比亞迪的跨界玩得有多溜？
三洋、索尼們覺得比亞迪在造電池的時候，比亞迪卻一頭紮進汽車圈了，吸引來巴菲特、查理芒格、比爾蓋茨為其站台，還一度将自家的新能源汽車送上全球銷量冠軍的寶座。
上汽、吉利們以為比亞迪在造車的時候，比亞迪又去賣光伏，甚至把光伏出口到美國、南美、歐洲等各大市場，生意遍地開花。
當大家猜測比亞迪還能秀什麼操作時，比亞迪又在2020年疫情時期，7天造出口罩機，日産500萬隻口罩，搖身一變成了成為全球最大量産口罩工廠！
比亞迪一次次用驚人的成績，向外界證明：跨界，我們不僅是認真的，還是優秀的。
壹 我有一個夢想
比亞迪從電池跨界到汽車領域，要從2003年講起。
2003年前後，跨界造車的現象紮堆出現。連和汽車八竿子打不着的家電行業，也呈現出造車狂潮。
美的、春蘭、波導、格力、格林柯爾紛紛投入造車的懷抱，奧克斯甚至宣布“投入80億元資金進入汽車業，最終實作45萬輛的年産能”。
而彼時的比亞迪，已經成為全球第二大手機電池制造商，王傳福在國内的電池市場找了一圈，覺得沒有對手，很無聊。
王傳福想到擴張版圖，可環顧周遭，發現做手機是和客戶搶飯碗；搞家電，是變相送自己到價格戰的戰場；幹房産，門檻太低，一批人擠破頭競争也不是他的風格，思來想去，他留意到汽車市場這塊香饽饽。
經曆1990年代車市的過渡期之後，2000年代的中國汽車市場開始飛速發展。國際汽車制造商協會預計，2003年中國汽車銷量可能增長15％，而2003年結束時，汽車銷量增速比預計的還要高出一倍多。
圖檔來源：中國報告網
于是，王傳福對外宣稱，這輩子就幹汽車了。接着，他馬上行動，要以2.7億元收購西安秦川汽車有限責任公司７７％的股份，入主造車業。
但從電池到汽車的跨度太大了，反對聲潮水般湧來，一些公司元老對造車持反對态度：“我們沒有技術，我們能行嗎？”
王傳福對此不以為然：“一輛上百萬的車其實就是一堆鋼鐵和塑膠”。
同時，外界嘲笑王傳福:“一個做電池的能做出什麼汽車?”資本市場也不待見他，瘋子才會接手秦川汽車這個爛攤子，何況此前奧克斯、波導等外行造車，哪個不是“心比天高，命比紙薄”？
投資者們壓抑、不解、憤怒，他們不斷騷擾王傳福，電話都快要打爆了。
一位基金經理威脅他：“王總，我們就是要抛你的股票，抛死為止”。
之後，基金經理們争相抛售比亞迪的股票，幾天時間内，比亞迪股價腰斬。
同花順比亞迪股份指數K線
面對内部質疑，外界嘲諷，資本市場沒信心，股價三連跌……壞消息一連串，但王傳福不是以動搖。
他堅信電動車的未來，自信地說：“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池将會在12年後獨霸江湖”。
最核心的是，他看到中國汽車業的痛點。
他看到，中國面臨“三個70%”的挑戰：中國進口石油超過70%，70%的進口石油經過南海運輸，交通運輸領域消耗70%石油。
從這來看，王傳福不缺乏戰略眼光。但可惜的是，王傳福進入汽車行業時，最多隻能算是個汽車愛好者，以至于被問及是否懂汽車時，王傳福回答：“我喜歡車，我看了上百本關于汽車方面的書”。
2003年，比亞迪投入1億巨資，研發出316車型，并請來各地經銷商評審。萬沒想到，這款能讓人“醜哭”的車型把經銷商們吓走了。
投入那麼多人力物力，搞出來的卻是勸退外行的車，王傳福狠下心來砸掉樣車，決定走起照貓畫虎造車的路子。
貳 星辰大海
90年代，紅旗、夏利等車企隻能借助海外品牌技術打造車型，這種狀态被稱為“借雞下蛋”。到21世紀初，國内車企剛擺脫這種狀态，但苦于沒有自己的核心技術，許多車企選擇了模仿成熟車型設計。
甚至，吉利與豐田、奇瑞與通用、長城與日産之間接連是以爆發知識産權糾紛，連人民網、人民日報都感慨：“如何規避知識産權風險，仍值得自主品牌企業認真研究”。
比亞迪也明白，短期内造出“好車”太難，開始采用“逆向研發”的思路造車。
比亞迪購買大量二手車，供員工拆解、測量、分解、檢測，很快就造出第一款比亞迪F3，比正常技術路線省去1/3的經費和大量時間。
2005年，比亞迪汽車F3下線，卻一度被質疑模仿豐田花冠的痕迹太嚴重，甚至有車主一買回去，就摳下車标，換上豐田花冠的。
不過，王傳福認為這不是抄襲行為，也沒有侵犯任何人的專利。
他說：“我們的确大量使用了别人的非專利技術，但非專利技術的組合內建就是我們的創新。知識産權要尊重，但可以規避”。
誠如其言，比亞迪在規避專利上很有一套。
比亞迪副總裁廉玉波說：“我們每年要拆很多車，有專利就規避掉，沒有就拿來用，并做好了打官司的準備，而且100%不會讓對手赢”。
裸車制造過程中，比亞迪通過垂直整合，避免采購零部件太貴，并結合中國勞動力廉價的現狀，自建勞動力密集的生産線降低成本。
最終，F3将價格打到了豐田花冠的一半，并在比亞迪的“店海”戰術加持下打開銷量，還在2007年突破15萬輛的銷量，創造中國自主汽車品牌的記錄。
可是，其他車企不懂F3低價的原因。
面對F3的低價，豐田專門把F3拉回廠研究，奇瑞也曾把F3搞回去琢磨，以為是對豐田花冠的拙劣模仿，但幾年後，讓奇瑞驚訝的事情發生了，F3的制造技術快速成熟起來了。
對此，一位從事汽車設計的資深人士認為，比亞迪的模仿有三大特點：
第一是集中，不盲目上車型，把有限的資源集中在拳頭産品上；第二是明目張膽，選擇市場上賣得最好的産品“抄襲”；第三是精細，成本和品質控制嚴格，學習能力極強。
接下來的幾年，比亞迪的好運還在持續。
2008年，金融危機席卷全球，無數企業連救命稻草都找不到半根，美國通用汽車宣布破産，南韓雙龍汽車陷入一籌莫展的窘境中……
但就是在這時，巴菲特投資了比亞迪，甚至想入股20%被拒、隻能入股10%後，還贊美王傳福：“有非常多的偉大的想法，并且他也非常擅長把這些想法變為現實。”
有了股神的加持，加上中國推出的刺激汽車行業經濟的政策，2009年，比亞迪汽車銷量超越奇瑞、吉利等車企，從2008年的17.09萬輛躍升至44.84萬輛，王傳福也體驗了唯一一次中國首富之旅。
基于2009年比亞迪創造的輝煌，比亞迪将2010年的銷量目标定為80萬輛，超越北京現代、東風日産等主流車企，并在2011年前後，一鼓作氣進軍光伏、雲軌等行業。
至此，如果從比亞迪取得的成績來看，它是個不折不扣的優等生。
但在此後，比亞迪的試卷上，開始出現一個個醒目的叉号。
叁 走下神壇
比亞迪遭遇的低谷，從2010年開始越來越明顯。
當時，汽車巨頭重組、2009年後的經濟複蘇，推動着2010年的中國車市走到上坡路，資料顯示，2010年中國汽車産銷雙雙超1800萬輛，同比分别增長32.44%和32.37%，産銷重新整理全球曆史紀錄。
資料來源：中國汽車工業協會
而比亞迪，卻因為戰略失誤，銷量逆勢下降，即便後來把銷量目标下調到60萬輛，還是沒能達标。
為確定新能源車資金充足，王傳福大幅度削減傳統車型的研發投入，試圖擴大産能以求取更多利潤，把新産品的上市時間一推再推。
同時，比亞迪大量招兵買馬，四處融資，員工也從2009年的9.7萬人激增到次年的18.3萬人。
然而，隻靠F3和F0撐場子的比亞迪，為完成銷量目标開始向經銷商壓庫存，經銷商庫存積壓問題嚴重，資金鍊處于危險境地，怨聲四起。
比亞迪多元化和垂直一體化的弊端開始一一出現。
汽車業務上，銷售體系失控，汽車銷售僅完成2010年全年目标的85%；汽車品質問題頻發，2010年有308家經銷商退出比亞迪，比亞迪口碑猛跌；股價大跌；《比亞迪大敗局》、《比亞迪教訓》等負面報道廣為流傳。
比亞迪的光伏業務同樣不容樂觀。
雖然其動作頻頻，産業鍊條不斷延長，從礦石、工業矽、高純矽、多晶矽、切片、模組、安裝、太陽能電站，到太陽能電站裡的電池儲能……
但不巧的是，歐美反傾銷、反補貼的“雙反”制裁，讓中國光伏行業“一片塗炭”，行業翹楚無錫尚德、江西賽維先後破産，比亞迪的利潤也打了水漂。
同時，限于行業整體形勢，光伏業務沒有形成良好的“造血”機制。比亞迪的光伏業務需要傳統業務持續“輸血”，這一度拉低比亞迪的淨利潤。
受到光伏等業務的拖累，比亞迪的淨利潤從2009年的40.8億元暴跌到2012年的0.8億元。雪上加霜的是，比亞迪在2012年經曆了一波高管套現狂潮，公司股價一度跌幅超過3成；汽車業務也受到打擊，年銷量45萬輛，同比增長不足3%。
資料來源：比亞迪2012年财報
王傳福不得不直面外界的批評指責。
他多次承認自己犯的三個錯誤：1、管道擴張過快，忽略了經銷商品質；2、産品品質有待提高；3、品牌宣傳不夠，沒有着重打造品牌内涵。
此後，比亞迪花了三年時間，對三大錯誤進行調整：
1、改正過去重視發展速度的企業重心，轉而加強管道、品牌和品牌建設。2、比亞迪開始對“垂直一體化”進行調整，關掉了模具、橡膠等競争力欠缺的業務。3、大量采購先進裝置，代替了以往勞動力紅利下的人海戰術。
2013年，比亞迪将銷量目标定為50萬輛，增速約10%，同時收縮銷量網絡，1200家的經銷商數量也被降到了800家。
風雨飄搖的比亞迪，期盼通過自我革命，找到更光明的未來。
肆 難得清醒
局勢似乎在朝好的方向變化。
2013年，因為石油危機、能源問題，國家開始大幅補貼新能源汽車，刺激了新能源汽車的發展。
2013年-2017年，中國新能源汽車的年銷量就從1.76萬輛暴增60倍，達到77.7萬輛，在2015-2017年，我國新能源汽車的銷量連續占穩世界第一的寶座。
資料來源：中汽協 前瞻産業研究院整理
然而，在欣欣向榮的表象下，卻是暗流湧動。
新能源汽車補貼，成了一些人牟取暴利的手段。《經濟觀察報》曾報道，高額補貼、不夠嚴格的監督制度下，“騙補”者大量出現，某工廠的兩位員工，辭職後去做電動車改裝公司，一台車賺十幾萬補貼，一年掙幾個億。
甚至，社會上出現了“左手賣、右手買”的騙補方式，“部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生産出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟着拿到手”。
補貼本是用于給廣大車企創造機會，鼓勵他們發展新能源汽車，在新能源汽車領域早日實作彎道超車，而騙補大量出現後，中國新能源汽車市場形勢遠看光鮮亮麗，但走近一看，會發現to B和to G業務多的是，to C業務少得很。
在投機者瘋狂斂财的時候，比亞迪卻在認真造車，2013年，新能源汽車市場格局也悄然變動着。
2013年，特斯拉奪得“首個盈利電動汽車企業”稱号，締造了當年新能源汽車行業的神話；比亞迪在美國加州建設工廠，成為了新能源汽車領域“走得最遠”的中國車企，其純電動汽車e6作為計程車在全球14個城市使用。
王傳福想要做的，是成為全國甚至全球的新能源汽車領頭羊，他将這一年看作比亞迪“二次騰飛元年”，他認為，家庭消費一旦起動，比亞迪“分分鐘”可以造出“特斯拉”。
緊接着，到騙補假面具被揭穿的時候了。2016年，四部委(财政部、科技部、工信部、發改委)排查的93家企業中，騙取補貼的高達72家，近乎群體式騙補，涉及金額超92億元。
在其他企業薅羊毛時，比亞迪卻在大刀闊斧地改革。
它大面積切換外部供應商、縮減事業編制、拆散親手打造的垂直一體化模式，保持對新能源汽車研發的重視，還加大對新能源汽車的投入。
同時，比亞迪的新能源汽車業務開始随着補貼紅利高速增長。其2014年至2016年的中期業績顯示，當期新能源汽車的銷量同比增長分别為12.18倍，1.2倍與1.61倍。
銷量的不斷增長，把比亞迪推到了2016年全球新能源汽車銷量冠軍的寶座，同時，其太陽能業務也迅速發展，産能達到1.5GW。
圖檔來源：EV-Sales
伍 多元化的挑戰
解決完垂直一體化等方面出現的難題，取得銷量上的成功後，多元化又開始給比亞迪出難題。
2017年，補貼大規模退坡突然來襲。新的補貼政策，擡高了整車能耗、整車續駛裡程等方面的要求，并建立了市場抽檢機制。
中通客車、安凱客車等擁有新能源客車業務的車企都出現了業績滑坡現象，知豆、康迪等微型電動車的銷量斷崖式下跌。以知豆為例，其2018年8月374輛的銷量，相比去年同期的5018輛，銳減了92.5%。
資料來源：車主之家
雖然比亞迪以2017年超11萬輛的銷量，奪下國内新能源車銷量四連冠，但對比新能源乘用車69%的漲幅，其13.4%的漲幅着實堪憂。
比亞迪多元化的挑戰不止于此。
比亞迪雖在2007年就推出磷酸鐵锂電池，出貨量穩居國内第一，卻因為垂直一體化模式對市場反應不敏感等原因，錯過了保住冠軍地位的機會。
王傳福認為，“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位”，比亞迪的電池長期隻自用不對外出售的政策，間接成全了甯德時代，讓其成為新能源車企的動力電池供應商。
幸運的是，比亞迪于2020年研制出刀片電池。其相比傳統的磷酸鐵锂電池，體積小、容量大、安全性高，緩解了電車使用者裡程焦慮，幫助比亞迪提高了銷量，為比亞迪在動力電池領域扳回一城。
除了刀片電池，比亞迪的DM-i混動技術也在低能耗、經濟性方面，解決了消費者用車的痛點。
兩者加持下，2021年5月到11月，比亞迪新能源汽車銷量屢屢創新高，從突破3萬輛持續上漲到了突破9萬輛。
其“我就要打10個”的銷量海報注明着，10月比亞迪新能源銷量=（小鵬+蔚來+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大衆ID.+岚圖）×1.2。
在光伏領域，比亞迪同樣飽經風霜。
“雙反”過後，比亞迪持續虧損，甚至将光伏業務和其他電池業務合并在年報中，讓人難以琢磨其光伏業務是否虧損？
不過，據外界分析，自比亞迪2008年進入光伏行業以來，其光伏業務曾在數年間，每年虧個七八億。
但比亞迪并未就此罷手。
它不僅完成了矽錠、矽片、電池片、元件等全産業鍊技術的布局，還結合太陽能、儲能的技術，推出其獨有的“光儲一體化”商業模式，甚至将光伏項目拓展到印度、南美等地。
此外，對于雲軌，其占地鐵五分之一的成本，超10萬億元的潛在需求，給了比亞迪大筆投資雲軌系統的信心。
汽車評論人宋楠這樣解釋比亞迪對雲軌的成本控制的，他說：“除了材質、軌道梁輕量化帶來的成本降低之外，雲軌無論是車身、整車控制系統、驅動電機還是它的專用儲能電站等，都是利用比亞迪自身現有生産線進行加工生産，無需受制于人”。
王傳福也對雲軌技術寄予厚望，他希望通過雲軌業務,再造一兩個比亞迪，用雲軌解決交通擁堵問題。
比亞迪在2011年組建了上千人的團隊，研發雲軌。到2016年，比亞迪舉辦的“雲軌”列車首次發車儀式上，王傳福表示，“軌道交通是一個高門檻的行業，中國還沒有民營企業涉足軌道交通的先例，比亞迪要敢想敢拼，敢為天下先”。
然而，政府的一紙公文下來，比亞迪的雲軌直接叫停。2019年，比亞迪的雲軌業務被放入分産品裡的“其他”，業務收入僅5.8億左右，下跌近7成。
資料來源：比亞迪2019年财報
比亞迪開始積極開拓軌道交通的海外業務。
其和菲律賓的合作夥伴達成推廣3.0交通解決方案的合作，與巴西的薩爾瓦多市、聖保羅市簽訂修建雲軌的單子，和高棉簽署雲軌合作協定……
如今，比亞迪掌握了軌道、電機、電控、車身等産業鍊核心技術,獨立完成了整車、軌道、車站等各項建設，其雲軌更是具有100%完全自主知識産權。
過去，外界曾認為，比亞迪以往數年的産品線超長，卻難覓一款拳頭産品。但2020年後，比亞迪用實力讓這些人改觀了：自研自産IGBT 4.0車規級晶片，打臉台灣教授“大陸造不出高端晶片”的言論，口罩創彙，刀片電池的問世，無一不讓人驚歎比亞迪的能量超乎想象。
人們開始重新審視王傳福過去吹的牛。
陸 尾聲
王傳福敢于一次次口出狂言，與其自信比亞迪的實力脫不開關系。截止今年11月，比亞迪申請專利量超過中國汽車行業上市企業總和的15%，達到了行業均值的32倍；有效專利量超過中國汽車行業上市企業總和的28%，達到了行業均值的60倍。
資料來源：智慧芽創新研究中心釋出《中國汽車行業上市企業科創力排行榜》
同時，我們也要看到，在比亞迪衆多專利、技術背後，是無數個比亞迪基層員工忍受着低工資，付出的時光歲月。曾有文章指出，在深圳平均月薪超4000元的時候，比亞迪普通員工的月薪1500元左右，大學生3000元左右，研究所學生4000元左右。
與此對比鮮明的是，比亞迪高度重視核心員工的待遇問題。
以2020年為例，無論是廉玉波682.9萬元的稅前年薪，還是進階副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌737.8萬元的稅前年薪，均高于董事長王傳福的533.6萬元。
可以說，勞動力紅利終究是資本的紅利，而不是平凡勞動者的紅利。從這不難了解，為何過去一些年，比亞迪的人才會頻頻“外流”，被吉利、上汽、造車新勢力們“挖走”。
比亞迪們必須意識到，如今人口紅利在逐漸消失，過往通過垂直一體化模式、半自動化流水線等獲得的低成本優勢，已經沒有了當初的奇效，制造企業更需要打磨的是技術積累與創新，這需要對應領域的人才們群策群力。
尤其是在智能電動汽車的新賽道上，人才的搶奪極為激烈，“強将”和“精兵”都很珍貴，比亞迪如果要與他們競争人才，就需要在薪酬方面做出改變，并改變激勵機制。
要知道，沒有涓涓細流，哪有汪洋大海？
沒有底層員工打拼，哪有比亞迪今日的意氣風發？
在共同富裕的時代裡，比亞迪們需要善待底層員工，才能讓更多人才們主動投奔自己，保持住自身的人才優勢，更好地回報國家給新能源行業的政策福利、給自己的發展機會。
參考資料：
【1】《比亞迪日産500萬隻口罩 成全球最大量産口罩工廠》，中國日報網，2020年3月12日
【2】《中國汽車加速篇 王傳福電池大王的汽車情》，《中國商人·汽車人》雜志，裴達軍，2009年10月15日
【3】見騰訊視訊，《酌見》第4期：俞敏洪對話王傳福
【4】《2003中國汽車十大新聞點評》，人民網-人民日報，2004年1月5日
【5】《比亞迪制造 另辟蹊徑王傳福》，《南方人物周刊》，胡圖，2009年9月18日
【6】《争議王傳福》，《中國經濟和資訊化》雜志，2010年5月27日
【7】《産銷量蟬聯世界第一 2010中國車市大躍進》，《羊城晚報》，張愛麗，2011年1月13日
【8】《比亞迪壓庫導緻廠商沖突激化 經銷商退網》，新華網，肖偉，2010年9月9日
【9】《突發！七百億蒸發，比亞迪突然跌倒的背後！》，《人民日報》，2018年5月27日
【10】《新能源車騙補：買車殼改裝電動車 一台車穩賺10萬》，經濟觀察網，2016年1月18日
【11】《王傳福:比亞迪“分分鐘”可制造出特斯拉》，中證網-中國證券報，謝衛國，2013年6月8日
【12】《補貼退坡：新能源車企銷量下滑 上遊行業面臨洗牌》，央廣網，2017年9月7日
【13】《比亞迪光伏業務拖累業績 每年虧損七八億》，金融界，2012年11月22日
【14】《比亞迪為何豪賭雲軌》，新華網，張瑜、單素敏，2016年12月23日
【15】《中國汽車行業上市企業專利數榜單釋出，比亞迪有效發明專利超行業均值60倍》，杭州網，2021年12月13日
【16】《猝死個案水面之下：基層員工正在離開比亞迪》，财經雜志，2021年11月18日