了百年品牌的工匠品質。可以想像，當這樣的品質與比亞迪出衆的新能源技術發生碰撞，一定會擦出絢麗的火花。
文章總結
我們不該忽視騰勢為比亞迪、戴姆勒甚至是中國新能源汽車帶來的寶貴市場經驗的重要性。
同樣，作為開拓者的騰勢，不該成為我們口中的笑話，更不該成為我們悼念的對象，它理應得到也必将得到我們更多的尊重與期待。